基于阶段性的交通资源配置与经济社会发展需求的适应性分析

公　路　与　汽　运　２３６　Ｈｉｇｈｗａｙｓ＆Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ　Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｓ　总第１６２期　基于阶段性的交通资源配置与经济社会　发展需求的适应性分析　田仪顺　，程亮。　（１．交通运输部公路科学研究院，北京　１０００８８；２．武汉理工大学交通学院，湖北武汉４３００６３；　３．河北省交通运输厅公路管理局，河北石家庄０５００００）　摘要：立足于发展阶段性特征需求，运用不同阶段的交通需求层次、交通需求匹配和交通需求　竞争等原理或理论，以日本客货运输发展阶段性为例，分析了日本客货运输在不同经济社会发展　阶段应遵循的原则和方向，研究交通资源配置与经济社会发展需求的适应性。　关键词：交通经济；交通资源配置；经济社会发展；适应・｝生　中图分类号：Ｆ５１３．３　文献标志码：Ａ　文章编号：１６７１—２６６８（２０１４）０３～０２３６—０６　交通与生产、生活密切相关，交通资源配置的合　济社会的发展，如现在经常提到“ＴｏＤ（以公共交通　理性对经济社会发展和人们生活有着重要影响。一　为导向）”的城市开发模式。不同阶段性交通资源配　方面交通被动于经济社会的发展，如“地上本没有　置与经济社会发展需求相匹配或适应性一直是在不　路，走的人多了便成了路”；另一方面交通能引导经　断讨论争议的话题。当前，中国交通运输发展政策　后粉尘浓度平均为ｌ９．８　ｍｇ／ｍ。（见表２）。　水在爆炸作用下的雾化降尘作用，隧道工作面粉尘　采用水压爆破时，共施工１１８个循环。从打眼　浓度比常规爆破降低４５　，并可缩短排烟时间或降　开始到出渣完毕，所用时间与常规爆破所用时间相　低排烟所耗能源，具有良好的社会效益。　差无几，这是因为打眼与装药、装水袋和回填堵塞炮　泥平行作业的缘故。每循环平均进尺３．４１　ｍ，炮眼　参考文献：　利用率达９２　，１１８个循环实际进尺为４０２　ｍ，如果　［１］何广沂，徐凤奎，荆山，等．节能环保工程爆破［Ｍ］．北　采取常规爆破则需１２６个循环，推迟隧道贯通４　ｄ；　京：中国铁道出版社，２００７．　每循环实际用药量为２１４．４　ｋｇ，实际单位用药量为　Ｅ２］周爱国．隧道工程现场施工技术［Ｍ］．北京：人民交通　０．７８　ｋｇ／ｍ。，单位耗药量比常规爆破降低１３　；爆　出版社，２００４．　破后岩石块度最大仅为７０　ｃｍ，破碎度提高；爆堆长　Ｅ３］费鸿禄，张立国，付天光．爆破理论及其应用［Ｍ］．北　仅为３０　ｍ，与常规爆破相比缩短２５　；由于爆渣破　京：煤炭工业出版社，２００８．　碎和爆堆短了，所以装渣比常规爆破快；爆破后粉尘　［４］徐凤奎．隧道掘进水压爆破基本原理与实际应用［Ｊ］．　浓度为１Ｏ．８　ｍｇ／ｍ。，与常规爆破相比降低４５　。　铁道建筑技术，２００７（３）．　可见，水压爆破的效果好于常规爆破。　［５］高红宾．隧道掘进新技术：水压爆破施工［Ｊ］．公路交通　技术，２００９（３）．　４　结语　［６］张卫国．水压爆破技术在隧道掘进施工中的应用［Ｊ］．　隧道掘进水压爆破技术采取炮孔充填水袋，并　石家庄铁道大学学报：自然科学版，２０１３，２６（２）．　［７］张奎．节能环保水压爆破技术在苍岭特长隧道的应用　用炮泥回填堵塞，提高了炸药能量利用率，改善了爆　［Ｊ］．山西建筑，２００８，３４（２４）．　破对环境的影响，适用于隧道各级围岩的开挖掘进。　［８］姚毅．隧道掘进水压爆破效果显著［Ｊ］．工程爆破，２００９　水压爆破单孔装药量比常规爆破少，降低了爆破震　（４）．　动，减轻了爆破后冲效应，保护了围岩的稳定性，从　而增加了光面爆破周边孔的孔痕率。由于炮孔中的　收稿日期：２０１４一Ｏ３—１３　２０１４年第３期　田仪顺，等：基于阶段性的交通资源配置与经济社会发展需求的适应性分析　２３７　的主基调是“适度超前”，既要保持前瞻性、战略性，　又要树立底线思维，合理把握建设投资规模与财政　蕊匡　豳　承受力之间的关系。但何谓“适度”，何谓“超前”，如　何评判，有哪些原理可以使用，这些都有待研究。鉴　于此，该文对现有适应性的基本原理进行总结，并以　日本的阶段性发展经验为例，对交通运输资源配置　与经济社会发展适应性进行分析。　ｌ　基本原理　１．１　不同阶段的交通需求层次原理　根据图１，交通资源配置程度要考虑经济社会　发展水平，尤其是个人收入水平，这也是衡量一个国　家经济社会发展程度的重要指标。比较来看，在恩　格尔系数较高（相对可支配收入水平较低）时，侧重　满足于最基本的交通需求，即完成最初始的交通功　能，实现位置的移动；但随着收入的增加，需要交通　系统提高通达性并对交通安全提出较高的要求。例　如恩格尔系数为４Ｏ　～５０　时，不仅要有效提供出　行服务，而且强调运输安全性并兼顾舒适度；但降低　到４０％时，即可以猜想到２０２０年全面建成小康社　会时，老百姓对于交通的需求不仅仅只是通达、安全　的基本需求，会转向交通的舒适性、环保性等要求。　由此，交通资源配置在经济社会发展不同需求阶段　应该对应不同的发展策略和重点，目标应该是综合　性和具有明显的阶段性。　删　髓　聪　蕊　嘲　杈　温饱线（５０％）　小康线（４ｏ％）　恩格尔系数　图１　经济社会发展水平和交通资源配置的统一性　１．２不同阶段的交通需求匹配原理　将同构性概念借用到交通资源配置和经济社会　发展分析中，因为两者互相影响、互为条件，内在联　系的紧密性有助于运输效率的提高和社会成本的降　低。工业化阶段通过克拉克定律、钱纳里模型和罗　斯托理论进行综合判定。判定体系见图２。　图２经济社会发展需求和交通基础设施　布局的同构性（匹配性）　然而，对于某一区域来说，交通资源的配置往往　存在异向需求配置的情况。区域客运具有各向异性　的特征，不同方向的出行差异来源于不同城市间出　行目的的不同。区域发展到一定阶段后，区内不同　城市产生了明显的职能分工现象，人们在区域内旅　行，在不同城市完成不同工作。例如对于北京及附　近地区，北京是全国政治文化中心和地区经济中心，　其他城市居民到北京主要以公务和商务活动为主；　保定拥有丰富的旅游资源，是区域内重要的旅游出　行目的地。不同的出行目的下，人们的出行特征也　明显不同。　区域中的各个城市职能不同，主导产业也不同，　城市间的货物运输具有明显的双向异性。城市居民　消费具有相似的特征，然而每座城市本地可以提供　的商品种类并不相同，或本地产量无法满足消费的　需求。区域中的货物运输动力来源于城市供给与消　费的不平衡性，区域经济发展过程中的一个重要特　征就是产业分工的确立，在不同的比较优势下，不同　城市选择不同的产业作为其支柱产业，而供给与需　求平衡的调节则依靠区域内或区域间的贸易。因　此，区域内部的货运呈现各项异性的特征。以北京　与山西间的运输为例，山西是资源大省，运往北京的　货物主要是煤炭；而北京运向山西的货物主要是生　活用品、高科技产品等。不同方向主要货物种类的　差异会造成运输方式的差异：山西煤炭外运主要依　靠铁路与公路，而北京的商品运向山西主要依靠公　路与航空。对铁路部门来说，煤炭运输返程的列车　处于空驶状态，造成资源浪费。　２３８　公　路　与　汽　运　网络间的竞争与合作。　２０１４年５月　１．３不同阶段的交通需求竞争原理　在同一运输市场中各交通方式虽然各具优势，　但不可避免地产生竞争现象（见表１）。目前，中国　２　实证分析　在不同时期，交通资源配置与经济社会发展需　公路与铁路尽管全部纳为交通运输部管理，但定价　与管理协调统一机制并不顺畅，非常容易出现囚徒　求有着极为密切的关系，呈现明显的阶段性特征。　下面以日本货运、客运发展的阶段性为例，对不同阶　段的交通资源配置与经济社会发展需求进行适应性　实证研究。　困境式的竞争，即不合作的竞争方式。以公路客运　和铁路客运为例，目前两者在中短途客运市场属于　竞争关系，全国各个城市的公路客运站与铁路站点　在对接上存在很大问题，旅客换乘极为不方便。其　原因是缺乏对两种方式竞争的引导，没有使得在某　些线路上不具优势的一方退出市场。乘客在出行中　的换乘成本成为选择出行方式的重要因素，造成整　个系统的资源浪费。　表１　区域交通竞争与合作关系　以日本１９５５－－２０１０年公路、铁路运输数据为基　础，运用ＳＰＳＳ统计软件进行多元线性回归，分析各　发展阶段与区域交通运输关系最为密切的因素。根　据货、客运的不同特点，选取不同类别数据进行分　析，货运相关因素主要选取宏观经济指标与各产业　指标，客运主要选取区域居民个人经济指标。　２．１不同经济社会发展阶段日本货运的特征　图３显示了日本货运明显的阶段性发展特征，　各类关系　区域内部交通竞争　出行方式　城际铁路一公路　城际铁路一公路　高速铁路一短途航空　高速铁路、短途航空一公路　以表２所示影响因素进行建模，分析其与货运指数　（ｙ）的关系。　区域内部交通合作　区域间交通竞争　区域间交通合作　交通方式间的竞争可以有效地督促每个部门维　持高质量服务，以合理的价格提供优质服务。对消　费者来说竞争条件下将有不同层次的服务可供选　择，不同交通成本承受能力的出行者均可得到最适　宜的交通服务方式。　靼　公路作为点对点交通的第一种与最后一种交通　方式，其可达性的巨大优势是其他各种交通方式无　法替代的。发展公路基础设施网络是所有发展阶段　区域交通基础设施网络的重点，与其他交通方式的　良好衔接是充分发挥其交通网络最大服务能力的必　要条件。然而公路在短途运输市场与铁路存在激烈　１９５ｏ　１９６０　１９７０　１９８ｏ　１９９ｏ　２Ｏｏｏ　２０１０　年份　资料来源于日本国土交通省；运输指数为相对数值，以２０００年为基　准，其值为１００；运输指数算法采用基准时加重相对法，综合考虑运　输规模与运输物品产值、距离等因素；铁路与公路运输指数之间无可　比性。　竞争关系，如何在投资过程中协调公路部门与其他　部门的关系、如何选择正确的建设时序同时保证竞　争与合作均能良性发展，将成为发达区域“十二五”　期间的重要课题。对于正在经历工业化初期与工业　化中期的区域，目前的主要矛盾是“十二五”期间增　长的运输需求与交通网络服务能力总供给不平衡，　应在出现资源配置不合理前考虑解决对策。　目前，中国已建成高速公路网络，未来仍有大量　建设计划。与此同时，高速铁路网络也在加紧建设，　需要政府统合公路管理部门与铁路管理部门，从基　础设施建设受益最大化角度综合考虑两个高速运输　图３　日本货运运输指数发展　采用逐步回归法，其主要思路是首先确定初始　影响因素集合，从集合外引入对因变量影响最大的　新变量，对已选人回归方程中的变量逐个进行检验，　当原引入的变量由于后面变量的引入而变得不再显　著时将其剔除。引入或剔除一个变量都为逐步回归　的一步，每一步都要进行Ｆ检验，以确保每次引入　新变量之前回归方程中只包含对因变量影响显著的　变量。　回归计算由ＳＰＳＳ１　７．０统计软件完成，设定引　２０１４年第３期　田仪顺，等：基于阶段性的交通资源配置与经济社会发展需求的适应性分析　０．１０。计算结果见表３～５。　２３９　人变量的显著水平为０．０５、剔除变量的显著水平为表２货运指数相关因素　运输方式　货运指数相关因素　ＧＤＰ总量（Ｇ，万亿日元）；工资收入指数（ｗ）；商业部门营业总量（Ｂ，万亿日元）；人口数量（Ｐ，１００万　铁路货运　人）；消费指数（Ｅ）；农业部门生产指数（Ａ）；制造业生产指数（Ｍ）；建筑业总投资（Ｃ，千亿日元）；铁路　总长度（Ｒ，１００　ｋｍ）；第三产业发展指数（Ｔ）　ＧＤＰ总量（Ｇ，万亿日元）；工资收入指数（ｗ）；商业部门营业总量（Ｂ，万亿日元）；人口数量（Ｐ，１００万　公路货运　人）；公路总长度（Ｌ，万ｋｉｎ）；消费指数（Ｅ）；货运机动车保有量（　，１Ｏ万辆）；农业部门生产指数（Ａ）；　制造业生产指数（Ｍ）；建筑业总投资（Ｃ，亿日元）；第三产业发展指数（丁）　表３　日本铁路货运指数相关因素分析　注：回归分析各常数项与自变量均通过了置信水平为０．０５的Ｔ检验与Ｆ检验；日本经济恢复阶段可认为是正常情况下　的工业化起步阶段。下同。　表４　日本公路货运指数相关因素分析　注：公路货运与铁路货运规模发展特征有明显差异，发展阶段划分也有所区别。　表５经济社会各发展时期货运特征　２４０　公　路　与　汽　运　２０１４年５月　表３的回归结果显示制造业生产指数在全阶段　都是铁路货运规模的主要影响因素之一，制造业的　发达表明对更多生产原料的需求与产品运输需求，　其生产指数与铁路货运规模总是正相关的。同时，　随着社会经济的发展，制造业与铁路货运的相　关水平逐渐下降。在工业化初期与工业化中期，制　造业的生产水平与铁路货运规模的关系非常明显，　而在工业化后期与后工业化时期其影响大为减弱。　ＧＤＰ总量是铁路运输规模的另一个主要影响指标，　其与铁路运输发展负相关，可以理解为铁路服务对　高与商业活动的繁荣，公路将取代铁路成为区域货　运的主要方式。　值得注意的是，在日本进入工业化后期与后工　业化时期后，货物运输与相关因素的回归分析偏差　明显高于其他时期，此阶段日本货运总体趋于平稳，　各因素与目标指数的相关性（表现为标准化回归系　数．Ｒ　平均值偏低）明显下降。　２．２不同经济社会发展阶段日本客运的特征　图４显示了日本客运明显的阶段性发展特征，　以表６所示影响因素进行建模，分析其与客运指数　（ｙ）的关系。　象主要以低附加值货物为主，随着经济水平的提高，　产业转型，越来越多的新兴货运交通需求（如高附加　值产业产品）转向公路运输。　比较铁路运输与公路运输可以看出：制造业是　推动日本货运增长的主要部门，日本二次世界大战　后各支柱产业中，制造业一直是较稳定的部门，虽然　翠晋　婚　有产业转型与经济危机的影响，但日本能够迅速改　变发展方向，通过产业升级与生产更高附加值的产　∞∞　加ｍ∞　∞　∞∞∞如加　品，保证了制造业的经久不衰。建筑业也是推动货　运发展的因素之一，但其影响仅限于工业化后期以　１９５０　１９６０　１９７０　１９８０　１９９０　２０００　２０１０　前。对于日本这样土地资源贫乏的国家，以建设带　动经济发展的政策并未贯彻始终，特别是２Ｏ世纪　年份　以２０００年为基准，其值为１００；运输指数算法采用基准时加重相对　法，综合考虑运输规模与客运距离、客运成本等因素；铁路与公路运　输指数之间无可比性。　８Ｏ年代末的房地产泡沫沉重打击了建筑行业，进入　经济发展波动期后，其对货运的影响逐渐减弱。　ＧＤＰ总量与商业部门营业总量对铁路、公路货运的　影响方式表现出明显差异。日本与其他发达国家的　经验表明：区域发展过程中，随着总体经济水平的提　图４　日本客运运输指数发展　客运指数相关因素分析方法和判定依据与货运　分析相同。分析结果见表７～９。　表６客运指数相关因素　运输方式　铁路客运　客运指数相关因素　ＧＤＰ总量（Ｇ，万亿日元）；工资收入指数（ｗ）；商业部门营业总量（Ｂ，万亿日元）；人口数量（Ｐ，１００万　人）；铁路总长度（Ｒ，１００　ｋｍ）；消费指数（Ｅ）；制造业生产指数（Ｍ）；月工作时间（Ｈ，ｈ）　ＧＤＰ总量（Ｇ，万亿日元）；工资收入指数（ｗ）；商业部门营业总量（Ｂ，万亿日元）；人口数量（Ｐ，１００万　公路客运　人）；公路总长度（Ｌ，万ｋｍ）；消费指数（Ｅ）；客运机动车保有量（Ｖ，１０万辆）；月工作时间（Ｈ，ｈ）　表７　日本铁路客运指数相关因素　２０１４年第３期　田仪顺，等：基于阶段性的交通资源配置与经济社会发展需求的适应性分析　２４１　表９经济社会各发展时期客运特征　比较铁路客运与公路客运影响因素，消费指数　［２］　赵光辉，田仪顺．交通运输行业服务创新研究视角评述　是相关性最高的一项指标，消费水平与消费能力的　及展望ＥＪ３．交通运输部管理干部学院学报，２０１１（４）．　提高表明居民有更高的支付能力进行区域出行。在　Ｅ３Ｊ程楠，陆化普，赵小强．从时间维度看区域协调发展的　经济起飞阶段，公路客运指数的增加明显高于铁路　交通对策研究：以东三省为例ＥＪ３．兰州交通大学学报，　客运，表明此阶段日本正在经历机动化过程，新增交　２０１０，２９（５）．　通需求大部分由公路客运服务满足（日本公路数据　Ｅ４］杨冷飞．交通运输与经济增长关系理论的评述和展望　中包含了小汽车出行数据）。进入经济波动发展阶　ＥＪ３．中国市场，２０１１（１５）．　段后，铁路与公路客运的回归分析误差均比较大，说　［５］李方中．我国交通运输与区域经济发展研究［Ｊ］．知识　明此阶段客运部门发展趋于平稳，宏观经济数据的　经济，２Ｏ１２（６）．　波动对总需求影响不大。　［６］王译．交通运输与社会经济发展关系研究ＥＪ３．现代商　贸工业，２０１０（２）．　３　结语　Ｅ７３孙淑勤．基于ＤＥＡ的公路交通与经济社会适应性研究　ＥＪＪ．公路交通科技：应用技术版，２０１１（８）．　每个区域的交通需求均有其自身的特征，每个　［８］崔莹．公路建设与社会经济协调发展评价研究ＥＤ］．北　不同的发展阶段都有其对应交通发展重心和重点。　京：北京工业大学，２００４．　把握好当今中国交通运输资源配置的方向，要在充　Ｅ９３张静晶．公路交通与经济社会发展适应性评价研究　分利用交通需求层次原理、匹配原理和效用原理的　ＥＤＪ．成都：西南交通大学，２ＯｌＯ．　基础上找准经济社会发展的阶段性特征，进而对应　Ｅ］ｏ３　孙雪花．公路交通与区域经济协调发展评价研究　提出交通运输资源配置方案或政策。　ＥＤ］．长沙：长沙理工大学，２００９．　［１１］庞明宝，魏连雨，崔武文．公路网络与区域发展协调研　参考文献：　究ＥＪ３．交通科技，２００７（５）．　Ｅｌｉ赵光辉，田仪顺．交通运输社会服务能力ＥＭ］．北京：人　民交通出版社，２０１３．　收稿日期：２０１３—１２—２６