船舶欧盟MRV法规和IMO燃油消耗收集机制的对比分析

船舶欧盟MRV法规和IMO燃油消耗

收集机制的对比分析

张 帅1,3，左成魁2，黄志刚3

（1．中国船级社 福州分社，福建 福州 350001；2．中海工业（江苏）有限公司技术工艺部，江苏 扬州 255211；

3．福州大学经济与管理学院，福建省金融科技创新重点实验室，福建 福州 350116）

摘 要：为控制航运业CO2排放对全球气候环境的影响，欧洲议会及欧盟理事会通过了对船舶CO2排放进行监控、报告和验证（MRV）的第2015/757号法规（EU），并于2015年7月1日正式生效。IMO在2016年10月的MEPC第70届会议通过了MARPOL附则VI修正案，在第四章“船舶能效规则”中增加了船舶CO2排放、监测和验证和发证要求。这两项规则皆要求对船舶CO2的排放要求进行监测、报告和验证。本文对这两项规则的细节进行了细致的对比分析，并对《排放计划》的内容编制提出了一些有益建议，以供航运界同仁参考。 关键词：欧盟MRV法规；IMO燃油消耗收集机制；船舶能效规则；排放计划

中图分类号：U662 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2017）09-0079-03

一、引言

由于国际海运是目前唯一未纳入温室气体减排承诺的运输方式，为控制航运CO2排放对气候环境的影响，欧洲议会及欧盟理事会通过了关于对海运产生的CO2排放进行监控、报告和验证（MRV）的第2015/757号法规（EU），并于2015年7月1日正式生效。该法规规定了关于监控、报告和验证抵达、位于或驶离欧盟成员国管辖下港口的5,000总t以上的商船的CO2排放和其他相关信息的规则，作为达成减排目标所采取的阶段措施的第一步，以促进经济有效地进行海运CO2减排。

无论在欧盟还是全球范围内实施，稳健的MRV体系是采取市场措施、能效标准或其他措施的一个先决条件。为此，IMO海上环境保护委员会（MEPC）第70届会议（2016年10月）通过了《国际防止船舶造成污染公约（MARPOL）》附则VI修正案，在第四章“船舶能效规则”中增加了船舶CO2排放、监测和验证和发证要求，适用于所有5,000及5,000总t以上的从事国际运营的商船。该修正案要求船舶能效管理计划（SEEMP）应包含所使用的数据收集方法和数据报告过程的描述（SEEMP第II部分）并应在实施前（首个报告期前）获得主管机关或其认可组织（RO）的符合性确认。

由于上述的这两个规则在内容和结构上基本一致，船东公司一般将其编制在一本《排放计划》中，但两个规则存有一些细微的差异，船东公司往往容易忽视，从而无法正确理解其差异并在《排放计划》体现。为此，本文将这些细节进行逐一对比，以备船东公司编制《排放计划》和验证方评审时参考和注意。

收稿日期：2017-06-05

作者简介：张 帅（1980-）男，山东青岛，中国船级社福州分社 营运处 验船师，福州大学经济与管理学院硕士生。

图1 欧盟MRV法规和IMO船舶燃油消耗收集机制实施时间

对比

2．适用范围的对比

欧盟MRV法规：适用于从上一停靠港到欧盟成员国管辖下港口、从欧盟成员国管辖下港口到下一停靠港，以及在欧盟成员国管辖下港口之间的航行中进行CO2排放的5,000总吨以上船舶；不适用于军舰、海军辅助船、捕鱼船或鱼品加工船、构造简单的木船、非机动船、非商业用途的政府船舶。

MARPOL公约附则VI修正案：适用于5,000总吨及以上所有国际航行船舶的所有航次，但不适用于非机动船，以及FPSO、FSU和钻井装置的平台不论其推进方式。

3．定义的对比 （1）“公司”

在欧盟MRV法规中，公司系指船东或从船东处承担船

二、规则差异对比分析 1．实施时间的差异

欧盟MRV法规率先实施。其实施时间基本上比IMO船舶燃油消耗数据收集机制提前一年左右。具体的实施时间轴见图1。

80 中 国 水 运 第17卷 舶经营责任的任何其他组织或人员，如管理人或光船承租人。

在MARPOL附则VI修正案中，公司系指船舶所有人或其他任何机构或个人，诸如管理者或光船租赁人，他们已从船舶所有人处承担船舶经营的责任，并同意承担《ISM Code》及修正案规定的所有义务和责任。

（2）“报告期”

欧盟MRV法规定义的报告期系指对CO2排放进行监控和报告的日历年。对于始于和终于两个不同日历年的航次，欧盟MRV法规要求监控和报告数据应计入相关的第一个日历年。

SEEMP编制导则（2016）要求严格按日历年的起始点和结束点报告燃油消耗数据。如一个航次始于和终于两个不同日历年且采用BDN的方式监控，应在出发和抵达时测量燃油存量并采用统计方法（如基于航次天数的移动平均值）分别计入相应的日历年。

（3）“航次”

欧盟MRV法规定义的航次系指船舶出于商业目的运输乘客或货物从一个停靠港至下一停靠港的任何移动。

MARPOL公约附则VI没有航次定义，但在MEPC.1/Circ.684中航次通常系指从一个港口出发至从下一个港口出发的时间段，也可接受航次的替代定义。

欧盟MRV法规定义的航次只包括停靠港之间的航行的时间段，不包括港口停泊的时间；而MEPC.1/Cric.684中的航次既包含港到港的航行时间段，也包括到达港的停泊时间段。

（4）“排放源”

欧盟MRV法规定义的CO2排放源为主机、辅机、燃气涡轮机、锅炉、惰性气体发生器。

SEEMP编制导则定义的CO2排放源包括但不限于主机、辅机、燃气涡轮机、锅炉、惰性气体发生器。

因此，如需同时满足欧盟MRV法规和IMO.MEPC的要求，在编制《监测计划》时，排放源应包含主机、辅机、燃气涡轮机、锅炉、惰性气体发生器，还应列出以上设备之外的其他主要排放源。由于IMO适用于所有排放源，因此焚烧炉可作为排放源，但应急设备如应急发电柴油机、应急消防泵柴油机、救生艇或救助艇机可接受不作为排放源。

（5）“海上时间”

欧盟MRV法规：根据从泊位离开的时间至到达泊位的时间计算，不包括锚泊时间。抵离港时间应用GMT时间来表示。

SEEMP编制导则（2016）的规定，海上时间为使用推进器推进航行的时间，因此抛锚停泊或漂航不应计入海上时间。

统计海上时间的意义在于计算平均航速。SEEMP编制导则对海上时间的定义比较全面，排除了漂航和锚泊时间；而欧盟MRV法规仅排除了锚泊时间，对漂航是否计入海上时间不明确。基于统计该指标的目的，按照IMO的要求统计和验证海上时间比较合理。

4．验证依据的对比

欧盟MRV法规：2015/757法规，以及相关实施和授权规则。

IMO船舶燃油消耗数据收集机制：MEPC（IMO海上环境保护委员会）第69届会议通过的“关于燃油消耗数据收集体系”MARPOL附则VI修正案草案；MARPOL附则VI修正案和相关国际海事组织决议，视情况而定。

5．更换公司或主管机关时的要求对比

欧盟MRV法规第11条要求：如果船舶公司发生改变，新船舶公司应确保其辖下每艘船舶在其负责期间内符合本规则中关于整个报告期的要求。

MARPOL修正案附则VI第22A条要求：

a.如船舶从一个主管机关更换至另一个主管机关，船舶应在换旗完成时按照本附则附表IX中要求，将日历年中相应时间的统计数据报送给原船旗国或认可组织，其他非统计数据按照船旗国要求报送。

b.如果船从一个公司更换至另一个公司，船舶应在更换公司完成时按照本附则附表IX中要求，将日历年中相应时间的统计数据报送给原船旗国或认可组织，其他非统计数据按照船旗国要求报送。

c.如同时更换主管机关和公司，以上内容适用。 6．排放报告模板的对比

欧盟MRV法规：欧盟格式（欧盟委员会实施规则EU 2016/1927附表II）。

MARPOL修正案：船舶应使用由IMO制定的标准格式通过电子形式将数据报告给主管机关或认可组织，如MEPC 282（70）决议附录3所示。

7．发证和符合证明内容的对比 欧盟MRV法规：

（1）如排放报告满足欧盟MRV法规要求，验证方基于验证报告将签发针对船舶的符合证明，符合声明应包括下述信息：

（a）船舶身份（船名、IMO编号、船舶登记港或船籍港）；

（b）船东名称、地址以及主要办公地点； （c）验证方身份；

（d）符合证明签发日期，证明中提及的报告期和证明的有效期。

（2）提交申请并验证满意的船舶，将签发符合证明。 （3）当（2）中（a），（b），（c）三项中的内容发生改变，需重新签发符合声明。

（4）符合声明的有效期为报告期结束后的18个月。 （5）自报告期结束后一年的6月30日起，适用EU 2015/757法规的船舶应随船携带一份。

油耗报告的符合证明（MARPOL附则VI）

（1）当收到根据本附则VI第22A.3条要求的报告数据，主管机关或其认可组织应确定数据的报送是否满足本附则第22A条要求，如满足，应对船舶签发有关油耗的符合证明，

第9期 张 帅等：船舶欧盟MRV法规和IMO燃油消耗收集机制的对比分析 81 不迟于日历年开始的五个月内。

（2）当收到根据本附则VI第22A.4，22A.5或22A.6要求的报告数据，主管机关或其授权的任何认可组织应立即确认数据是否满足本条22A的要求，如满足，应对及时签发有关油耗的符合证明。

（3）按照本附则第6.6条要求的符合证明，有效期应为签发当年的日历年和下一个日历年的前5个月，按照本附则6.7条要求的符合证明，有效期应为签发当年的日历年和下一个日历年，及再接下来的一个日历年的前五个月。所有符合证明应至少在有效期内保存在船。

8．跨越两个日历年时的对比

欧盟MRV法规要求如果某一欧盟相关航次（海上航行）跨越两个日历年（报告期），该航次应记入上一日历年（报告期）；

IMO要求：如果任何航次（海上航行）跨越两个日历年（报告期），使用航次天数平均滚动统计方法计算。

9．载货/客量验证的对比

欧盟MRV法规要求报送“载货/客量”；而IMO只要求报送船舶的载重吨（Deadweight），公司应根据船型在监测计划中明确载货/客量的确定方法，并按监测计划要求监测和记录载货/客量。

10．验证方的对比

欧盟MRV法规：根据欧盟第765/2008号法规（EC）和MRV法规，经欧盟国家认证机构认证的进行验证活动的法律实体，可以是经欧盟认可的第三方认证组织，其中包括经认可的船级社。

IMO要求：属于MARPOL公约框架下的要求，验证方

包括船旗国主管机关或其认可组织。其中，各船旗国的认可组织是各大船级社。

三、对船东公司编制《排放计划》的建议

基于对两个规则在上述10个方面的差异对比分析，本文建议，我国船东公司在编制《排放计划》时，对于要求有高低之分的条款，可采用高标准的要求以通用两个规则；对于要求根本不同的条款，可分别编制在不同的表格中，以分别适用两个规则。

由于欧盟MRV法规实施在前，IMO燃油消耗收集机制在后，因此本文建议对现阶段经常航行欧盟水域的船舶，尽快提交《排放计划》以供验证方审核批准，其内容一并包含了IMO燃油消耗收集机制的要求，以备2018年实施时不必再提交修改审批。对于没有计划航行欧盟水域的船舶，也最好将欧盟MRV法规的内容编入在内，不会增加多少审批费用和实船操作负担，也可备将来航行路线变更去欧盟水域的不时之需。

关于我国船东公司对验证方的选择，为满足欧盟MRV法规，可以选择经欧盟认可的第三方认证组织，即认证公司或船级社；对于IMO的燃油消耗收集机制的验证方，则只能选择船旗国主管机关或经认可的船级社。鉴于上述两个要求皆为强制要求，内容结构基本一致，且实施时间只差一年，建议船东公司直接选择船级社作为验证方，这样可以同时满足两个组织对于验证方的要求。

参考文献

[1] MARPOL公约附则VI修正案（MEPC-278）相关要求 [2] SEEMP编制导则（2016）—MECP（282）.

[3] 欧盟法规（EU）2015/757、2016/2072、2016/1927、

2016/1928.

  （上接第64页）

4．需有效控制成本，注重成本效率

有效控制成本，对提高投资回报率和在实现股东利润最大化方面成效显著。皇家加勒比邮轮公司在控制成本方面采取的措施就十分有效。例如：皇家加勒比邮轮公司通过采取包括一些减少能源消耗、燃料成本的措施，如将设计更多的燃料高效的船舶硬件，包括推进剂和合并能源效率的冷却系统，来实施成本控制计划，进而增加自己的收益。

四、总结

通过对国内外邮轮公司的对比分析，有助于进一步加强人们对国外邮轮公司的认识，发展和充实国内邮轮公司的相关理论层面研究，在此基础上得出的我国邮轮公司提高邮轮经营效益的定价策略，为相关实践活动的幵展可以提供一定的理论指导，促进我国邮轮业的健康快速发展，尤其是我国邮轮公司在提高经营效益方面的跨越式发展。

参考文献

[1] 欧朝敏，谭思煜.差异化竞争下商业银行不同价格策略的

[2] 白然.餐饮企业产品价格策略刍议[J].旅游纵览月刊，

2016，（01）.

[3] 黎琼洁.新产品定价策略研究[J].港澳经济，2016，（14）：

35-35.

[4] 杨平.邮轮公司经营效益比较研究—以皇家加勒比和云顶

香港为例[D].大连：大连海事大学，2014. [5] 中国邮轮经济发展分析[J].商场现代化，2005.

[6] 黎章春，丁爽，赖昌贵等，我国邮轮旅游发展的可行性分

析及对策[J].特区经济，2007.

[7] 邓进乐.广州港发展邮轮经济的优势和建议[J].水运管理，

2005.

[8] 张芳芳，方百寿.青岛开发邮轮旅游的前景分析[J].中国水

运（理论版），2006.

[9] 孙瑞红，叶欣梁.上海邮轮旅游市场开发的对策研究[J].

经济问题探索，2007.

[10] 余科辉，刘志强.世界邮轮旅游目的地与邮轮母港研究

[J].商业经济，2007.

[11] 孙光圻，闵德权，钱翔.浅谈邮轮经济及其在我国的发展

[J].中国港口，2005.

比较研究[J].数学的实践与认识，2011，（4）：21-26.