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公交枢纽站与建筑方案一体化设计探索

2022-02-09 来源:易榕旅网


公交枢纽站与建筑方案一体化设计探索

本文以中山市新中医院项目为例,分析了项目的用地与交通条件、项目的产品定位、公交枢纽站功能定位,根据设计要点,对公交枢纽与建筑方案进行结合设计,提出多个比选方案并明确比选方案,可为类似项目的方案设计提供一定的参考。

标签:公交枢纽站;设计;一体化

1 引 言

目前,土地资源日益紧缺,城市规划建设已进入以土地二次开发为特征的转型时期。在此背景下,既有独立占地的公交场站建设模式缺乏动力,用地落实难,已难以适应城市转型时期的发展要求,亟需对公交场站的建设模式进行调整,探索一条符合实际、可持续发展的公交场站规划建设道路。

目前国内部分城市,如深圳、哈尔滨等,已探索实施大型建筑的公交场站设施配建制度,推进大型公共建筑、活动中心、商业办公建筑、大型居住区的公交场站同步配套建设,一方面可解决公交场站用地落实难的问题,另一方面也起到了集约用地的作用。在当前形势下,融合公交枢纽站与建筑方案的一体化设计,是一个很值得探索的命题。

2 设计原则

(1)公交枢纽站的设计应根据规划要求,做到远近结合、留有余地,既能满足近期使用要求,又能兼顾长远发展。

(2)公交枢纽站应与主体建筑整体设计相协调,降低对主体建筑的负面影响,促进场站与建筑的有效融合。公交枢纽站宜设置在建筑的地面一层,在用地较困难的地方,可设置在地下一层,但须满足相关设计规范。

(3)公交枢纽站在地块中的位置,应满足乘客和公交车辆方便到达和离开的原则,宜近邻现状或具有近期建设条件的规划道路,不应在交叉路口附近设置;

(4)公交枢纽站的平面布局应满足机非分流的原则,避免人车冲突,满足分区明确、布局合理、流线分明、通行简捷的要求。

(5)公交枢纽站的形式根据上盖建筑类型、地块形状、交通组织、场站设施等灵活确定。对于偏向狭长形的地块,可考虑设置港湾式或通道式的公交枢纽站;对于偏向方块形的地块,可考虑设环绕式的公交枢纽站。

3 方案设计

3.1 用地与交通条件分析

地块周边范围内初步形成“两横三纵”的路网结构,两横为翠沙路、翠虹路,三纵为彩虹大道-中山一路、翠景道、康欣路。道路以一块板、两块板形式为主,双向六车道或双向四车道,道路条件较好。

3.2 功能定位分析

3.2.1 建筑功能定位

按照项目规划设想,项目拟在中山西区打造一个集商务、休闲、娱乐、康居、交通为一体的现代化商业综合体,物业形态主要为公交枢纽站、商业中心、快捷酒店、产权式家庭旅馆等。

3.2.2 公交枢纽站功能定位 根据《中山市中心城区常规公共交通近期改善规划》(下简称公交改善规划),规划新中医院公交枢纽站始发与途经的线路共14条,其中新中医院为首末站的线路9条,新中医院为中途站的5条。按照《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》(CJJT15-2011),对枢纽站等级的界定,该枢纽站为大型枢纽站。

3.3 设计方案

结合建筑方案、枢纽站出入口、车辆停靠方式、车行流线、人行流线的设计要点,设计3个公交枢纽站方案,对比分析各方案的优缺点,确定公交枢纽站的推荐方案。

3.3.1 方案一

(1)车辆停靠方式、站台布局。公交车辆采用单侧式的停靠方式,站台采用环绕式布局。站台均设置在一侧,车道宽度7.5m,保证超车功能。共设置3个站台,4个发车位,其中:1号站台与2号站台宽2m、长15.5m,分别设1个发车位;3号站台宽2m、长27.0m,设2个发车位。

(2)内部公交车流与人行交通组织。枢纽站内公交车流与人行交通完全分离。公交车辆单侧通行,设置超车道,保证下游站台公交线路的进站;外部公交乘客在靠站台一侧进入枢纽站,项目乘客可由2楼楼梯直接下至公交站台,各线路乘客沿站台一侧行走即可换乘其他线路,无需穿越公交车道。

(3)外部公交车流组织。入口设置在翠虹路,出口设置在康欣路,驶入驶出枢纽站均采用右进右出组织。驶入车辆沿彩虹大道转翠虹路进入枢纽站,驶出车辆右转入康欣路,通过翠沙路接彩虹大道与翠景道联系各方向。

3.3.2 方案二

(1)车辆停靠方式、站台布局。公交车辆采用平行式的停靠方式,站台采用通道式布局。共设置4个站台,5个发车位,其中:1号站台宽2m,长15m,设1个发车位;2号站台宽2m、长22m,设1个发车位;3号站台宽2m、长35m,设2个发车位;4号站台宽2m、长40m,设1个发车位。1号—3号站台车道宽均大于7m,可保证超车功能;4号站台车道宽4m,不能实现超车,故随站台长度较长,但仅设置1个发车位。

(2)内部公交车流与人行交通组织。枢纽站内公交车流与人行交通存在一定冲突。不同站台的公交线路各行其道,设置超车道,保证下游发车位公交线路的进站;公交乘客可在站台两侧进入枢纽站,各站台间乘客换乘需穿越公交车道。

(3)外部公交车流组织,同方案一。

3.3.3 方案三

(1)车辆停靠方式、站台布局

公交车辆采用平行式的停靠方式,站台采用通道式布局。共设置3个站台,5个发车位,其中:1号站台宽2m,长22m,设1个发车位;2号站台宽2m、长35m,设2个发车位;3号站台宽2m、长40m,设2个发车位。车道宽均大于7m,保证超车功能。

(2)内部公交车流与人行交通组织,同方案二。

(3)外部公交车流组织

公交车辆入口设置在康欣路,出口设置在翠虹路,驶入驶出枢纽站均采用右进右出组织,沿康欣路北向南驶入枢纽站的公交车辆,需直行过翠虹路—康欣路交叉口,在康欣桥下调头北行进入枢纽站,其余方向无需绕行可直接进出枢纽站。

4 方案比选

对比各方案可知,方案二对于空间利用最为充分,可提供的站台与发车位个数最高,内部公交运行组织流畅,但也存在一定人车冲突的问题。总体而言,方案二优于方案一与方案三,作为推荐方案,通过建筑二层进行换乘,解决人车冲突,保证枢纽站的高效运行。

5 结 语

近年来,土地资源日益紧缺,既有独立占地的公交场站用地落实难,难以适应城市转型时期的发展要求,通过大型建筑配建公交场站设施已基本成为共识。本文以新中医院项目为例,分析了项目的用地与交通条件、项目的产品定位、公交枢纽站功能定位,根据设计要点,对公交枢纽与建筑方案进行结合设计,提出

多个比选方案并明确比选方案,可为类似项目的方案设计提供一定的参考。

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