对T—wl型组态式驼峰自动控制系统两个问探讨题的

铁道通信君号２００１年第３７卷第４期　对Ｔｗ—ｌ型组态式驼峰自动控制系统两个问题的探讨　程会军　１问题提出　第９个轴时开始对车组进行减速翩动，如此时４辆车　只计了１Ｏ个轴．而系统应在计第９个轴时开始制动．　侯马北驼峰自动控制系统采用的是Ｔｗ一１型自　但在计第９个轴时，可能车组大部分已经过减速器，　动控制系统，该系统集成度高、对现场情况反映及　这样就可能造成车组速度下降不到给定的速度，而　时，为安全生产提供了有利的条件。但在使用过程中　高速冲出。更有甚者．当漏轴严重时，则可能计不到　也发现了一些问题　９个轴，这样系统一直等待计第９个轴时才制动，而　１＿当溜放的车辆途停于减速器上时，有时速度　实际车组可能早已高速冲出减速器，造成严重后果。　终端上却报出了出口速度，而不是途停信息。这样就　（２）当踏板本身或踏板与微机接口电路出现故　可能导致操作人员误认为车辆已出清减速器，可以　障时，例如无源踏板只有在有车轮或其他金属物体　继续溜放，可能造成再溜放的车辆与途停于减速器　切割其磁力线时，才有感应电压，踏板本身性能及　上的车辆高速相撞，酿成事故　其与微机的接口电路都无法实时检测，系统检测不　２．车轮传感器（踏板）在溜放作业中漏轴或不　到计轴的数量，车组可能就会冲出减速器　计轴时，可能造成放头拦尾的车组得不到应有的制　动而高速冲出减速器，与前方停留的车辆相撞。　３建议解决方法　２问题分析　１．对于第１个问题，建议在报出出口速度前，加　上轨道占用条件，当ＪＧＪ由＋变为｝时，才认为车　１＿报出出口速度的原理，是溜放车辆的最后一　辆真正出清减速器，可报出出口速度．且所报速度　个轮对经过踏板时，将车辆的溜放速度与时间进行　仍以Ｌ　一Ｌ时的速度值为准　这样既能真实反映车　积分运算，求得车辆的走行距离Ｌ　，当Ｌ１等于确定　组在失去减速器制动的情况时的速度值，又能不因　的长度工，此时的速度值　就是该车组出清减速器　为在途停时有外界干扰而误报出口速度　如果按最　的出口速度。当车辆停于减速器上时，一些外界干　低出口速度４．５ｋｍ／ｈ计算．那么，从减速器出口到　扰，如车辆上抖动的蓬布、绳子等运动的物体会造　轨道电路绝缘节（约３ｍ）车辆走行所需的时间应为　成雷达采集到的　≠０，系统认为车辆仍在行走．　２．４　ｓ，加上其他环节０．６　ｓ，共延时３ｓ后，如ＪＧＪ仍　计算出的　。就可能等于　，使系统得出车辆出清减　处于落下状态．系统就可认为车组途停于减速器上．　速器的判断，报出Ｌ　一Ｌ时的　值作为出口速度。　进而报出途停信息．以便操作人员采取措施，避免　２．为了提高作业效率，减少长钩车占用减速器　撞车事故发生。　的时间，对大于等于２辆的车组经过减速器时，系统　２．对于第２个问题，即踏板漏轴或不计轴，建　先放过一部分车辆，而对车组的后一部分进行制动，　议：①采用高可靠踏板；②彻底改变放头拦尾所使　以达到规定的出口速度，进而实现安全连挂。但却会　用的条件，以踏板计轴作为辅助手段，以车组的长　出现以下情况。　度作为放头拦尾的条件　根据溜放的长钩车辆数，计　（１）踏板漏轴时，应计的轴未计全，如溜放４辆　算出其总长度，从而得出放的长度和开始拦的长度。　车时，应计１６轴，系统根据放头拦尾的要求，应在　放的长度从车组占用减速器轨道区段开始，以车组　’临涝铁路分局侯马电务段工程师　０４３０００山西侯马　的速度对时间进行积分运算，以求得车组已走行的　２６一　￣３８０Ｖ五线制提速道定电希测试万法的改进——郝焕兆　张跃进　交ｉ，￣３８ｏ　ｖ五线制提速道岔电源测试方法的改进　郝焕兆　张跃进一　交流３８０Ｖ五线制提速道岔控制电路，是铁路　提速以来．外锁闭提速道岔普遍采用的一种道岔控　制电路。目前对其道岔的测量，主要是运用万用表测　试电源各相电压，需在分线盘倒３次表笔才能完成，　这种方法存在如下问题：①分线盘相邻端子之间距　八＼／—　　ｊ　３１　离小，倒接表笔时易造成电源封连　②由于是交流　Ｋ　３８０Ｖ电源，倒接表笔易造成人员触电；③测试时间　相对较长｝④故障测试时，由于要经过数次变换表　睦盘端子　笔、表挡，很容易出现测错端子，用错表笔、表挡　等现象。　１改进方案　根据其工作原理，制作了五线制交流３８０Ｖ道　岔控制电路电气特性测试器，它一次就可以完成五　图１　五线制交流３８０Ｖ道岔控制电路测试器电路图　线制提速道岔启动及表示电压的测试工作，且无需　转换表笔、表挡。其测试电路原理图如图１所示。　３８０Ｖ电压，即测试ｘ　、ｘ　、ｘ　间的电压。当道岔转　至反位时，用ｖ　测出ｘ　、ｘ涧的反位表示交流电　２使用方法　压，用ｖ　测出ｘ。、Ｘｓ间的反位表示直流电压（ｘ　为　１．测试时，先将测试夹连接在分线盘被测道岔　正，ｘ。为负）。　的相应端子上。　３使用效果　２．测试道岔定位启动和定位表示电源时，将转　１．只需扳动１次转换开关Ｋ，就可以在道岔往　换开关Ｋ扳向上方，用Ｖ　、ｖ。两块交流电压表测试　返扳动中测试出道岔定反位交流３８０Ｖ启动电压和　定位启动的三相３８０Ｖ电压，即测试ｘ　、ｘ。、ｘ　间的　交直流表示电压，既容易操作又快捷简便，还克服　电压；当道岔转至定位后，用ｖ。表测试出ｘ　、ｘ。间　了误碰或封连端子及错误测试的现象，大大提高了　的定位表示交流电压，用直流表ｖ　测试出ｘ　、ｘ　间　测试效率和测试的准确性。　的定位表示直流电压（ｘ　为正、ｘ　为负）　２．此方法在京山线黄村站应用以来，尤其是在　３．测试道岔反位启动电压时，将转换开关Ｋ扳　处理道岔电气故障中，发挥了重要的作用，已成为　向下方，用ｖ　、Ｖ　测出道岔反位启动时的三相交流　信号值班人员日常测试、处理故障时，判断故障范　北京铁路分局丰台电务段，１０００７０北京　围进而压缩故障延时的有效手段。　。工程师一助理工程师　（收稿日期：２００１一Ｏ１）　距离，当计算出的距离达到开始拦的长度时，则减　度不同，可在溜放控制中加以注释，如同空重车注　速器开始对其进行减速制动，以达到预定的速度。这　释一样，这完全可以做到，从而可计算出比较准确　样，区段占用信息的可靠性和雷达状态的可靠性，就　的长钩车的长度。这样就完全能够保证放头拦尾的　保证了对长钩车进行放头拦尾控制时不会因为漏轴　可靠性。　或不计轴造成控制失效。对于不同种类的车辆，其长　（收稿日期：２００￣０６）　２７