取消股比*，“鲇鱼”重建产业生态，核心技术才是自主保命符
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发布时间：2022-04-23 05:08
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时间：2023-10-15 19:54
对外开放是我们的基本国策，打开国门搞建设是我们的基本方针。
改革开放以来，我国经济、社会、综合国力、人民生活水平发生了翻天覆地的变化。这一切，很大程度上依赖于改革开放的正确决策，进入21世纪，尤其是党的十八大之后，进一步提出“构建开放型经济新*”、“放宽投资准入，进一步放开一般制造业”。2013年年底，商务部相关负责人就明确表态，我国将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入*，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的*。
2015年5月，**、*发布《关于构建开放型经济新*的若干意见》，提出了“完善外商投资市场准入制度，探索对外商投资实行准入前国民待遇加负面清单的管理模式”的要求。2017年10月，十九大报告进一步提出，“实行高水平的贸易和投资自由化便利化*，全面实行准入前国民待遇加负面清单管理制度”。国家领导人也明确表示，“中国开放的大门不会关闭，只会越开越大”。
可以说，近几年我国汽车产业一直处于不断开放过程中。而在2018年，国家*正式发布汽车产业股比开放表，提升市场营商环境，并明确指出：
2018年取消专用车、新能源汽车外资投资股比*。
2020年取消商用车外资投资股比*。
2022年取消乘用车外资投资股比*，同时取消合资企业不超过两家的*，届时，我国汽车行业实现完全对外开放。
5年过渡期，汽车行业将全部取消*。
而在11月3日*办公室刚刚举行的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》**例行吹风会上，工业和信息化部副*辛国斌就汽车行业外资投资股比开放问题重复了以上论调，并进一步强调今后国内的汽车市场竞争会更加激烈，不仅外资品牌和中国品牌之间的竞争会加剧，外资品牌之间的竞争同样会加剧。同时，兼并重组、优胜劣汰的进程会进一步快，如何在新形势下升级合作模式，找准新的生存发展之道，将考验中外车企的智慧和实力。
所以，未来两年的窗口期内，车企还需要加大研发投入，做好迎接更激烈竞争的思想准备。企业要加快提升创新能力，开发先进、适用的车型，提升市场综合竞争实力。我国汽车行业对外开放进程将驶上“快车道”，其中，尤其是国有车企将开启混改“加速度”；同时，各*车企在中国也将拥有更多的战略选择。
实际上，从2018年至今，国内汽车行业已经发生多次重大股比改革事件，如戴姆勒入股北汽新能源、宝马增持华晨宝马股权、大众集团入股江淮“混改”、大众入主国轩高科、丰田与比亚迪牵手等，更出现了四川现代（商用车企）、特斯拉等100%外资独资车企，接下来，预计一些类似的情况还将发生。
引“狼”入室，是凶多吉少，还是鲶鱼效应？
汽车行业股比开放，彻底打破了我国汽车行业多年来50：50的股比*，即中外合资生产企业中，中方股份的比例不得低于50%这种规定。说实话，这在一定程度上的确是引领了中国汽车行业的发展和繁荣，同时也保护了中国品牌在实力薄弱时期防止被吞并的危险。
但凡事有利必定有弊，这种*保护也成为了滋生安逸和不思进取的温床，从更长远来看，这对中国品牌有害而无益。所以，最初股比*开放时，业界的反对声音也是此起彼伏，当时汽车五大国有企业方面的反对声音最高，认为这会对中国自主品牌造成严重冲击和毁灭。但一些私营车企负责人和国外汽车厂商则非常赞成开放股比*，比如吉利集团董事长李书福。
争议从何而来，最大的原因就是既得利益从中作祟。中国汽车行业高速发展的这些年，五大国有车企靠道合资品牌赚得盆满钵满，堪称是躺着挣钱的典型。尽管五大国有车企也纷纷推出自己的中国品牌，但从整体上来讲，合资品牌产品依旧是占据着绝对优势。最简单的事实就是，合资品牌的产品销量占比超过50%，部分甚至超过80%，是绝对的利润主力。而一旦股比开放，随着中方股权的减少，中方将丧失大部分利润分红乃至更多话语权。
以上反对股比开放的声音在试图说明这样一个道理：汽车行业外资股比放开后，合资车企里中方的话语权将更加微弱，不但企业发展方向无法主导，而且经营收益也会大打折扣；同时，位于产业链上游的零部件企业也会被外方“嫡系”冲击。这些变化都与当初开放市场以换取技术，从而做大做强的初衷相违背。一句话，股比开放，就是自毁长城。
但是赞成股比开放的车企则认为，中国车市躺着挣钱的日子太过舒服，渐渐失去了发展自中国主品牌的动力，这时候，如果引入一条“鲶鱼”，发挥“鲶鱼效应”，不仅不会让中国品牌陷于被动，甚至被外资品牌所吞噬，而且更能重新刺激出本土车企创新发展活力。逐步开放汽车行业股比*，就是将部分本土车企赶出*保护的“温室”，让其尽快成长并掌握造车核心技术，未来不再受制于人。
当然，股比开放*对于一些汽车行业的“弱势群体”，那就可以说是凶多吉少，甚至是灭顶之灾了。因为失去了利润奶牛，没有了品牌声誉红利和盈利分红，资金短缺，更无法投放技术研发，也就更不能和主流中国品牌，甚至是合资品牌抗衡了。而一些“濒危”品牌，甚至连生存在的条件都不存在了，或将很快消失。
所以，股比开放是一场梦魇，也是一次涅槃重生的机会，一些中国品牌能不能走出“*保卫怪圈儿”，在强悍的合资品牌还没有真正进场之前，尚有最后一搏。
写在最后：随着中国汽车行业的发展、成熟，大浪淘沙是个必然的过程，一部分真正掌握核心技术、想造好车的品牌因为有了更大的生存压力而努力，将打造出更高品质的汽车产品。至于那些弱势品牌，能否生存或发展，全凭自己的造化了。
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