...就是说不挂档光踩油门发动机转速上升很快下降却很慢咋回事
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发布时间：2024-10-24 00:19
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时间：2024-11-02 04:25
高转发动机完全是带着脚镣跳舞的产物。
以前很迷恋NA高转，觉得这才是王道，后来计划给自己的发动机做蓝印，做过一些计算。
如果可以扩大排量，如果可以用更轻的缸体材料，如果可以用增压进气，我才不打算让发动机飙那么高的转速。为什么呢？
评价发动机的动力有两个指标，一个是扭矩，一个是马力，设想一台单缸发动机，扭矩直观地理解就是发动机单次做功冲程能爆发的力，马力则是发动机在单位时间内做功的总和，发动机转速越高，单位时间做功次数越多。
扭矩，90%以上取决于排量，美国人那么沉迷大排量车不是傻大粗的表现，排量够大，中高低转速下扭矩都充沛，俗称怎么踩怎么有，不考虑油耗的话，是最彻底最简捷的发动机动力解决方案。
高转发动机一般是场地赛用，是比赛就有规则，要统一标准，最重要的就是进气形式（NA）、排量。这下好了，排量被限死，进气密度也没法提升，各大车队只能在单位时间内做功频次上下功夫了。这就催生出了高转发动机。
先看缺点：
1、控制难：转速范围太广阔，假定高转发动机的转速是从0-12000rpm，为一般街车0-6000rpm的两倍，powerband在整体转速区域内的占比就很小了，车手需要精确控制转速（俗称的F1车手转速不下12000转），对变速箱、车手要求很高，日常驾驶非常不方便。
2、散热难
3、磨损大：机油和轴承的tolerance一般是搭配着来的，最佳工况一般设定在powerband的温度和压力下，区间以下的表现未必好，因而有些高端的比赛，哪怕不用，车队也会把发动机一直保温保存……此外哪怕有再好的润滑设计，高转下的磨损还是不可避免的。
4、缸体平衡难：5000rpm时的引擎平衡和15000rpm时的完全是两个世界。做蓝印几乎要把缸体和所有运动件都精密测量加工一遍，譬如bore alignment。批量生产的民用发动机，在微观尺度上，各气缸之间可能存在不平行，甚至各缸与曲轴也不是精确垂直的，转速低的时候可能没什么关系，这样的发动机直接装机出厂了，但高转下必须要再加工，务求精确。其他曲轴什么的就不展开讲了
5、低速乏力和缸头设计：两个放在一起讲，是因为缸头很大程度上决定了充气效率。充气效率很难高低转速两头兼顾，要么放弃低转，要么照顾低转放弃高转，那设计高转发动机也就没意义了。此外高转下的气门、气门孔、凸轮轴也要做精密测量和加工，气门弹簧要强化，避免valve floating撞活塞，等等。
6、燃烧不充分：高转发动机一般采取大缸径+短行程设计，但缸径是越大越好吗？火焰的传播需要时间，如果缸径过大，火焰可能就来不及传播，当转速过万，这就是很现实很严重的问题了，哪怕精密设计燃烧室，或者用气缸头开槽的黑技术，也不能根本性解决。此外更大的缸径带来更大的热损，也是减损效率的事。
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（气缸头开槽技术）
7、进气道设计难：高转油门响应和低速进气效率不可兼得，使用歧管设计的情况下，因为谐振和共鸣，低速充气效率有时能过100%，但高转最好用单缸直吸，低速就完全被放弃了。后来有发明了可变气门升程、可变进气道，但高低转还是有侧重点的，想要完全兼顾很难。
8、有限的使用场景：适合连贯、高速的驾驶环境，拉力赛、城市驾驶、低速比赛等等完全不适用。
10、成本高：你看，几乎所有的部件都要重新加工一遍，这个成本，海了去了。宝马M，奔驰AMG（号称纯手作，物勒其名），还是法拉利，发动机价格很贵，但离真的蓝印还是有一定距离的，转速越往上走，成本呈指数级上升。
说完了缺点，来看看优点：
1、体积和重量：我觉得这是最大的优点，尤其是对F1这样极端追求减重和降重心的赛事来说
2、科技感强：那可不是嘛，砸了那么多钱
3、音效好：楼上提到的高转天籁。不过这个涉及到美学就见仁见智了，也有人喜欢听大排啪啪响的
4、容易吹出积碳？：没仔细研究过这方面，有可能吧。但我觉得关注积碳还是关注燃烧效率才是根本，凭高转发动机在低速下的燃烧效率，积碳更多还是更少很难说。
5、技术储备：高转发动机储备了很多技术，在不久之后都极大提升了普通发动机的性能，这倒是真的。FIA现在严控F1的排量，也有倒逼小排量技术，将来反哺民用的意思。
6、寿命问题，很多人说F20C的寿命很长，其实不是因为高转寿命长，是因为设计和平衡精良，硬件超过了工况。而一般的发动机，又不是企业招牌，厂商不会下那么大功夫。F1是基本接近硬件等于工况的，一台发动机，寿命是半个赛季，那就照着半个赛季的工况去设计硬件，多了就是浪费。
高转发动机技术含量很高，但其实是事倍功半，放着华山缆车不坐，非要从后山爬上去。
你看，我花了那么多心思，那么多金钱，终于打造出了一台金灿灿亮闪闪的神级NA高转，它以区区2.0的排量，有着220nm的扭矩，在转速12000rpm时能爆发出300匹的动力！ 真是太自豪了。
但残酷的事实是，只花几分之一的钱，一台2.0T或者3.0NA就能赶上它，假设车体和变速系搭配都合理，在中低速情况下完爆它也不是没可能。 天马山、珠海赛道，按马力分组的赛事里，这样的惨事就经常发生……
当然，我辈喜爱高转，更多的是一种信仰，跟数据和实际表现无关。
转自知乎
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时间：2024-11-02 04:27
是这样的，民用汽车为了降低成本和不至于上坡导致失速，用的是比较笨重的飞轮，惯性比较大，在加上你是松开离合器的，回落自然很慢。
还有一种可能是ECU毛病。去4S店重新刷ECU恢复出厂设置就好了。
想回落变快，可以踩住离合器轰油门。
至于加速上升很快，是因为拉线油门的缘故，油门特别灵敏，或者电子油门调教的灵敏也可以，灵敏了是操控好，加速不迟钝，没有肉的感觉。
或者可以换 轻质飞轮，加速减速都是非常大的，赛车才会用，日常驾驶太累了。
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时间：2024-11-02 04:27
是这样的，民用汽车为了降低成本和不至于上坡导致失速，用的是比较笨重的飞轮，惯性比较大，在加上你是松开离合器的，回落自然很慢。
还有一种可能是ECU毛病。去4S店重新刷ECU恢复出厂设置就好了。
想回落变快，可以踩住离合器轰油门。
至于加速上升很快，是因为拉线油门的缘故，油门特别灵敏，或者电子油门调教的灵敏也可以，灵敏了是操控好，加速不迟钝，没有肉的感觉。
或者可以换 轻质飞轮，加速减速都是非常大的，赛车才会用，日常驾驶太累了。
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时间：2024-11-02 04:28
是这样的，民用汽车为了降低成本和不至于上坡导致失速，用的是比较笨重的飞轮，惯性比较大，在加上你是松开离合器的，回落自然很慢。
还有一种可能是ECU毛病。去4S店重新刷ECU恢复出厂设置就好了。
想回落变快，可以踩住离合器轰油门。
至于加速上升很快，是因为拉线油门的缘故，油门特别灵敏，或者电子油门调教的灵敏也可以，灵敏了是操控好，加速不迟钝，没有肉的感觉。
或者可以换 轻质飞轮，加速减速都是非常大的，赛车才会用，日常驾驶太累了。
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时间：2024-11-02 04:22
怎么说呢？看你的兴趣和时间、交通安排了。几天的时间？有车没有？
喜欢大兵的可以等日子去看安德鲁空军基地的飞行表演（貌似是五月的某一天），或者去首府安娜普利斯参观海军学院。
附近还有许多森林公园，也可以去一去。环境和空气都相当不错，喜欢徒步或者喜欢亲近自然的都是不错的选择。
另外可以去大西洋城，我没去过，不太了解。
因为离DC近，去DC看博物馆也是可以的，每年4月的樱花节DC都有parade，而且DC的博物馆都是免费的，当然你要记得带身分证明文件例如护照或者美国驾照之类的。
北边挨着费城，也可以去转转，如果你对美国历史感兴趣的话，尽管他们了才不过几百年。
