精确调整提速道岔的措施及建议

精确调整提速道岔的措施及建议

摘 要：本文介绍铁路提速道岔几何尺寸超限种类及形成原因，并提出了相应的整治原则、整治措施和养护维修建议。

关键词：提速道岔；超限；原因；措施; 建议

1概况

随着当前铁路“速密重”并举的运输组织策略的深入实施，提速道岔不断在集宁工务段管内铺设与运营，集宁工务段管内京包正线现有194组道岔，其中60KG/M 12号提速道岔80组，60KG/M 18号提速道岔12组，提速道岔占正线道岔总数的47.4%；张集新线共有64组正、到发线道岔，其中60KG/M 12号提速道岔46组，60KG/M 18号提速道岔17组，提速道岔占正、到发线道岔总数的98.4%。为了适应当前铁路运输形势的发展，列车运行速度在不断提高，提速道岔所占的比重越来越大，对提速道岔的要求也越来越高，在高速运营中道岔病害呈现出“项目多、变化快、周期短、整治难”的特点。

据统计，集宁工务段今年二季度车载重复报警共 1022 处，其中岔区占723 处，占重复报警总数的70.7 %；从二季度轨检车检查资料来看，TQI值超过15的处所计245处，其中道岔区占181处，占TQI值超过15处所的73.9%。以上数据充分说明岔区线路几何尺寸的精调细整是线路维修养护的重点，岔区维修养护质量是“速密重”运输策略进一步深入实施的关键。为此，我们进行了专项调研，分析、总结了维修养护的经验措施，以提高全段提速道岔维修养护的质量。

2提速道岔几何尺寸超限种类

提速道岔在执行高速重载的运营任务过程中，不断承受着车轮的重载辗压、巨大高速冲击，自身在受到不同程度的破坏和动态变化，通过安全检测就会出现轨距、高低、水平、轨向、三角坑各种几何尺寸的超限，要是几种几何尺寸超限集中便会出现轨检车的TQI值超过15的地段、车载重复报警处所，成为行车安全的隐患，警示我们及时进行养护维修以保证安全行车。

3 提速道岔几何尺寸超限原因分析

3.1、轨距超限原因分析

⑴道岔组装铺设过程中，道岔轨距调整块及轨距挡板号码安装错误；

⑵岔枕未按规定准确到位而出现纵向或横向位移偏斜，轨距挡板不能按照标准配置进行安装；

⑶在列车运行过程中轨距挡板、大垫板螺栓锈蚀磨损，造成了挡板及螺孔扩大离缝；

⑷由于道岔各部连接零件及扣件扭力矩不达标，在万吨大列等动荷载的连续冲击下，轨距发生变化，甚至使轨距严重扩大有闯道现象；

⑸道岔转辙部分顶铁与基本轨不密贴、有间隙，垫板连接轨枕螺栓松动垫板螺栓孔磨损扩大、尼龙套管滑口、轨距调整块达不到“紧、正、靠”等原因，造成动态尖轨或轨距扩大；

⑹忽视了钢轨的打磨修理，在车轮作用下，道岔各部钢轨、尖轨限位器处及道岔前后引轨易产生肥边，由钢轨肥边造成了轨距减小而超限。

3.2高低不好原因分析

⑴路基排水不良、道床爬底、道床脏污、道床板结均会造成线路暗坑、空吊和翻浆冒泥而导致线路高低不平；

⑵钢轨绝缘接头胶结时打磨不好或焊轨时对正有偏差会造成接头、焊缝凸凹不平；

⑶ 尖轨及心轨变截面处轨面出现高低坑洼，可动心轨部分与翼轨间存在高低不平顺；

⑷由于道岔转辙部分及可动心轨、电务转辙机等处在日常养护维修中无法实施正常捣固，该处道床不密实会产生空吊板；

⑸出厂时钢轨母材垂直方向轨面原始不平顺达0.8-1mm，存在先天性高低缺陷。

3.3水平及三角超限原因分析

⑴集宁工务段京包线大部分提速道岔是旧站场改建后铺设的，改建后同一组道岔的不同部位在新旧路基上软硬不一，在列车反复辗压下存在不均匀下沉；

⑵在整组提速道岔更换铺设时，道床下挖深度不够或深浅不统一；

⑶长期一侧行车极易形成心轨部分和岔后线路大水平；

⑷维修养护方法不当，传统的道岔养护维修观念和方法是以道岔直上股为基本股，水平高1-2mm，而相邻两组道岔开向不一致时，水平交替变化构成相邻道岔人为的三角坑

病害；

3.4轨向不良原因分析

⑴由轨距变化不均匀即轨距变化率超限引起的单股钢轨方向不良；

⑵无缝道岔的锁定轨温与区间相邻无缝线路单元轨锁定轨温差超过±5℃，钢轨容易发生纵向位移，限位器扭曲或顶死，导致基本轨方向不良；

⑶铝热焊头工艺不过关形成轨头左右错牙、焊头支嘴及小腰硬弯，尤其尖轨根部焊头极易发生此类病害；

⑷局部一侧水平或暗坑吊板，造成两股钢轨受力不均匀；

⑸由于养护不当造成钢轨交替不均匀侧磨，尤其道岔导曲部分上股钢轨更易出现不均匀侧磨。

3.5 道岔前后线路方向和高低超限原因分析

⑴分别位于两股平行线路的两组连动道岔，实际线间距与设计线间距有误差，道岔发生横向位移，造成道岔前后线路方向不良；

⑵更换道岔或进行道岔换碴施工过程中，岔区前后及道岔间夹直线未换填或开挖换填深度、宽度、长度不符合要求，捣固不实，均会造成道岔不均匀沉降，岔区出现高低偏差；

⑶大机维修时捣固线路多，捣固道岔少，没有提前安排测量道岔与前后线路的方向并

计算标注起、拔道量，道岔与前后线路接茬不好造成线路与道岔结合部方向不良；

⑷大机捣固时线路缺碴，道岔侧向线路捣固不实，侧向过车冲击力大，形成岔区水平或方向偏差。

4 高速道岔精确调整原则

4.1先直向后侧向

采用全站仪或经纬仪的测量数据把道岔与前后线路及整个岔区直股方向调直，按照图纸要求标准配置道岔直股各部连接零件，保证直向几何尺寸不超限，再根据支距调整道岔曲股及岔后曲线或附带曲线的平顺度。

4.2静态绝对检测与动态相对检测相结合

把日常的道尺检查或手推轨检小车静态检测数据与定期的轨道动态检测车数据相结合，并进行静、动态综合分析，拿出合理的整治方案；

4.3新旧测量工具测量仪器相结合

计算机、全站仪、轨检小车先进设备与计算器、道尺、支距尺、线绳、折尺等传统工具相结合，准确判定病害种类及相应部位；

4.4传统经验与科研技术相结合

把资质高深、阅历丰富、有经验专业人士的传统维修方法与最新科研技术相结合，综

合考虑、全面分析、集中整治。

5 精确调整高速道岔整治措施

5.1轨距超限整治

⑴在提速道岔组装铺设时，严格按照道岔设计铺设图纸控制每一根岔枕使其准确就位，按标准安装每一个联结零件，加强检查复核力度、严格验收检查制度，把好质量关、不留后患、不留死角；

⑵ 在日常养护维修作业中，随时检查轨枕间距及轨枕横、纵向位移偏斜情况，及时按照铺设标准对轨枕进行方正，按标准调整轨距块；

⑶及时更换补充失效、锈蚀和缺损的轨距挡板和其它连结零件；

⑷定期检查、复紧扭力不足的扣件，及时更换失效朝天螺栓及垫板螺栓并紧固，减少列车通过时的框动间隙；

⑸加强道岔转辙部分的检查,及时联系电务进行工电联合整治，轨距调整块达到“紧、正、靠”， 加装质量合格的绝缘轨距杆和框架轨距杆全面改正轨距，使道岔成为一个紧固的整体框架；

⑹对列车碾压出的钢轨肥边进行适时的打磨修理，以免轨距减小，保持轨距误差控制在±1mm范围内。

5.2高低超限整治

⑴对道床脏污板结的道岔及道岔前后50米线路进行彻底清筛，更换没有棱角的道碴，保持道床清洁恢复道床弹性；