课题名称：常州市电动汽车产业发展及前景预测研究 课题类别： 软课题 课题负责人： 周洪如 负责人所在单位： 常州机电职业技术学院 鉴定日期： 2010年12月22日
常州市科学技术协会
目录
第一部分课题研究情况概述 ................................. 4
1．1主要研究内容与方法 ...................................................................................................... 4 1.1.1研究内容与方法 ............................................................................................................ 4 1.1.2解决的主要问题 ............................................................................................................ 4 1．2课题研究取得的主要成效 .............................................................................................. 4
第二部分课题研究主报告................................... 5
2．1引言 .................................................................................................................................. 5 2.1.1课题背景 ........................................................................................................................ 5 2.1.2关于电动汽车产业发展路径的研究现状 .................................................................... 6 2.2电动汽车的政策发展历程 ................................................................................................ 8 2.2.1直接投资 ........................................................................................................................ 8 2.2.2税费减免 ........................................................................................................................ 9 2.2.3强制法规 ........................................................................................................................ 9 2.2.4其他 ................................................................................................................................ 9 2.3国内电动汽车产业政策综述 .......................................................................................... 10 2.3.1宏观产业政策 .............................................................................................................. 10 2.3.2相关规划 ...................................................................................................................... 10 2.3.3其他相关政策 .............................................................................................................. 10 2.4电动汽车产业发展现状及市场结构分析 ...................................................................... 11 2.4.1电动汽车产业发展现状 .............................................................................................. 11 2.4.2电动汽车的市场结构 .................................................................................................. 13 2.5电动汽车的认识误区和产业特殊性 .............................................................................. 15 2.5.1电动汽车的认识误区 .................................................................................................. 15 2.5.2电动汽车产业特殊性 .................................................................................................. 15 2.6我国电动汽车产业困局、发展方案及政策分析 .......................................................... 17 2.6.1我国电动汽车产业的发展困局 .................................................................................. 17 2.6.2电动汽车产业发展路径 .............................................................................................. 19 2.6.3我国电动汽车产业政策分析 ...................................................................................... 20
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2．7常州市电动汽车产业现状的研究 ................................................................................ 22 2.7.1强大的产业基础 .......................................................................................................... 22 2.7.2产业现状 ...................................................................................................................... 23 2.8结合城市交通背景下的电动汽车政策建议 .................................................................. 26 2.8.1城市交通与电动汽车的结合 ...................................................................................... 26 2.8.2常州电动汽车的政策建议 .......................................................................................... 27 2.9结论 .................................................................................................................................. 28
第三部分参考文献 ....................................... 29 第四部分附录 ........................................... 30
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第一部分课题研究情况概述
《常州市电动汽车产业发展及前景预测研究》课题于2010年6月被常州市科协批准立项，课题由常州机电职业技术学院周洪如任组长。目前，课题研究工作已经完成，取得了预期的研究成果。
1．1主要研究内容与方法
1.1.1研究内容与方法
本课题研究对象为电动汽车产业特点，市场结构发展路线和产业政策。课题基于产业组织理论，结合电动汽车产业的特点和电汽车的特殊性，研究了该产业的产业发展现状和政策环境，以及提高其产业竞力的途径和方法，并设计合理的产业发展路线。并结合我国电动汽车产业的优势劣势、机遇与挑战，对比国外经验政策，结合城市交通的相关理论，给出了有利于未来电动汽车发展以及电动汽车和城市交通良好结合的产业政策建议。 1.1.2解决的主要问题
通过本课题的研究，挖掘节能与新能源电动汽车产业的社会价值，包括发展电动汽车是否有利于常州市节能减排目标的实现；能否带动常州市整个产业链，包括电池、电机、电力电子、电控、汽车零部件、整车制造以及基础设施等产业的发展，从而成为新的经济增长点。找出影响电动汽车市场推广的因素和解决办法。
1．2课题研究取得的主要成效
1.主要物化成果 课题研究主报告
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第二部分课题研究主报告
2．1引言
2.1.1课题背景
由于经济的持续快速发展，我国对能源的需求也高速增长，目前己是世界第二大能源生产国和消费国，石油对外依存度呈持续上升趋势，2009年中国石油对外依存度己达到52%，突破了50%的国际警戒线。交通能耗在总能耗中的比重己经达到20%，随着汽车保有量的快速增加，这一比重还会继续上升，这使得国家能源安全面临严峻挑战。
能源消费的快速增长，也带来了严重的环境污染问题，环境问题己经成为制约我国经济发展的“瓶颈”。汽车尾气既是城市空气污染的主要来源，也是温室气体的重要来源。“十一五”规划纲要明确提出“十一五”期间单位国内生产总值能耗降低20%、主要污染物排放总量将减少10%的约束性指标。能源和环境这两个硬约束是新能源汽车产业化发展的最重要背景。
就大气环境来说，大气污染呈多元化的发展趋势，特别是随着机动车保有量的迅速增长，城市大气污染在煤烟污染的同时，机动车排放污染越来越严重。一些大城市的空气污染己由煤油型污染转向煤烟和机动车尾气混合型污染，氮氧化物居高不下，成为主要污染物；交通道路的CO浓度常年超标。由机动车排放污染物引起的城市光化学污染也逐渐突出。
而从能源角度来看，世界一次性能源主要为煤、石油和天然气。而交通领域所消耗的能源较为单一，主要为石油资源。汽车数量的急剧增长加快了有限石油资源的消耗。交通领域如何更加有效地利用剩余石油资源显得十分迫切和必要。而最为关键的是，由于石油是不可再生资源，迟早要有一种新能源取代它，表2-1为石油可开采年数的变化表:
表2-1石油可开采年数的变化表 石油储量探明的探明的可开采储每年产量P（单位年份 1965 1975 1985 1997 量R(单位10亿桶) 10亿桶/年） 340 670 710 1020 12 20 21 24 可开采年R/P（年） 30 33 34 43 5
2008 1258 30 42 从表中可以看出，世界上可控开采的石油基本还可供使用40年，但如果使用量不断扩大的话，可能石油资源40年内即将枯竭。而作为对能源依赖越来越大的人类社会而言，绝不能等到石油资源枯竭的那天再寻找汽车燃料的替代品，而要未雨绸缪。一种新技术从诞生到产业化，需要十年(如因特网)，而要想达到成熟的产业化，还需要十年。石油的应用面非常广泛，航空、化工都离不开，而且比汽车业更加依赖石油。所以如果现在不发展电动汽车产业，将来必然会形成各产业争夺能源的情况，不论对汽车业还是对化工、航空业都是不利的。
而伴随石油产生的天然气，储量也只供数十年使用。但用于发电的煤炭可供数百年使用。如2-2表所示。
表2-2天然气和煤的储藏量情况表
探明可开采储藏量 每年产量量 可开采年数 平均发热量(概略) 可开采储藏(发热)量
就算煤炭枯竭，电能的来源非常广泛，风能，水能等均可转换成电能。应该说用电能逐渐代替化学能成为汽车的动力来源是大势所趋。而且开发和利用新型能源汽车，减少汽车对石油资源的过度依赖，这对于改善能源结构，保持汽车工业及社会持续稳定发展具有十分重要意义。 2.1.2关于电动汽车产业发展路径的研究现状
目前，电动汽车产业发展技术路线图以及产业路径在业界还未达成共识。在产业发展方面，出现了自主研发、市场换技术和进口零部件采购集成三种路径在技术路线图方面，形成了先发展纯电动汽车、从混合动力电动汽车开始发展、多种技术共同发展等三种主要观点，其优劣势如表2-3所示：
表2-3纯电动车与混合动力车优劣势表
优势
优先发展纯电动汽车
优先发展混合动力车
天然气
144万亿m3（1996）
2.3万亿m3
62 9800kcal/m3
0.91
煤炭
1.03万亿吨（1993）
45亿顿 231 6200kcal/kg
4.3
中国在纯电动整车技术上与国混合动力车是当今国际电动汽际先进水平基本没有差距，摆车实现商业化的切入点，普锐斯
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脱传统汽车技术 道超车”
发展可替代传统汽车的纯电动
也是商业化的典范。当技术培养 展
的束缚，中国更可能实现“弯起来后再循序渐进向纯电动发
车依赖大型的充电基础设施，混合动力车所依赖的电池技术，电池技术不成熟，价格高。
劣势
发动机技术，混合动力切换技术
发展低速轻型电动汽车难以在都掌握在国外，在巨大的技术差 舒适性、速度、最大里程等属距面前，中国汽车工业可能会失性上对传统汽车形成替代效应去“弯道超车”的机会 只能在低端市场商业化
主张发展纯电动的产业发展思路又分为发展可替代传统汽车的高速远航程电动车和低速轻型电动汽车两种。
其中高速电动汽车的目标是替代传统汽车，通过更大功率的电机实现75km/h以上的高速，通过更多更重更昂贵的车载电池来支撑大功率电机和续航能力。同时，也对配套基础设施有巨大的要求，如快速充电站。由于更多电池填高了成本，一辆最高时速130km/h，充电里程160km的纯电动汽车售价20-30万元，远远高于同类性能的传统汽车，所以高速电动汽车支持者认为财政补贴应该完善，而且配套设施投入要加大。
低速轻型电动汽车的目标并非替代传统汽车，其性能和舒适性都降低很多。因此一辆时速40-50km小，续航100km/h的电动汽车售价只有几千元，一些山寨电动车的售价甚至低于三千元。这些低价交通工具满足了日常出行距离短的二三线城市和农村市场的需求。这种发展思路的支持者同时认为低速电动汽车打进大城市的概率很低。在技术进步尚未完成前，不可能成为汽车市场的主流。
混合动力车也是很多人支持的一种发展模式，由于混合动力车既有发动机系统，又有电动机系统，所以成本自然要高于传统汽车。相比高速纯电动汽车而言，一旦电池技术成熟，高速纯电动车的造价便会降低，但混合动力车的成本劣势永远不会改变。这也就是混合动力车的支持者最希望财政补贴的原因。而由于有了化石燃料的辅助，混合动力车不太依靠快速充电站等基础设施建设，这也是其发展优势之一。
但三种意见持有者都表示，即使是现在最高端的电动汽车，其性价比也远远达不到中等级别的传统汽车。除此之外，中国电动汽车产业依然面临着以下困惑:
首先，电动汽车产业是沿着原有汽车产业构架发展，还是另辟蹊径?是走“中
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国商飞”式的政府直接投资建厂式的路线，还是市场化，以民间资本和市场竞争推进行业进步?是先做替代燃油乘用车的高端新能源车，还是先发展小型车，逐步由低到高地替代燃油车?是整车企业主导供应链，带动零部件发展，走原燃油车的发展道路，还是由电动汽车供应链或产业联盟。
上述疑问的解决，需要冷静思考，客观分析，并扫除现有电动汽车发展的一些误区。
2.2电动汽车的政策发展历程
目前，电动汽车产业政策主要可分为三部分:直接投资，税费减免和强制法规。
2.2.1直接投资
在研发初期，美国政府曾于1992年资助2.6亿美元，用于支持通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司积极从事电动汽车的开发；1993-1998年间又投入6.3亿美元。1992年-2001年，仅美国能源部就拨款7亿美元，用于燃料电池的开发，后又宣传拨款1380万美元，协助美国通用汽车公司开发高分子车用燃料电池。国防预算中也拨出专款发展电动汽车，并设立联邦政府车队购车专项款，专门用来购买电动汽车。
美国能源部建立了一个10亿美元的鼓励学校使用纯电动汽车、燃料电池汽车和超低硫磺柴油机校车的示范项目。美国GM公司生产的EVI型电动汽车在加州进行示范性商业化销售。福特汽车公司和纽约电力局(NYPA)与前纽约州州长Pataki以及其他交通与电力部门合作推出了“清洁上下班计划”。
英国政府提出的“伦敦电气化计划”，投资2000多万英镑支持开发电动汽车，提供500多万美元作为电池科研补助金，出资1000万英镑支持BEDFORD电动车的开发。
法国政府曾一次性投入巧亿法郎发展电动汽车，用纯电动汽车替代了政府部门10%的内燃机公务车，然后又拨款5亿法郎，完善巴黎市区的充电站和各类基础设施。2002年开始实施的电动汽车研究计划-“PREDITⅢ-2002/2006”，也投资资金5千7百余万欧元。
1994年联邦德国技术研究部对电动汽车开发共补助了1.5亿马克；1995年又给予了2.24亿马克。
1998年，日本用于清洁能源汽车的普及资金为90亿日元，其中资助电动汽车及混合动力电动汽车推广应用的有20亿日元。
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2.2.2税费减免
在电动汽车产业化推广过程中，美国出台了相应的激励政策。如购买电动汽车的顾客，可以获得区、州和联邦的相应退款优惠。2001年8月2日，美国议院代表又批准了2001年美国未来能源保证法案。该项计划为鼓励发展和使用电动汽车技术提供了税收优惠和资金支持。
2000年前，法国政府拿出了15亿法郎，作为10万辆电动汽车的补贴，大幅度提高了购买电动汽车的补贴款额。此外，在每年的道路税中，60%的部门对电动车辆给予了50%或100%的免除。
英国实行车免交牌照税、养路费、夜间充电只收1/3电费等。
德国针对个人给予超价补贴、低息贷款及减税7%的优惠；对于企业，若其研发电动汽车项目，可享受5年的免税。1996年，日本通产省制定了电动汽车购买鼓励政策，规定电动汽车的购买者和租赁企业受到相当于电动汽车与普通燃油汽车价格之差50%的补贴；从2001年-2005年，日本政府还出台了一系列绿色税收政策。 2.2.3强制法规
早在1990年，美国国会通过清洁空气法修正案，在强调严格限制新车尾气排放量的同时，要求一些不满足空气标准的地区必须使用清洁能源。欧洲委员会(EC)在1996年通过一项战略，计划在2010年前将汽车排放从当前水平下降60%-70%。日本为了减少二氧化碳等温室气体的排放，控制全球变暖，在2005年10月形成环境税最终方案，并于2007年1月正式实施。 2.2.4其他
2002年7月英国首相提出PoweringfuturevehiCle(PFV)战略。由法国电力公司(EDF)，法国萨夫特(SAFT)电池公司和汽车生产厂(标志雪铁龙和雷诺)合资组成电动汽车用电池公司。法国雷诺汽车公司为宣传普及电动汽车和培育市场，开展了电动汽车租赁业务。
日本电动汽车协会实施“电动汽车试用制度”。日本政府省厅与地方(如东京、大阪)共同设立的低公害汽车公共事业推进会(LEVOC)的主要工作是兴建电动汽车基础设施。
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2.3国内电动汽车产业政策综述
我国政府正是认识到电动汽车潜在的巨大社会、能源及环境效益，同时作为未来汽车产业发展的重要方向，从提升国家汽车产业水平等角度开始推进我国电动汽车的研究开发及产业化，分别以科研投入、法规标准建设等多种政策形式，对汽车企业、关联产业、研究机构等予以激励和扶持，我国电动汽车技术和产业化发展起着重要的促进作用。 2.3.1宏观产业政策
在新的《汽车产业宏观政策》中，我国已经将节约资源、保护环境、提高车辆安全性作为汽车产品技术发展的重点，将开发、推广新能源汽车作为缓和能源供应矛盾的重要战略措施，将提高材料回收再利用率作为发展循环经济的方向，实现汽车产业的可持续发展。2005年出台的《产业结构调整目录》和2006年底《国家发改委关于汽车工业结构调整意见的通知》里都有关于优化汽车产业结构，促进发展清洁汽车、电动汽车政策措施。 2.3.2相关规划
《节能中长期专项规划》(2004年版)指出，要“发展混合动力汽车，在城市公交客车、出租车等推广燃气汽车，加快醇类燃料推广和煤炭液化工程实施进度，发展替代燃料”，同时要“研究鼓励混合动力汽车、纯电动汽车的生产和消费政策”。
《国家中长期科学和技术发展规划纲要》(2006一2020年)(2006年版)规定，在交通运输行业要“重点研究开发混合动力汽车、替代燃料汽车和燃料电池汽车整车设计、集成和制造技术”以及“新能源汽车实验测试及基础设施技术”，“燃料电池发电及车用动力系统集成技术”是重点专项中的前沿技术。 2.3.3其他相关政策
1.燃油税
2007年6月3日，《国务院关于印发节能减排综合性工作方案的通知》表示，国务院同意发展改革委会同有关部门制定的《节能减排综合性工作方案》。根据国家发展改革委会同有关部门制定的《节能减排综合性工作方案》，我国将制定和完善鼓励节能减排的税收政策，适时出台燃油税。
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2.能源法规
我国《能源发展“十一五”规划》中明确指出，要做好石油能源节约和替代工作。以洁净煤、石油焦、天然气替代燃料油(轻油)；实施机动车燃油经济性标准及相关配套政策；实施清洁汽车行动计划，发展混合动力汽车，在城市公交车、出租车等行业推广燃气、电动汽车。
3.排放标准
2004年7月l日起，我国实施了相当于欧Ⅱ的国家标准。2005年12月，北京提前实施了相当于欧Ⅲ的排放标准，这意味着机动车污染物的排放限值降低约30%。今年7月1日，全国范围内开始实施国Ⅲ标准，这意味着全国生产和销售的新车都要符合这个标准。
虽然我国在促进产品研发和平台建设做了很多工作，但目前当务之急仍是尽快催生国内研究基地，形成持续研发能力。这将有效地从消费层面激发对电动汽车的需求，从根本上推动电动汽车的产业发展。对比欧美等发达国家及第四部分电汽车发展的配套政策体系，当时我国对电动汽车的政策支持主要在研发层面，缺少电动汽车市场化、产业化的政策支持体系。
而从2008年下半年开始，科技部在全国十个重点城市陆续启动的“十城千辆”计划，今年2月财政部、科技部联合下发的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，3月国务院颁布的《汽车产业调整和振兴规划》，6月工信部推出了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》。8月，发布了《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。这些密集的产业政策都着重强调了电动汽车在未来的发展规划。在这些政策的刺激下，地方政府加大投资力度，各地汽车企业纷纷上马，开始电动汽车的生产。
2.4电动汽车产业发展现状及市场结构分析
2.4.1电动汽车产业发展现状
总体来说，电动汽车技术和产业化瓶颈还有待突破。与发达国家相比，中国的汽车工业基础薄弱，主要在设计研发、关键零部件制造以及整车安装三大方面较为落后。同时，在电动汽车领域投资的启动也相对较晚，尽管在“八五”和“九五”阶段政府都投入了资金支持电动汽车研发，但大规模投资的启动始于“十五”阶段。在具体技术方面，电池、电机和电控等核心技术仍存在一定问题，短期难以达到完全商业化水平。尤其是锂离子动力电池生产技术(包括材料、电池设计、
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工艺控制和电池管理系统)与发达国家相比有一定差距，电池产品的某些重要性能指标(包括能量密度、寿命、一致性和安全性等)仍落后于国际先进水平。
基础设施建设滞后。目前，虽然国内各大电网和能源公司已经提出了充电站建设规划，但大规模电动汽车基础设施建设尚未全面展开。与此同时，充电站建设运营存在着投资规模大、经济性差等问题，建设充电站的投资回收期很长，这降低了各利益相关方投资建设基础设施的积极性。充电接口和电池标准的缺乏等也使得难以在近期实现大规模的基础设施建设。
电动汽车相对同等配置的传统汽车而言价格过高，难以激发购买欲望。目前，同等性能的混合动力电动汽车价格高于传统汽车的价格，而纯电动汽车的价格更高达传统汽车价格的2-3倍。未来，制造规模的上升和经验的累积将可能在很大程度上帮助降低电动汽车的制造成本。世界各国普遍采取购车补贴的方式促进初期市场规模的形成，中国针对普通消费者的补贴计划还未正式出台。
具体的，电动汽车发展状况表现为:纯电动汽车技术成熟，在特定区域推广应用；混合动力汽车技术渐趋完善，进入商业化推广阶段，但销量非常低；燃料电池技术、电机控制等核心配件处于新的突破前期，正在成为新的研发重点。
1.纯电动汽车
经历了长期发展，纯电动汽车技术逐步成熟，并在美、日、欧等国家得到商业化的推广应用。目前世界上有近4万辆纯电动汽车在运行，其中法因8000辆，美国7000辆，在日本7400辆。主要用在公共运输系统。在国内，受“十城干辆”政策的影响，纯电动车已经在公交系统运行。此外值得关注的是，在山东聊城等城市出现的低速小型纯电动车满街跑的现象。其中不乏一些山寨制造商，而比较正规的有时风电动车已经形成了较大的市场(将近两万辆)和较大的产能(日产60辆)，根据时风电动车产业发展规划，2010年将形成年产5万辆的生产能力，2011年达到10万辆，2013年达到15万辆。但国家对于低速轻型的电动车并没有专门管理办法，交通管理部门无法上牌，新出台的《准入管理规则》又将其限制在门槛之外。可以说轻型纯电动车是夹缝里求生存。
所以说，短期内新能源汽车市场的发展仍然在两端，即路径相对固定，行使半径不大，且有固定充电场所的公交、环卫及政府用车所谓的高端市场。和牺牲性能、舒适度、低成本，面对仅需要遮风挡雨，路径比较小的二三级城市及农村郊县市场的低端市场。
2.混合动力汽车
混合动力汽车因兼顾了纯电动汽车和传统汽车的优越性以及可保证从传统汽车产业向新能源汽车产业的平稳过渡而受到各国各大整车企业的高度重视，并
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随着技术的日趋成熟，已经进入商业化推广应用阶段。2009年，日本轿车销售排行榜，全球最成熟的混合动力车丰田普锐斯位居第一位，这也是混合动力汽车第一次在日本获此殊荣。同时，其在美销量也排名轿车销量前十位。但其去年在中国的销量不足千辆。从在中国推出第一款普锐斯迄今3年有余，其销量没有突破3500辆。2009年上半年，国内新能源汽车销售共366辆，下半年899辆。2008年12月15日，比亚迪推出的双模电动车F3DM，被冠以“全球第一款上市的不依赖专业充电站的电动车”称号，售价14.98万元，主要向政企客户销售。截至2009年8月底，比亚迪F3DM电动车的销量不足40辆。
从现在的发展情况看，日本的产业化比较成功，特别在混合动力上。欧美等国早己开始补贴政策、科技投入都比中国力度大。 2.4.2电动汽车的市场结构
1.集中度
总体来说，由于目前，我国电动汽车产品可分为高速和低速两类。高速的典型代表为比亚迪F3DM混合动力车，低速的代表为康迪小电跑。除此之外，还有若干电动巴士、山寨电动车、观光用电动车和场馆用电动车。其中，电动巴士主要被用于政府的电动公交试点。另外由于电动汽车的制造工艺相比传统汽车结构简单，所以在山东某些地方存在不少山寨电动汽车厂，这些厂家基本脱胎于各种电动观光车厂、汽车修配厂和小型汽车改装厂。虽然质量无法保证，但由于价格低廉，而且这些地方政府并不禁止山寨电动车上路，所以在这些地方山寨的电动汽车也形成了一定市场规模。山寨电动汽车属于低速电动汽车。
就集中度而言，目前满足国家《纯电动乘用车技术条件》，进入《节能与新能源汽国示范推广应用工程推荐车型目录》的企业为100家，全部为最高速度可达75km/h，续驶里程大于160公里的高速电动汽车。然而高速电动汽车的销售量非常低，如前文所述，截止2009年5月底，比亚迪F3DM电动车的销量不足40辆。全部为深圳市政府号召性购买。其他电动汽车厂家生产的电动汽车多为样车，供参观展示所用，并没有大规模生产和销售。因此，高速电动汽车的集中度很低，甚至没有形成市场。而电动巴士的市场也呈现出地方性、区域性明显的特征，每个地方公交公司采购的电动巴士都为各地方自己生产的。
相比之下，低速电动汽车则有一定的集中度，由于低速电动汽车只在山东部分二线城市(如山东聊城)被默许上路，所以这里只讨论在这些二线城市市场中的情况。中国最大的农机厂，时风农机厂生产的时风电动车在微型电动汽车市场(包
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含山寨电动汽车)中有一定市场份额。总体来看，电动汽车市场是一个竞争性的市场。
2.市场需求
贝恩公司全球电动汽车调查报告中分析指出，电为四类，高端消费者，绿色先行者，价格敏感者和观的需求、行为和购买力存在明显差异，如表2-4所示。
表2-4不同用户差异表
收入水平 购买力 特点
高端消费者
高 强 追求与众不同
绿色先行者 一般较高 强 环保意识强
价格敏感者
低 弱 追求性价比
观望跟风者
中 中 跟随大众
各地区的重点客户细分有所不同，根据贝恩公司的全球电动汽车调查报告，价格敏感者和跟风者是中国的主要客户群，而欧美多为高端消费者，环保主义者也多于中国。这也是丰田普锐斯在美畅销，而在华受到冷遇的原因。
3.企业规模水平
电动汽车企业的前身各有不同，其中有整车企业，如日产；也有机械厂，如时风；有电池企业，如比亚迪；也有专门为生产电动汽车而专门成立的公司，如清源。还有一些曾生产电瓶车、观光车的小企业甚至作坊，也生产山寨电动车。
一般地，前身为整车厂的电动汽车企业一般规模较大，而且现在世界上比较大的整车企业都在涉足电动汽车，如宝马出产的纯电动汽车E6。而电池等核心部件的产业链企业规模紧随其后，如比亚迪、万向。规模最小的就是生产观光车，场馆车的企业。
4.进入壁垒
国家对于电动汽车的生产是有准入许可的，即《纯电动乘用车技术条件》，进入《节能与新能源汽国示范推广应用工程推荐车型目录》的100家企业。也有未进入此目录的企业生产电动汽车，主要在山东，如时风。尽管进入壁垒存在，但并不意味着在位者的效益就好于不在位者，因为满足《纯电动乘用车技术条件》的电动汽车在性价比上根本无法和传统汽车竞争。而低端的轻型电动汽车，甚至山寨车却因为价格低廉反而有市场，有需求。一般而言，不论企业获得什么类型的进入壁垒，有保护的在位企业在市场上是有优势存在的。但电动汽车产业却恰恰相反。
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2.5电动汽车的认识误区和产业特殊性
2.5.1电动汽车的认识误区
目前，社会对电动汽车的认识存在很大误区，这些误区主要源于对传统汽车认识的过分深刻，而又对电动汽车的特点缺乏了解。其中第一个的误区就是“要求电动汽车过高的行驶距离—16Okm以上”。车载电池越多，行驶里程就越远，但单纯靠增加电池数来提高续航能力的做法是没有技术含量的。况且电池越多，车重也越重。且电池数增加对续航能力的提升呈边际效应递减。而产生交通需求的是人和货物，并非电池。这就意味着行驶效率降低了，用电量增加了，环保性也削弱了。而电池的能量密度才是关键。
第二个误区就是“对电动汽车要求过高的最高速度—75km/h以上”，电动汽车作为交通工具，最高速度是一个重要的性能指标。但10年之内，要电动汽车达到传统汽车的速度是不现实的。电机旋转带动车轮，最高车速取决于电机转速，电机功率大转速就大。大功率电机早已问世，根本不是技术难题，为什么没有应用于电动汽车上?因为功率越大，耗电越多，车载电池就越多，重量就越大，结果对电机又有更高要求，还降低了行驶效率。增大电机功率对整车动力学的提升也呈边际效应递减。单纯靠加大电机功率来获得更好的爬坡力和加速度是不实用的。而在相同功率下拥有更大转矩和良好效率的电机才一是技术核心。
另一方面，电动汽车作为交通运输工具，天然地和城市交通联系在一起，单纯从技术角度探讨电动汽车的续航能力和最高车速，而脱离城市交通大环境也是不科学的。常州市区早晚高峰的平均车速大致20km/h，平均车速也不过40km/h，过高的车速实际上也是开不出来的。
电动汽车的特点和传统汽车不同，技术核心也完全不一样。用传统汽车的思维去思考电动汽车是最大的误区。所以，如果不实事求是地研究其特点，单凭主观臆断，电动车产业的发展是很艰难的。 2.5.2电动汽车产业特殊性
1.电池和汽油性价对比
同样作为电池，手机充电电池没有竞争者，即使性能不够完美，也己经是消费者最好的选择了。车载电池有一个强大的竞争者—汽油，竞争不过汽油，短期内电动汽车就没有替代燃油车的能力。汽油最大的优势就是能量密度高。铅酸电池能量密度只是汽油的1/1000，锂离子电池的能量密度较高，但也不到汽油的
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1/30。即使考虑到电动机的效率比汽油发动机高3倍，但仍无法弥补它们能量密度的巨大差距。这就是电动汽车使用如此巨大的电池，但行驶里程数还是无法和普通汽车相比的原因。因为汽油燃烧直接就是“发电站”，电池只是“储电”仓库。这种储能特点注定电池至少20-30年内无法和汽油在能量密度上竞争。
这就是说，如果在电动汽车的发展过程中，不摒弃传统汽车的思想束缚，那么20-30年内，电动汽车是无法形成竞争力的。而目前石油只可供开采40年。
从价格角度来看，用电价格并不低。相对于一度电几毛钱的充电价格而言，使用电池确实比汽油节省70%-80%的开支。但是目前的充电电池，是有充放寿命的，一般为几百次。如果将电池的折旧费用纳入行驶成本里，用电池的费用和用汽油相差不多，具体要看不同型号的汽车排量和电动车功率。电动车行驶费用贵的原因不是电价，而是电池折旧的价格。
从这两个特点来看，电动汽车的续航能力远不如汽油车，且技术何时突破尚不可预见，行驶成本也不占明显优势。
2.电池加电时间长
就目前来看，电动汽车加电方式主要有三种: l)普通充电方式
该充电方式采用传统充电方式对电动车进行充电。以相当低的充电电流为蓄电池充电，相应的充电器的工作和安装成本相对比较低。电动汽车家用充电设施(车载充电机)和小型充电站多采用这种充电方式。典型的充电时间为8-10h。这种充电方式对电网没有特殊要求。
2)快速充电方式
该充电方式以150-400A的高充电电流在短时间内为蓄电池充电，与前者相比安装成本相对较高。大型充电站(机)多采用这种充电方式。充电功率很大，能输出20-40千瓦。充电时间是10-30min。这种充电方式对电池寿命有一定的影响，对电网有较高的要求，一般应靠近1OKV变电站附近或服务中心中使用。
3)更换电池方式
该方法指的是直接更换耗尽的车载电池。但电池更换系统的初始成本很高，其中包括昂贵的机械装置和大量的蓄电池。其次，由于存放大量未充电和已充电的蓄电池需要很多空间，因此修建一个蓄电池更换站所需空间远大于修建一个正常充电站或快速充电站所需的空间。还有，在蓄电池自动更换系统得到应用之前，需要对蓄电池的物理尺寸和电气参数制定统一的标准。
相比之下，去加油站加油一般5分钟左右就可以重新上路，汽油的能量传输速度快。而目前的充电电池充一次电少说也要近1小时，差距很大。这是因为现
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有工程技术条件下，一般家用交流电插头的最大输出功率为3千瓦，骨干民用输电线路的承受能力可以扩大10倍，达到30千瓦。但如果把汽油的燃烧能量换算成瓦，按照一般加油枪的流速计算，那么加油枪的输出功率高达5000千瓦。功率相差巨大。这是因为蓄电池储存电能，靠的是电池内的化学反应，其速率也是有上限的。这就是说，电池的充电时间根本不会有质的缩短。而燃料电池、超级电容等新技术的成熟期还不可预见。
3.电机系统成熟度高
由于三峡工程、载人航天工程等重大项目的成功运行，我国电机技术已经领先于世界。而汽油机的技术由于投入的人力物力较小，一直落后于日本、美国和欧洲。而且由于构造的不同，电机的额定效率一般可以达到90%以上，汽油机只有30%多。变速运行时，汽油机甚至要利用离合器、变速箱以实现良好的速度一牵引力曲线。但控制电机天然就拥有良好的速度一牵引力曲线。可以省去离合器、变速箱等一系列的汽车设备。这些节省的部件足可以弥补新增电池的成本，使得电动汽车整车经济性不亚于甚至高于传统汽车。
综上所述，扬长避短才是产业发展的最近途径。而受传统汽车的影响，电动汽车的现状并没有充分利用优势，也没有绕开短板。
2.6我国电动汽车产业困局、发展方案及政策分析
2.6.1我国电动汽车产业的发展困局
1.没有成功产业化的对象供模仿
电动汽车产业属于高科技产业，高速铁路、商务大飞机也是高科技产业。但电动汽车产业有自身特殊性，绝不同于高铁或者商飞。电动汽车在国内外均未成功产业化，而高铁和大飞机在国外已经存在并产业化。中国能搞好这些，外国己经搞出来了。可以通过学习、模仿外国技术、运营经验，包括产业政策，再消化吸收来发展。但电动汽车则不然，中外都没有成功地商业化电动汽车产业。没有技术可学，没有经验可仿，只能靠自身的创新。所谓创新，就是要转变思想。缺乏创新才是电动车产业发展的最大难题。电动车产业的技术设一计、发展路线、商业模式并不来源于传统汽车产业，而是前所未有的，专门针对电动车特点来开创的。
2.燃油汽车对标准的影响
要明确产业的发展方向，一要结合电动汽车的特点，因地制宜，二要明确发
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展目标，根据目标定方向。发展汽车或者发展电动车要有一个目标。笔者认为其目标有四:舒适便捷性、经济费用性、环保性和能源安全性。电动车的出现早于汽车，而被汽车所取代，原因在于当时的评价标准是舒适、便捷。从舒适性、便捷性上来讲，由于汽油的热密度很高，行驶里程，牵引力，速度，车内空调等等指标都优于电动车。从前面的分析可以得出，电动汽车包含电池折旧费的行驶费用和燃油是相当的。而从车辆造价的角度来讲，混合动力车由于包含两套动力系统，价格肯定高于一般燃油车。大型纯电动车为达到足够返程的行驶里程，需要装载昂贵的电池组，价格也很高。只有小型纯动力车的价格低于汽车。可以说目前电动车的性价比不如汽车。
但是，现在我们面临更多的能源、环境压力。选择标准不能再是舒适性和经济性了。环保和能源成为了更重要的标准。发展节能环保的电动汽车是战略选择电动汽车产业化后，有害气体排放明显减少，排碳量也可有13%的减少空间，且集中发电排放有利于集中处理。随着风力、水力、核电等发电模式的不断扩大，碳减排还有更大的下降空间。能源危机自然是最重要的问题，现可探明的石油储量按照现开采速度只够开采40年左右，以后的汽车将无油可用，况且中国是个贫油国，面临着更多的能源安全问题。
既然环保、新能源是评价电动车的主要指标，那就不应该总把汽车和电动车在驾驶性、舒适性、便捷性上来对比，因为电动车十年至二十年内不太可能达到汽车几百年积累下来的成熟状态。因此，在以环保和节能的标准下，不能按照汽车标准来做新能源车。国家对于新能源车的财政补贴要以节油量，或减少碳排放量为依据，节能越多，购车补贴越多。而不能按照车价进行补贴，不能售价越高，补贴越多。虽然售价高的车，成本也高，对GDP的贡献也大，但现在的评判标准是节能环保，并非GDP增长和舒适性。同时，补贴的门槛要不断提高，以刺激技术的进步。
3.我国混合动力车无明显竞争力
863这十年开发过程，国家出资，整车厂介入比较多。而整车厂家都是按照汽乍要求去做的，所以有些不是在电动汽车上非常重要的指标，被强调研发。在电动车初级阶段，譬如说电池能量远远没有汽油高，要达到汽油车水平充一次电跑400、500公里是不可能的。于是，现在各个汽车厂都在做的是混合动力，各个汽车厂认为它的起步比较容易、简单，实际上混合动力是在汽车和电动车的基础上搞起来的，两者结合一起的，实际上比纯电动车还要复杂一些。产业化商品化难度很大，而且造价比燃油车还高。特别是中国，发动机技术没有掌握好，而掌握在欧洲、美国和日本手里；镍氢电池的核心技术在日本；油电动力的平滑切
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换技术在日本；电机技术也不由传统汽车产业掌握。即，电机、发动机、动力切换控制和电池这四项混合动力车的核心技术全都不由汽车企业掌握。那么其产品只能是停留在低水平的样车设计上。即使比亚迪拥有铁锂电池的核心技术，但其发动机技术和切换控制也尚不成熟，无法达到丰田普锐斯的高度。事实上，我们未必非要发展混合动力，也可以由低到高来发展新能源汽车产业。纯电动车续航里程100km足可迅速商业化，作为代步工具在城市里面使用。
中国电动汽车如果设计在100-60公里范围之内基本上就可以了。而中小城市，一般出行距离甚至不超过10公里，充电一次可以行驶一周。从这个角度来讲，小城市由于出行半径小，比大城市更适合电动车的初步普及，甚至不需要依赖公共充电设施。现在山东一些二线城市中出现的小型山寨电动车热正说明了小型纯电动车有市场，有需求。
4.基础设施配套问题
电动汽车电池本来充电时间就长；储能少，又导致必须频繁充电，总的充电时间就更长了。就算快速充电技术在几年后能达到10分钟-15分钟的极限，但去加电站加电是需要排队的。第一个充电者不用等，第二个就可能要等10分钟，第三个可能要等20分钟，越往后等时间越长。所以这种模仿加油站式的充电站模式是不可能实现产业化的。
我们需要一种新思维模式来研究充电设施问题。尽管充电时间上，电动汽车要比汽车长数十倍乃至数百倍，但充电比加油更容易。充电只需要有插座和220V的民用电，而加油需要地下管道，加油站，电网远比输油管道发达，所以充电比加油容易实现。事实上，一般车辆的停置时间要远远长于行驶时间。而城市电网已经渗透到城市、乡镇的每一个角落，输油管道则远逊，只要利用好发达而又密集的电网资源，电动汽车可以实现停车即可充电的发展模式。而这只需要的停车位上接入一个220V的民用电插座。加电站确实投资大，充电耗时长，弊端很多，但电动汽车并不必然要在加电站充电。当然依托于高压快速充电的加电站和更换电池的加电站，作为以防万一的充电设施还是有定必要建设的。 2.6.2电动汽车产业发展路径
就目前电动汽车产业形成的三种发展路径，即高速纯电动，轻型低速纯电动和混合动力而言，各有优劣。但如何选择要遵循“生产关系要符合生产力的发展”这条原则，不能脱离实际，而要实事求是。从市场需求而言，四种类型的需求者，高端消费者，绿色先行者，价格敏感者和观望跟风者各有所需。高端消费者希望
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追求与众不同，那么新颖别致的电动汽车才有市场。如国内生产的一款名为“康迪小电跑”的电动汽车，样式卡通，全长有2.63米，比奔驰smart还小，售价800美元，并畅销美国，就是因为这款电动汽车的定位和独特。但由于某些政策原因，此款车并未在国内上市。丰田普锐斯的零噪音启动也是其产品差异性的体现。
而环保的绿色先行者会选择具有最佳节能性的电动汽车，从上述电动汽车的特点分析来看，低速轻型纯电动车是环保人士的首选。
价格敏感者会选择性价比最高的出行工具，低速轻型纯电动车的价格远远低于传统汽车，但随着其最高速度的提升，其成本呈几何级数增长，高速电动汽车的性价比远远低于传统汽车。因此作为中国主要消费群体的价格敏感者不会选择高速的电动汽车，而会选择低速纯电动车。
想要产业长期健康发展，必须要有自然的需求。因此，在发展电动汽车的战略选择上，一定要重视电动汽车的特点，重视电动汽车和传统汽车的客观规律，不要总按照替代传统汽车的思路去发展。并非能模仿传统汽车的性能就是高技术含量的电动汽车。就算模仿得再像传统汽车的电动汽车，也没有传统汽车性价比高。就目前中国的国情和民众购买力而言，低速低价的电动汽车已经形成了自然需求和市场，应该加以引导，完善。高速电动汽车的确是未来电动汽车的发展方向，但现有技术条件下的高速电动汽车依赖大型加电站，也不具备经济性，不适宜被强调发展。政府应该加大在技术层面的科研投入，与此同时，以小型化带动商业化，以商业化带动技术进步的模式应该被重视。总之，不管高速还是低速，混合还是纯电动，一定要做出新能源汽车的特点才有发展。 2.6.3我国电动汽车产业政策分析
基本上我国现在出台的政策都是有利于电动汽车产业发展的，但是也有一些政策由于考虑不周全，欠缺对实际情况的考虑，并没有达到产业政策的促进效果。例如，去年国家出台的《纯电动乘用车技术条件》主要对与传统汽车性能接近的纯电动汽车的各项性能规定了严格指标，在动力性方面接近传统汽车技术指标，包括最高时速不低于75公里，续驶里程大于160公里、百公里能耗低于16千瓦时等。以此作为电动汽车的进入壁垒，其本意是防止各地方纷纷上马电动汽车，造成产能过剩。但是，正如上文电动汽车特点中所提到的，速度越快，必然要求电机功率大，耗电多，车载电池多。这样一来，电动汽车本身的环保性减弱，背离了发展新能源汽车的出发点，而且大量车载电池势必拉高电动汽车成本，造成
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售价攀高，失去经济性。即使政府对电动汽车进行补贴，但补贴政策只是在产业发展初期，推广和试点时进行使用的政策，一定不能是长期的。要想让电动汽车产业有长足的，健康的发展，一定要依靠产品自身的经济性，要有天然的市场需求。
另外，从规制理论角度讲，政府规制的目标是避免垄断势力的低效以及其造成的社会资源配置低效率，并为企业提供一个良好的发展环境，为企业募集外部资金和内部资金提供渠道。显然，在现阶段，电动汽车产业尚处于发展初期，根本没有垄断现象。该准入门槛的设定起源于2009年国家正式公布的《汽车产业调整和振兴规划》，其规划新能源汽车发展的短期目标为电动汽车产销形成规模，目标包括:建立电动汽车基础设施配套体系；到2011年，形成50万辆纯电动车、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能。针对中央这个政策，各地方政府及政府合作企业纷纷表态要完成任务，并开始上马投产。这样，各地计划生产的电动汽车总量已经远远超过50万辆的水平。对于这种临阵磨枪的投产必然是缺乏技术积累的，其结果也必然只是低水平地生产，缺乏需求，产量过剩。中央意识到这个问题，才有了《纯电动乘用车技术条件》中对行驶里程、速度的要求。而解决产能过剩的同时也遏制了轻型电动汽车的发展。上述畅销美国的国产“康迪小电跑”电动汽车在国内无法销售，就因为其最高速度为40-50km/h，低于国家标准。事实上，轻型低速未必就是落后产能，速度快，里程远也不一定就是先进技术，关键要看行驶效率，也就是电动汽车的启动电流，行驶电流和电池的能量密度等等。而在这些关键点上，政府政策缺位。
再如，2009年4月10日，日产与工信部签署武汉市备忘录，帮助工信部制定包括电池充电网络建立和维护、促进电动汽车大规模使用的综合规划。这也意味着，从此对于电池充电网的各种技术标准将要遵从日产的标准，包括接口尺寸，充电电压等等一系列技术指标。也意味着我国将在电池充电这一环节完全失去话语权。这在短期内确实有助于我国电动汽车产业在充电环节的迅速产业化，但也绝对是为了短期利益舍弃长期利益的做法。技术的获取无外乎自主研发、引进吸收和直接进口三种方式，其优劣如表2-5所示。
表2-5获取技术的路径优劣表
获取技术的路径 自主研发 引进再吸收
优势 劣势
可增强我国电动汽车产业的的核研发周期长，风险大，投核核心竞争力力 可快速占领市场
入资金多 外
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这是类似动车组的技术发模式，在核心技术上受制于国
进口采购核心部
件
短期内迅速产业化，制造出类似普锐斯的产品
进口部件价格昂贵，导致制造成本高，如无政府补贴，则无有效需求求
特别是现在尚无独领风骚的技术出现，各种技术无实质性差距的情况下，相比单纯技术上的进口，这种标准上的引进更是严重影响未来我国在该产业长期利益。因此，希望政府通过自主研发的模式来发展电动汽车，这种武汉模式最好不要推广到全国。
另外，政策在电动汽车的使用环节上还存在空白:如电动汽车行驶证、牌照如何办理，何如上路，如何补贴，废旧电池如何回收，电动汽车如何维修。电动汽车本身的生产固然重要，但是要让消费者购买，还要看是否能让消费者使用方便。在这些方面，政府政策还有待完善。
2．7常州市电动汽车产业现状的研究
常州市抓住新能源汽车产业发展的机遇，积极酝酿扶持新能源汽车发展的产业政策，不断引导和推动产业的发展。在常州市振兴五大产业行动计划中，重点支持新能源车辆的整车集成和关键零部件技术突破、产业化及公共平台的建设。 2.7.1强大的产业基础
近年来电动自行车的生产形成了天津、江苏和浙江三大主要板块，形成了中国电动自行车行业的代表性板块，其中天津成为“简易款”代表，江苏成为“豪华款”发展的集中区域，常州地区作为江苏板块的主要城市，具有良好的电动车产业基础，无论是电机、电池、电子行业还是整车相关生产企业都有着广泛的配套资源。常州形成了速派奇、绿能、洪都、盛扬、尼科尼亚、鸿尔达、三星数码、小羚羊等品牌的大型整车厂为主导，配件企业其他整车企业百花齐放的状态。由这个基础带来了像电机、电池等一些产业链上游的发展；汽车配件基础也比较好，像常州的小河等。
四轮电动汽车的生产，也得到了较快的发展，盛扬、常捷、洪都等企业生产的四轮清扫车、保洁车、场地车、观光车、搬运车、警车、平板车、改装车等非公路运输电动汽车已形成了较稳定的国内、国外市场。常州格林兰德车辆有限公司引进国外电动车技术，按照汽车标准设计、制造，其关键部件采用进口件或委托国内专业厂家专门开发，是目前国内最先进的电动汽车。
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2.7.2产业现状
1．整车产业
黄海客车2007年收购常州长江客车，成为当时中国客车企业最大一起并购事件。北有丹东，南有常州，经过重组整合后的常州黄海客车生产基地已拥有年产6000辆大中型客车的生产能力。生产线全部采用现代化管理与柔性化作业，引进先进的生产设备，为常州全系列产品提供了强有力的工艺支持。为迎接新能源时代的到来，黄海客车对新能源汽车的研发投入巨大的热情。10年4月29日，首辆由常州黄海汽车有限公司与南车时代共同研发的纯电动豪华客车下线，标志常州新能源车辆产业园建设迈出了实质性的一步，这辆由黄海汽车与南车时代共同研发的12米DD6120EV1纯电动豪华客车是一款采用锂电池组的纯电动城市客车。常州黄海汽车与南车时代已初步达成以资产、技术为纽带的合作意向，资产评估等前期工作已展开，依托黄海汽车的整车制造技术和市场运营的优势，结合南车时代拥有从驱动电机系统等关键零部件到动力系统总成和整车的全套电动汽车核心技术，共同打造混合动力、纯电动大中型客车生产基地。
格林兰德车辆有限公司位于常州国家级高新技术产业开发区，主要从事电动汽车的研发、生产和销售。长于结合国外电动车技术与整车系统的匹配，在研发领域具有丰富的经验。
常捷电动车有限公司，位于常州高新区，在江苏省首届新能源汽车展洽会上成了全场的亮点，凭借其所展出无刷电动车驱动技术及十余款车型规格全、品种多、外观美，成为新能源汽车行业的一匹“黑马”。2001年，常捷就开始与美国通用汽车公司（GM）合作研制各种高档电动高尔夫车，先后开发了“加洲阳光”、“悍马”、“凯迪拉克”、“39阳光”等多款高档车型，并在GM公司的授权下批量生产出口，截至2009年已累计向美国、英国等国家和地区出口了近18000辆，到目前为止电动汽车出口量仍位居国内同行前列。目前，公司正在积极实施产品结构的进一步升级，着手扩大生产规模，5年内将达到6—8条装配流水线、3—4条涂装线、6—8条（套）整车检测线（设备）的装配能力，实现以场地用车、特种车辆和电动乘用车位代表的类别齐全的电动汽车研发和生产基地。公司力争通过5年左右的时间，实现年产各种新能源电动汽车5万辆、销售收入18亿元左右
江苏首个纯电动汽车整车生产基地日前在常州奠基，益茂电动汽车项目一期投资5亿元，规划占地面积500亩。项目将依托常州地区较强的汽车零部件工业基础，快速形成产业链。该项目计划2012年建成投产，最高时速130公里，每
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次充电可跑150公里；电池寿命20万公里以上；售价约6万元。投资建设方江苏益茂纯电动汽车有限公司，是我国锂离子动力电池生产规模最大的厂家之一。该公司锂动力电池目前拥有8条世界先进水平的生产线。已在纯电动汽车整车及其电池、电机和电控等关键技术领域取得重大突破，申报国家专利10项，取得完全自主知识产权。
江苏益茂公司生产的电动公交大巴已在第十七届省运会上亮相并投入使用。这种公交大巴充满电大约需要6小时，充一次电可以行驶200-250公里。
清华节能与新能源汽车工程中心常州基地是为了响应国家自主创新、加速科研成果产业化进程的号召，在常州政府的大力支持下在常州设立的从事微型智能环保节能交通工具，及其核心控制技术的研发基地，并成立产业化实体常州麦科卡电动车辆科技有限公司。
2．主要部件产业
常州远宇、华日升、华科、高博、高尔登、益茂、伊思达、华尔盛、达立等公司在电动汽车锂电池研发与生产上已具有较深的水平和较大的规模，益茂目前拥有8条世界先进水平的生产线，是我国锂离子动力电池生产规模最大的厂家之一，高尔登科技公司锂电池全部出口欧美市场。电池是电动汽车的核心能源，而电池的使用寿命及性能除了受到电池本身优劣的影响外，更受到电池使用方法的影响，实际上大多数的电池都是过充电和过放电损坏的。麦科卡研发的智能充电器可以实现甚至铅酸电池的快速充电（30分钟充满80%电），同时提高电池寿命,即使是普通铅酸电池也可以达到100%充放电800次循环寿命，接近先进锂离子电池的循环寿命（普通充电方式铅酸电池大约300-400次）。其研发的电池监控系统对电池放电进行实时监控，对电池给予提前的保护，改善了成组电池的一致性和使用寿命。
常州钟恒新材料有限公司是由江苏中达制膜（集团）股份有限公司与香港鹏隆实业有限共同出资组建的，为中达股份控股的子公司。注册资金3340万美元，总投资1亿美元。其中中达股份占75％，香港鹏隆占25％。常州钟恒公司地处常州钟楼经济开发区桂花路常州申达科技工业园内，占地面积670067平方米，建筑面积42200平方米，其中主车间面积20540平方米，仓库面积20567平方米，装卸区面积1094平方米。公司拥有从德国布鲁克纳公司全套引进的、具当代国际一流的双向拉伸聚酯薄膜（BOPET）生产线，于2006年7月6日正式投产。
2010年10月，位于钟楼经济开发区的常州迅腾电子有限公司1000万平方米锂电池PP微孔膜项目正式竣工投产，是全国500家最大的电气机械及器材制造企业之一，主要生产聚酯薄膜、聚丙烯薄膜、电池隔膜布等产品，企业建设的
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锂电池隔膜材料生产线投产后预计销售收入可达8000万元，利税2000多万元。下一步，企业还将筹建2至3条生产线，项目全部达产后预计可形成3亿元的销售规模。目前拥有1项国家发明专利，2项国家使用新型专利。
麦科卡大功率电动汽车轮毂电机技术、永磁无刷轮毂电机驱动技术在行业中具有较大的影响，常州的交直流动力电机、步进控制电机企业众多且具有一定的规模。
3．电控技术
常州的行业企业与科研机构已具有国际先进水平的四轮智能驱动平台技术和整车优化设计技术，四轮智能驱动平台技术包括大功率电动汽车轮毂电机技术、永磁无刷轮毂电机驱动技术、电池快速智能充电技术、电池智能监控技术、整车控制技术。微型电动汽车小批量总装线和检测线、电控单元（ECU）小批量试制线和规模生产线，以及电机、电器、电池测试实验室，江苏益茂纯电动汽车有限公司，已在纯电动汽车整车及其电池、电机和电控等关键技术领域取得重大突破，取得多项国家专利和自主知识产权。核心技术（驱动技术、电池技术、控制技术、充电技术、能量回收技术等）已处于国际水平。
麦科卡基于中心从事新能源汽车研究开发的经验和在承担“十五”和“十一五”863《电动汽车》重大专项中取得的研究成果。公司已掌握了国际先进水平的四轮智能驱动平台技术和整车优化设计技术，四轮智能驱动平台技术包括大功率电动汽车轮毂电机技术、永磁无刷轮毂电机驱动技术、电池快速智能充电技术、电池智能监控技术、整车控制技术。
4．产业建设
依托于现有的资源和配套产业链，新能源车辆产业园的多个项目正在积极筹备运作之中。其中，黄海客车混合纯电动客车项目、常捷电动汽车项目、盛扬电动微型轿车项目、高博能源材料有限公司锂电池材料项目、电池成组项目、电动汽车电控系统项目、电动公交车运营项目、星宇车灯等8大重点工程，正在擎起新能源汽车发展的大旗。
目前，常州的纯电动整车基本形成了以黄海汽车、麦科卡、江苏益茂等企业为龙头，以日本电装、星宇车灯、高博能源、易控汽车电子等一批生产企业为支撑的新能源电动汽车产业发展格局。
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2.8结合城市交通背景下的电动汽车政策建议
2.8.1城市交通与电动汽车的结合
传统汽车和电动汽车的产生在根本上是为解决人们出行的。但随着我国城市经济的发展和居民购买力的提高，私人小汽车保有量飞速增加，使得城市交通状况不断恶化。传统汽车的最高车速不断提高，但城市平均车速不断降低，虽然政府为缓解城市交通状况不断做出努力，但城市中心区的交通状况并没有得到有效缓解，交通拥堵成为城市经济发展的制约因素。比如在中国各大城市中，北京市的汽车保有量最多，截至2010年已经将近500万辆，带来了相当严重问题，“行车难、停车难”在一定意义上已经成为制约北京市社会经济发展和影响城市中心区商业繁荣的瓶颈，也给市民的日常生活带来了极大的不便。
城市轨道交通和公共交通己经被证明是缓解城市交通需求的最好方法。而对于拥有车辆的出行者而言，驾车者将车停至城郊轨道交通站台，继续乘坐地铁和公交进入城市中心的出行模式被称为停车换乘模式，即P&R模式。停车换乘模式通过提高城市中心停车费用，降低城郊停车费的价格刺激来引导出行行为，进而缓解中心区的交通压力。
据调查，除去容易计量的停车费用因素，其他不可量化的因素也是影响出行行为的关键，如表2-6所示。
表2-6是否选择P&R的首要考虑因素 首要考虑因素 换乘公交方式的便捷程度 中心区的道路拥挤程度
停车费的差价 中心区停车的车位紧张程度 P&R设施距离终点的远近 P&R处停车场的信息服务
正如表中指出，是否选择P&R的首要考虑因素是换乘公交方式的便捷程度。日前北京市的城市中心区停车费用已经大幅度提高，但地铁站绝大多数没有相应的停车场，那么P&R模式就无从谈起。
在这个背景下，新能源汽车同传统汽车相比，更能顺应新时代城市交通的理念。
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调查结果 46% 22% 16% 9% 3% 3%
首先，轻型电动汽车体积小，占地面积小，相同的停车场能够停放更多轻型电动汽车。电动汽车代替传统汽车是有利于缓解现今城市停车场紧张的情况的。
第二，解决交通拥挤问题必须依靠一套系统方案。不能单纯依靠提高中心区停车费用来解决。由于传统汽车一次加油的最大里程400-500公里，完全可以满足任意的出行距离，因此自驾车出行者可以选择驾车从市郊进入市中心。而轻型电动汽车由于行驶距离为100多公里，远低于传统汽车，一次充电行驶距离的缩短一让出行者担心电池电量不足，无法返程，而产生了对停车换乘的心理依赖。另外，停车场必然可以提供电源，为电动汽车进行常规充电，这也是轨道交通站点旁的停车场吸引电动汽车停放的方式。
第三，传统汽车最高速度快于轨道交通。这就对传统汽车自驾者产生了“如果不堵车，自驾的出行时间短”这样的想法，当然由于每一个传统汽车自驾者的个体理想并不等于集体理性，最终在高峰时段，自驾车者的出行时间是大于乘坐轨道交通的。而轻型电动汽车的最高速度绝对小于轨道交通，因此追求出行时间的驾驶电动汽车的出行者不会驾驶车辆进入市中心，而会选择停车换乘的模式。
从以上三点可以看出，轻型电动汽车与新时代的城市交通模式是相辅相成的。
2.8.2常州电动汽车的政策建议
1.面向消费者，政府要做的就是建立合理的电动汽车上路行驶规章制度，设置电动汽车修理中心，在停车场设置电动汽车专用停车位并配备充电插座，使用户没有后顾之忧。通过对电动汽车消费者的各种补贴和优惠，形成消费者的有效需求，在购买电动汽车时给予一定的优惠。如直接补贴购车款；提供低息贷款；减免购置税、车辆登记费、牌照费等；在使用电动汽车时给予一定的优惠。如减免电动汽车车船使用税、养路费、过桥费、道路通行费、停车费等；电动汽车充电电价优惠。
2.对从事电动汽车研发、技术攻关的相关企业给予所得税、营业税等减免优惠，并可对其研发费用给予增值税抵扣。加大对电动汽车技术研发的扶持力度，在电动汽车产业化推广初期，政府有必要设立政府电动汽车研发与产业化推广专项基金，专门对电动汽车的开发与研制进行持续的投入，以此激励相关研究单位和企业的科研创新，促进相关部门的“强一强”联合。电动汽车产业是多科学的社会化的大产业，电动汽车是典型的高新技术产品，涉及机械、电子、化工等多方面的知识。所以，加强专业化基础人才‘的培养，为相关电动汽车的产业化发
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展进行相应的人才储备也是当前需要重点关注的一个问题。
3.建立废旧电池回收系统，对废旧电池进行严格的管理。使新能源汽车真正环保起来。
4.将基础设施建设、布局纳入城市总体规划。政府需在城市总体规划中充分考虑电动汽车基本充电设施的问题，设立停车场及相关场地的充电插座建设、审批手续办理的“绿色通道”，并给予电动汽车的专属停车位，并在相关停车费用上的税费减免。在相关基础设施建设过程中要充分引入市场竞争机制，达到相关资源利用效率的最大化。政府可考虑出面组织充电站、充电桩和充电插座建设单位招标，挑选最具优势的企业进行充电站、充电桩和充电插座的建设。通过引入竞争机制，以利益杠杆调动企业的自主性和积极性，实现政府相关配套资金及资源的有效利用。
5.对报废燃油汽车转而购买电动汽车的使用者，对其报废的燃油汽车给予一定的报废补贴。
6.加大宣传力度，提高公众认知水平。应该大力提倡和宣传电动汽车的消费，积极开展有关电动汽车的普及宣传工作，形成有利于电动汽车发展的社会环境。充分利用电视、广播、报刊以及召开会议和举办展览会等各种媒体传播途径，对电动汽车进行广泛的宣传，提高公众对发展电动汽车的共识和认同，并使社会公众逐渐认识到发展电动汽车对于改善大气环境，保护人体健康，优化能源结构的重大意义。
2.9结论
电动汽车产业是解决能源危机，环境保护，汽车产业转型的重要产业，需要政府的高度重视和政策倾斜，但现今的电动汽车盛宴却更多出于一种不客观，不冷静。没有实事求是，结合特点，解放思想的产业政策和发展思路会将电动汽车产业引向误区。必须从思想上跳出根深蒂固的汽车产业框架，创新出合理的发展路线，发挥市场调节的效率，不违背符合生产力的生产关系，出台符合客观实际的政策，把电动汽车产业发展同城市交通体系紧密结合起来，借助电网的高覆盖性实现停车一充电模式，以小型化带动商业化，以商业化带动技术进步，以技术进步实现电动车替代汽车，实现最终的产业升级。
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第三部分参考文献
[1]中国清洁汽车技术发展路径研究.2009
[2]RaymondTsang，MareLamure，SergeHoffillaun.贝恩公司中国市场电动汽车调研报告，009
[3]刘义发.时风电动车发展规划.2009
[4]北京动力源科技股份有限公司.《新能源汽车电池、充电系统政策、技术和市场情况研究》，2009.
[5]MehrdadEhaani.《现代电动汽车、混合动力电动车和燃料电池车—基本原理、理论计》.机械_[业出版社.200.8
[6]万钢.《中国电动汽车的现状和发展》.中国环保产业.2003
[7]张炜.税收国民待遇与我国税收优惠政策的研究[J]理论研究2004，52一54
[8]中国行业分析报告.2007
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第四部分附录
【2009年政策汇总】
2009年以来新能源车扶持政策与重要事件:
2009年1月14日国务院原则通过汽车产业振兴规划，首次提出新能源汽车战略，安排100亿元支持新能源汽车及关键零部件产业化
2009年1月16日财政部对2009年12月31日前购置1.6升及以下排量乘用车，暂减按5%征收车辆购置税
2009年1月23日出台《新能源汽车示范推广通知》计划用3年时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源车；对13个城市公共服务领域购买新能源车给予定额补助，HEv最高补贴5一45万元
2009年2月财政部出台了对试点城市公共服务领域购买新能源汽车给予一次性定额补助政策，并要求地方财政重点对相关配套设施及维护保养给予补助
2009年3月20日出台《汽车产业调整和振兴规划》，提出未来3年新能源车形成50万辆产能，占乘用车销量的5%；推动新能源国及关键零部件产业化，形成10亿安时动力电池产能
2009年3月21日首个新能源汽车产业联盟产业化基地在北京开始建设加快新能源汽车整车与关键零部件研发和产业化
2009年4月10日日产与工信部签、武汉市署备忘录，帮助工信部制定包括电池充电网络建立和维护、促进电动汽车大规模使用的综合规划
2009年5月出台新能源节能效果标准，补贴将与节能标准挂钩
2009年5月6日国务院决定以贷款贴息方式，安排200亿元资金支持技改，包括“发展新能源汽车，支持关键技术开发，发展填补国内空白的关键总成”
2009年6月出台《节能与新能源汽国示范推广应用工程推荐车型目录》，使补贴有据可依
2009年6月修订政府公务配备管理办法，明确新能源车配置比例 2009年7月13个试点城市陆续出台新能源车配套支持方案；资金、电站建设、减免税费、通行费、停车费
2009年8月100亿技改及新能源汽车、关键零部件补贴办法实施细则出台 2009年8月国家出台针对普通消费者的购置新能源汽车补贴政策 2009年9月各地新能源汽车、关键零部件配套支持资金出台；各地针对普通消费者的新能源车补贴政策出台
2009年10月制定基于车辆能耗标准的税收奖惩办法
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2009年11月发改委再次修订《汽车产业结构调整指导目录》，优先发展新能源汽车
2009年11月出台针对新能源车的税费减免办法；资源税出台；油价走高 2009年12月制定新能源车基础设施建设规划
2009年12月出台新能源汽车产业规划，明确未来20年保有量目标
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