中国大型客机的前世今生

中国大型客机的前世今生

作者：陈伟宁

来源：《大飞机》2015年第05期

2015年11月2日，一个必将载入世界航空史册的日子。

这一天，承载着中华民族百年航空梦想的C919大型客机在万众期待中揭开了神秘的面纱，宛若一个初养成的窈窕少女，款款亮相于世。 这一刻，有按捺不住的喜悦； 这一刻，有抑制不住的泪水； 这一刻，有壮志酬筹的豪情； 这一刻，有抚今追昔的感叹……

在这具有特殊意义的历史时刻，我们在欢庆之余，也应沉静下来，缅怀历史，检讨当下，思索未来，汲取继续前行的精神、智慧和勇气。 航空梦中国梦

中华民族是一个勤于思考、勇于尝试的民族。历史上，中华民族对飞翔的向往执着而炽热。从“嫦娥飞天”的神话，到敦煌壁画中的“飞天神女”，再到明人万户尝试人类首次火箭飞行……从古至今，中华民族的飞天梦想始终没有停止，它伴随着这个民族的光荣与苦难、欢笑与血泪，一直顽强地向前延伸，在古老的神州大地上谱写了一篇又一篇神奇华章。

如今，尽管我们有了“两弹一星”，有了载人飞船，但天空中仍然没有一架中国人自己制造的大型客机，中华民族的航天梦还不够圆满，不够甜蜜。 研制大型客机，为何如此之难？

所谓大型客机，指的是起飞总重超过100吨、航程达到3000公里、150座以上的民用客机。大型客机凝聚了现代工业制造技术的精华，被誉为“现代工业皇冠上的明珠”。作为一个集技术密集、资本密集、风险密集于一身的产业，其发展不仅要有适当的要素禀赋，更有赖于一套精细、高效而又庞大的分工协作体系作为支撑。

目前，世界上只有美国、俄罗斯、欧盟能够研制大型客机，而真正具有市场竞争力的只有美国波音公司和法德等欧洲国家联合组建的空中客车公司，国际大型客机市场基本为上述两大巨头所垄断。

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孔窥其貌，方解其难。尽管深知不易，但是数十年来，中国航空人秉持“永不放弃”的报国精神，从运10到MD82，从AE100到ARJ21，终于迎来了C919下线的光荣时刻。这一刻，梦想的脚步更近了。 运10的尝试

新中国的民机研制发端于20世纪60年代，“两弹一星”项目成功后，大型客机开始进入决策层的视野。

1968年，周恩来曾提出：“能不能在„轰6‟的基础上设计一种喷气式客机？”陈毅也风趣地说：“我这个外交部长，出国不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。”

1969年，毛泽东视察上海时也对研制喷气式客机一事表示关心。1970年7月，他再次指出，上海有比较好的工业基础，应该有可能研制大型客机。

以此为契机，1970年8月17日，国家计委、军委国防工业领导小组正式向上海市下达了大型客机运10及其配套发动机“涡扇8”的研制任务，代号“708工程”。中国的大型客机研制就此拉开了序幕。

项目启动之初，条件十分艰苦。由于配套设施不到位，一些飞机设计师只能在食堂的餐桌上画图纸，几个木板箱拼在一起就是办公桌。夜间加班，蚊虫叮咬得厉害，设计师们不得不用报纸包着腿。

即便如此，在航空报国精神的驱动下，项目进展很快。

1972年8月，运10的总体设计方案通过专家评审；1975年，全部14.3万标准图幅图纸设计完成；1976年7月，第一架飞机制造完成；1978年11月，全机静力破坏试验一次成功…… 1980年9月26日，运10在上海大场机场首飞成功。这一消息震惊了世界，英国路透社评论说：“在掌握这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”

1981年12月8日，运10首次转场试飞北京。第二天，香港《大公报》、《文汇报》均以头版套红报道了这一消息。世界各大报纸纷纷转载，美联社认为：“这是中国航空技术的重大进展。”

运10的最大起飞重量达到110吨，最大商载航程3150公里，是中国第一款参照美国适航条例FAR25部标准研制的大型客机，创造了中国民机史上的多个“第一”。

此后，运10共飞行了130多个起落、170多个飞行小时，先后飞抵哈尔滨、乌鲁木齐、广州等城市，并7次沿“死亡航线”飞抵拉萨，成为首架飞抵拉萨的国产飞机。

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然而，由于种种原因，1982年运10的研制逐步陷入停滞状态。3年后，运10停飞，项目就此搁置下来。 “三步走”战略

尽管“运10”项目并未获得成功，但中华民族对大飞机的渴望依旧热切。

1986年7月，原航空工业部飞机局局长胡溪涛联合北航、南航和西北工大3位校长沈元、张阿舟、季文美联名向中央递交《千方百计尽早提供和使用国产干线飞机》，阐述了发展干线飞机的重要性和紧迫性。这一建议引起了中央的高度重视。当年12月，国务院常务会议决定重启大型客机研制。

经过论证，有关部门提出了一个发展国产大型客机的“三步走”战略：

第一步，中美合作制造装配MD82/90，由麦道公司提供技术，以提高制造能力。 第二步，中外合作研制100座级飞机，以提高设计水平。 第三步，自行设计制造干线飞机。

根据这一规划，1985年4月15日，经国家对外经济贸易部批准，由上海航空工业公司、中国航空器材公司与麦道公司签订的《合作生产MD82及其派生型飞机、联合研制先进技术支线飞机和补偿贸易总协议》正式生效。按照协议，麦道公司提供25架MD82飞机的配套件，由上海航空工业公司负责铆装、总装、试验、试飞和交付。

MD82的组装工作从1986年4月正式开始。翌年7月，第一架MD82试飞成功并交付中国民航使用。1991年10月，25架MD82组装工作全部完成。

在此期间，中美双方于1989年12月续签合作生产10架飞机的协议。1992年3月，中美开始合作生产MD90，机体的国产化程度达到70%。然而，1997年8月，麦道为波音并购，双方的合作戛然而止。

为了提升设计能力，1988年中国计划与德国MBB公司合作生产75座级支线客机。此后数年间，来自8个部门、32个专业系统的176名专业人员先后前往德国接受培训。这次合作形成了价值2600万马克的技术转让成果，但项目本身并未获得实质性进展。

此后，中国航空工业总公司与空客、新加坡科技公司签订了合作研制100座级大型支线飞机AE100项目协议。在谈判中，空客的要价越来越高，甚至以谈判内容属于“knowhow”为由，要求中方每次谈判也要支付巨额费用。两年后，空客宣布终止AE100项目。

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一次次燃起希望，一次次吞咽苦果，中国民机的发展之路几多坎坷，几多波折。然而，也正是在这一次次挫折中，我们深刻地领悟到：核心技术是买不来的，要发展中国人自己的大型客机，只能靠我们自己。大型客机再起航

进入2l世纪，为实现从经济大国向经济强国转变，以促进产业升级和经济转型发展为主线的创新驱动战略迅速展开。作为这一战略的重要一环，大型客机项目再次被提上了日程。 2001年4月，以两院院士王大珩为代表的20多位院士向中央建言，希望国家重视对大型飞机的研制。

2003年6月，国家正式启动《中长期科技发展规划纲要》编制工作，并陆续成立国家重大专项论证组。据有关专家透露，“大飞机专项”是第一个也是论证最为艰苦的一个“重大专项”。

“大飞机专项”论证组由时任北航校长李未担任专家组长。此次论证主要解决的问题是中国要不要上马大飞机项目。经过近8个月论证，向国务院提交了一份报告，建议上马大飞机。 在这份报告的推动下，大飞机立项逐渐明朗。2006年2月，在国务院颁布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》中，大型飞机被确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。

为细化方案，2006年7月，科技部会同发改委、国防科工委等部委，再次组建专家论证组对大飞机项目进行论证。论证委员会由顾诵芬、李未、张彦仲担任主任委员，成员包括原中航第一集团、第二集团公司高层，经济学家，技术专家，以及航空公司代表和中国国际工程咨询公司相关负责人。

2007年1月，近3万字的论证报告形成。2月26日，国务院召开第170次常务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作的汇报。会议原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，尽快开展工作。 至此，大型客机正式立项。

确定立项后，大型客机项目转入组织实施阶段。2007年8月30日，中央政治局召开第192次常委会，决定成立大型客机项目筹备组，任命国防科工委主任张庆伟为筹备组组长，国防科工委副主任金壮龙、中国航空工业第一集团公司总经理林左鸣、中国航空工业第二集团公司总经理张洪飚为副组长。

2008年2月29日，国务院召开第211次常务会议，原则同意筹备组提交的《中国商用飞机有限责任公司组建方案》和《航空工业体制改革方案》。

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根据上述方案，大型客机项目将通过体制机制创新，采取建立股份公司的形式，由国务院国资委、上海市人民政府、中国航空工业第一集团公司、中国航空工业第二集团公司、中国铝业公司、宝钢集团有限公司和中国中化集团公司7家股东共同出资组建。

3月13日，国务院批准成立中国商用飞机有限责任公司，作为实施国家大型飞机重大专项中的大型客机项目的主体，以及统筹干线飞机和支线飞机发展、实现我国民用飞机产业化的主要载体。

5月11日，中国商飞公司成立大会在上海召开。至此，大型客机项目正式起航。 新布局上的新突破

万事开头难。对于中国商飞公司这样一个肩负着国家意志、承载着民族梦想的公司而言，前行之路注定很不平坦。

对于一家刚刚成立的公司而言，确立发展战略和发展思路无疑是头等大事。2008年11月3日，在第七届珠海航展期间，时任中国商飞公司总经理金壮龙系统阐述了公司的发展思路。 “中国商飞公司实行„主制造商供应商‟项目模式，重点加强飞机研发设计、总装制造、市场营销、客户服务、适航取证和供应商管理能力，坚持中国特色，体现技术进步，走市场化、集成化、产业化、国际化的自主发展道路，合力打造安全、经济、舒适、环保的民用飞机。” 2009年1月6日， 中国商飞公司正式发布首个单通道常规布局150座级大型客机，机型代号“COMAC919”，简称“C919”。

此后，中国商飞公司一手抓能力建设，一手抓型号研制，两条战线齐头并进。短短数年内，中国商飞设计研发中心、总装制造中心、客户服务中心、试飞中心、民机技术研究中心、基础能力中心相继建成，民机研制人才队伍迅速壮大。2012年2月28日，随着上海世博园区总部基地奠基，中国商飞公司“一个总部、六大中心”的战略布局基本形成。

对此，新华社发布的一篇题为《新布局上的新突破》的报道中说：“与迪士尼项目对国内服务业的战略意义相似，国产大飞机项目在提升„中国制造‟方面的功能同样至关重要。随着中国商飞公司的总部、研发中心、总装制造中心在浦东完成战略布局。浦东将借鉴美国西雅图、法国图卢兹等发展经验，把大飞机区域建设成为世界最大的航空产业城之一。”

在型号研制方面，2008年11月28日，ARJ21新支线飞机在上海大场机场实现了完美首飞。一个月后，ARJ21新支线飞机项目通过工信部组织的转入试飞取证阶段审查会的评审，正式转入试飞取证阶段。

与此同时，C919项目也是喜讯频传。

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2011年12月9日，C919大型客机项目在上海通过工信部组织的评审，进入详细设计阶段。10天后，C919首个零件一一机头上的前登机门6号横粱在成都开工，机体制造全面铺开。C919开始一步步从蓝图变成现实。

接下来的几年里，C919的研制步伐不断加快：

2013年，C919铁鸟试验台正式投入使用；首架机机头在中航工业成飞民机下线。 2014年，首架机前机身部段、中央翼、中后机身部段、通信导航监视系统试验件及测试平台、机翼等先后交付。

2015年，对C919来说，更是具有决定性意义的一年。2月8日，C919项目通过国家级详细设计评审；3月6日，C919大型客机转入全面试制阶段；7月22日，首台LEAP-1C发动机交付；9月19日，首架机开始机体对接……

而今，C919下线了。这是中国商飞公司的一大步，也是中国民机发展史上的一大步。为了这一步，多少人付出了他们的智慧、辛劳和眼泪。他们，连同刚刚下线的C919，注定要被历史铭记。

致敬！所有关心、支持、参与大飞机事业的人！

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