大型复合型的多路交叉口设计、交通组织分析

大型复合型的多路交叉口设计、交通组织分析

徐

摘

亮，闵金洲

（中交武汉港湾工程设计研究院有限公司，湖北武汉430040）

要：在我国的交通运输当中，对于多路交叉口一般都通过用环形交叉口来进行交通运行的组织，而随着城市的

发展速度越来越快，城市的交通压力也随之变大，而城市多路交叉口成为交通上的最大难题，多路交叉口一般都是机动车交通、公共交通、慢行交通等复合型多路交叉口，交通流量越来越大，这些多路交叉口的设计也变得越来越复杂，本文通过对多路交叉口所存在的问题进行分析，探讨其改善策略，并且结合实际案例进行分析。

关键词：大型复合型；多路交叉口；设计分析；交通组织中图分类号：U491

文献标识码：A

文章编号：1006-7973（2017）05-0254-02

货物的停车、小客车和自行车等在交通出行中的停车等行为构成的一个总的概念。而在多路交叉口的交通状况上，对于静态交通往往很难把握，首先多路交叉口往往都是大型商业中心区域，各种商业、居民、公司等比较集中，而对于交通而言，会涉及到机动车变道行驶、靠边停车、或者停车区拥堵等，这些情况在交通量比较大的情况下，会对主干线上的交通造成很大程度上的拥堵，在机动车进行变道与绕行寻找车位的过程当中，对于交通的安全性存在着很大的威胁。

对被交路的等级进行划分，主干道的交通流优先考虑，拓宽进口车道，在信号灯相位时长方面可以给较长的时间。次要道路的进口不进行拓宽，信号灯相位时长可适当减小。

如今我国的城市化进程不断的加快，对于城市交通的要求也越来越高，城市的交通是经济发展的筋脉，无论是生产运输还是市民的出行都与之息息相关，而城市的多路交叉口基本上可以称之为“交通拥堵区”，这类地区一般都属于城市的市中心或者区中心地带，人流量大，车流量大，交通极其拥堵。本文通过对武汉市几个多路交叉路口交通情况进行分析，探讨其多路交叉口的设计方法以及交通组织。

一、大型复合型多路交叉口存在的问题1．多路交叉口通行能力不适应需求

现如今我国的城市交通对于多路交叉口的设计一般都采用环形交通的形式，因为这种方式可以合理的将不同道路上驶来的车辆，通过环形改道的形式，分布往不同的方向，并且可以保证在环形交通上进行转向的时候，所有的车辆都朝着一个方向行驶，这样就可以避免由于对立交通而造成的拥堵现象，但是这种环形交通方式在到了一定强度车流量的时候就会变得不适应其车流量的需求，根据我国对于环形交通路口流量统计，当交叉口的交通路超过2,800pcu/h的时候或者说任一交通组织段的交通量超过1,600pcu/h的时候，环形交叉口路就会变得不适应这种状况，车流量多到了一定程度必定会造成交通拥堵等现象，对于市民的生活以及社会的生产都会产生比较大的影响。

二、大型复合型多路交叉口的设计思路1．对去往不同方向的车辆进行分离

在多路交叉口之前提前设置分道行驶指示标牌和指路标牌，提醒去往不同方向的车辆提前变道，避免机动车在交叉路口临时变道而造成的交通拥堵。

2．对被交路的等级进行划分

对被交路的等级进行划分，主干道的交通流优先考虑，进口车道进行拓宽，在信号灯相位时长方面可以给较长的时间。次要道路的进口不拓宽，信号灯相位时长可适当减小。

3．公共交通与普通交通区分开

多交叉路口的交通组织十分复杂，首先应该采取先后秩序的分离，对于大容量的公共交通车辆应该进行优先通行的措施，可设置公交专用道，提升公共交通的服务水平。

2．交通组织困难

对于城市多路交叉口的交通现状而言，无法对道路上的车辆进行有效的交通组织，多路交叉口的车辆包括小型机动车、大型机动车、公共交通以及非机动车辆等，将这些不同类型的车辆在行驶的过程当中根本无法进行有效的交通组织，另外多路交叉口一般都属于城市的市中心地带，这种地方的路况十分复杂，在多路交叉口上除了各种机动车外。

4．解决静态交通对交叉口的影响

对于多路交叉口，一般属于商业中心区，所以静态交通的需求是不可避免的，为了缓解由于静态交通对多路交叉口的交通压力，应当设置专门的停车区域，并且在多路交叉口进行一条支线的开辟，直接通向停车区域，并且这种停车区域的进出口必须有着严格的设置，并且不能在同一方向上。

3．静态交通的影响

根据交通的性质将其分为动态交通与静态交通。静态交通是由公共交通车辆为乘客上下车的停车、货运车辆为装卸

5．单向交通的运用

收稿日期：2017-02-28作者简介：徐

亮（1980-），男，中交武汉港湾工程设计研究院有限公司工程师，主要研究方向为路线、路基及交通工程。闵金洲（1983-），男，中交武汉港湾工程设计研究院有限公司工程师，主要研究方向为道路路基、路面设计。

第5期徐亮等：大型复合型的多路交叉口设计、交通组织分析255

对于一些交通流量不大的支路，可以将其改成单向通行，被禁止通行方向的交通量通过其他道路通行，以减少通过交叉口车辆的数量，提高交叉口的通行能力。

6．区分非机动车与机动车

在有条件的交叉道路设置非机动车道和人行道，尽量的降低人流对于机动交通的干扰，减轻其交通的压力。

7．将人车分离

将人群聚集点分布在道路之外，如果没有人群空间分离的条件，也要通过信号灯进行时间分离，总而言之要减少人群对于车辆行驶的威胁。

三、案例分析

其实对于我国的城市交通而言，存在着很多的交通流量比较大的交叉路口，下面以实际工作中的一个案例来分析。

项目名称为“武汉鹦鹉洲大桥及两岸接线工程”，鹦鹉洲过江通道是武汉市新一轮城市总体规划确定的“四环十八射”快速路骨架系统的重要组成部分，本项目南岸有一个大型复合型交叉口，交叉口连接鹦鹉洲长江大桥、巡司河街、复兴大道和津水路。这个复合型交叉口由3个距离较近的交叉口组成，分别是巡司河街和鹦鹉洲长江大桥的连接线组成的Y形交叉、巡司河街和复兴大道形成的十字交叉、复兴大道和津水路形成的十字交叉。该交叉口的特点在于相交道路比较多，且是3个小型交叉口组成的复合型交叉口，车辆在复合交叉口中要进行多次转向，车辆在行进过程中需进行多次方向选择，容易走错路；信号灯相位分配难度较大，需综合考虑3个交叉口的交通流。

图1大型复合交叉口示意图

在设计过程中我们按照上述思路对交叉口进行分析和设计：（1）首对各条相交道路进行分析，确定主流交通方向是复兴大道与鹦鹉洲长江大桥之间的交通转换。因此，在设计的时候复兴大道上桥处设置了专用右转车道，使得上桥车辆可以直接右转，不用等待信号灯，使得上桥车辆可以顺畅通过。长江大桥下桥与复兴大道交叉口处对进口车道进行了拓宽，增加一个车道，增加同一个信号灯相位内车辆的通过量。

（2）在各个路口前设置分道行驶指示标牌和指路标牌，提醒司机提前选择车道，避免机动车在交叉路口临时变道而造成的交通拥堵。

（3）在复兴大道和津水路设置了非机动车道和人行道，

将非机动车和行人同机动车道分隔开，减少相互之间的影响。

（4）在巡司河街和复兴大道交叉口的北面设置了停车区域，并设置了专门的支路通往停车区域。

（5）根据交通量预测数据，制定了信号灯的相位时长，并协同交管部门根据实际运行情况对时长进行修正。

此交叉口已运行两年多，车辆通行情况良好。

笔者还想对目前武汉市运行较差的光谷广场交叉口进行分析，针对性的提出一些建议供大家讨论。光谷广场属于六路交叉路口，有着民族大道、珞瑜东路、珞瑜西路、鲁磨路、卓刀泉路、光谷步行街等。光谷广场的高峰期车流量平均达到7,000pcu/h，但是其交叉路口的服务水平却不太理想，并且对于车辆与行人之间也没有进行有效的分离，对于各种车辆之间没有进行有效的交通组织，而且支线上的交通拥堵情况严重，以至于支线行驶车辆一旦到达交叉点，那就是大流量进入，使得交叉点的交通压力变大，并且支线的拥堵情况比较严重，据调查统计，几乎每天早高峰与晚高峰，民族大道这一支线上的拥堵时间就有可能达到1h或者40min，而到了周末节假日这种情况更为严重。所以对于路口设置与交通组织有着比较高的要求。

（1）区域网络的改善。将东湖隧道主线接入到光谷大道，并且在进入光谷大道之前，首选要满足鲁巷广场的交通量。另外在雄楚大道上规划高架桥，承担起东西主要运输交通，往西到鹦鹉洲大桥，分解珞喻路上的交通。并且设置多层信号控制，将大车流分解成若干小车流。

（2）另外对于光谷步行街、德意风情街、鲁巷广场等以及办公区域的静态交通需求，要设置停车场，并且设置明显的交通指示标志。

（3）光谷广场的机动车交通要求比较高，并且对于光谷步行街处的交通站点人群聚集比较大，要将人车进行分离，避免人流对车辆交通造成干扰，同时避免危险因素发生。

（4）另外光谷广场是武汉轨道交通2号线的起始站，所以对于地铁站的交通一定要进行政治，采取多进出口的方式，将人流量分散到不同道路上，比如E出口就在珞喻路上、C出口就在卓刀泉路上等。

五、结语

对于我国的城市交通而言，首先要考虑到机动车与非机

动车、人流与车辆，双方的安全性，然后在考虑交通的通畅性，一个城市的交通是否通畅，是城市发展积淀是否深厚的标志之一。

参考文献

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