对城市轨道交通换乘站大客流组织的仿真研究

对城市轨道交通换乘站大客流组织的仿真研究　口武汉地铁运营有限公司董书龙　—暖圈　为了确保城市的轨道交通在初次运行的时候不会出现客流量大的情况，一般都使用客流仿真方法对客流的组织　方案进行验证，本文通过对换乘站大客流的特征进行分析，对仿真流程的理解，以世博会城市轨道交通为例，进行　研究和探讨，提出解决拥堵的办法。　●图圈　城市轨道交通；换乘站；大客流组织；特点；仿真　据值，从而评价该方案及设施是否能够满足换乘站大客流组织的　目标。　１　换乘站大客流组织的仿真流程　仿真流程的第一步一般都是依据车站的原有的建筑．然后设　计进行建立模型。在设计和建立模型之前，要对车站的结构以及　设施进行分析和了解．并且根据不同的功能和服务来建立模型。　第二步是依据现有的图纸设计．建立行人仿真模型，～般我们都　采用Ｓｔａ　Ｐａｓｓ仿真软件进行仿真模拟，对大客流进行仿真模拟我　们今天就以进出站以及大客流换乘来进行建模。第三步就是开始　设定具体的仿真参数，设定仿真参数需要根据具体的设计要求以　及实际会发生的情况进行设定，设定的参数包括乘客的参数、客　流的参数、设备的参数以及项目具体要求参数等。第四步就是开　始进行仿真模型的试运行，根据动画演示的过程，得出相应的数　２，市轨道交通换乘站大客流组织的仿真实例　分析　２．１工程概况　本工程地铁站点位于上海某路段．该地铁站点是承担乘客转　换乘的重要站点．并且也是重要的地铁安检的安检口之一。该地　铁站点作为典型的换乘站，具有比较重要的区位条件。该地铁站　在１３号线上拥有站前的广场．安检的大厅．站厅层以及站台层这　ＤＯＩ：１０．１６１１６／ｊ．ｃｎｋｉ．．ｉｓｋ．ｉ．２０１７．１１．０３ｇ　不但要考虑时间先后顺序，还要关注施工位置重叠产生的相互　影响。　（１）根据工程规模．配备足够数量的成品保护员．加强巡检　的频次和力度．对成品破坏现象及时制止．对不重视成品保护的　班组或个人实行责任追究，予以处罚。　（２）建立激励机制。对成　品保护表现优秀的班组或个人及时进行公开表彰奖励，引起示范　作用．提高人员的积极性。　（１）合理安排工序的先后顺序。工序安排的合理性以尽量　减少交叉衔接、尽量避免相互制约、尽量控制非必要防护措施为　判别标准。装修阶段的一般施工顺序为从上到下、自内而外、由　远及近．可根据工程实际适当调整。　（２）关注重叠位置的工序安　排。装修阶段有些施工部位空间小、专业多。工序的安排应减少　相互穿插造成外露成品破坏．同一工种的不同工序有时也应考虑　交叉影响，遵循耐受磕碰的先行，易损材料后装的原则。　５、结论　建立以流程控制为主导的成品保护策略．形成大成品保护理　念．能有效避免装修阶段的拆改、返工与维修。　（１）通过预先采取专业施工条件整合、设计图纸碰撞检查　专业施工交叉检查等手段，实现规避拆改导向控制。　（２）树立前道工序为后道工序创造条件、后道工序在协商纠　正前道工序问题后再施工的观念．达到保护覆盖导向控制。　（３）遵守待交付成品及半成品　护、包、盖　封”到位、后　４．２设置防护措施　设置防护措施是做好外露保护的直接手段。防护措施的选择　要遵循简单易行、注重效果的原则．针对不同成品采取最适合的　防护措施。　（１）实体防护一般采取　护、包、盖、封”措施。主要针对　墙体阳角、成品地面　楼梯扶手、重要设备等易损部位进行外露　续施工注意保护的制度，满足外露保护导向控制。国　毫　考　敝　保护．待正式交工前拆除保护措施。　（２）对不适宜做实体防护的　部位可以采取设置警示标识、提示告知、引导绕行等措施．有效　减少人员进出、减少物品触碰。　＿ｆ１］全国建筑业企业项目经理培训教材编写委员会．施　４．３加强过程检查　做好日常的监督管理，可以通过设置专职人员巡检、建立激　励机制、鼓励工种间互相监督等措施　实现措施的有效落实。　工项目质量与安全管理　北京　中国建筑工业出版社，１９９７．　２】ｊ张建平；李丁席　Ｅ瑞｝颜钢文。ＢＩＭ在工程施工中的　应用［Ｊ】・建筑施工誊２０１２，ｌ６　ｌＯ＿１８．　四个区域．在站厅层设有三个出入口．作为９号线上的该地铁站．　只有两个区域．一个是站台层还有一个就是站厅层了，这个站的　站厅层也设置了三个出入口，该地铁站点采用的是出站换乘的方　式进行分流的。客流规律一般是九点的时候客流量比较大．会有　一９号线售票处的人流密集区大大的减低了．服务水平也升级到Ｂ，Ｃ　级了：１３号线的服务也提高了。方案经过修改后．乘客换票的时　间减少了，检票的时间增加了．车站的通行力显著提高了。　如图１所示．ａ方案是原始的车站客流密度仿真图．ｂ方案是　改进后的仿真图。图中颜色的深浅代表了人流密度的大小．从　段时间的高峰期，大概晚上十点左右会出现一个高峰期，其他　时间就跟平时差不多了。　而得知服务水平的等级。从两张图中可以看出：方案进行改善之　后．客流的分布密度均匀了．原来方案里出现的集中区不见了：　原来９号线售票处的人流密集区大大的减低了．服务水平也升级到　２．２仿真基础和评价标准　２．２．１仿真基础　选择晚上十点左右的高峰时段．将列车的等待时间设置为６　分钟．按每小时出站的人数为１８０００人计算：只计算出站的人流　量．不进行进站客流的计算。车站数据的设置按照《地铁设计规　范》进行设置。开放的站厅出人口是１３号线的三个：关闭的出入　Ｂ，Ｃ级了：１３号线的服务也提高了。方案经过修改后．乘客换票　的时间减少了．检票的时间增加了．车站的通行力显著提高了。　２．４改善措施　本文详细分析了该路段原来的客流方案的仿真效果和改善后　的客流方案的仿真效果之间的对比，通过对比发现．改善后的客　流方案具有一定的可行性。但还是存在一些不足之处。所以针对　该路段的大客流组织方案．提出一些建议：　第一．对于换乘站的出入口要进行分工和疏散．避免出现乘　客不必要的交叉。就像１３号线的站点．它的１３－３的出入口是分　口是９—６．这个出入口是９号线与１３号线之间最近的一个出入口：　发放的换乘出入１３是９—１和９—３两个：１３号线的站厅与９号线的站厅　的自动售票机都是可以使用的．其他设备也是正常运行的．将仿　真的时间设置为半个小时　２．２．２评价标准　在该地铁站的仿真实验中可以得知．如果按照乘客在站的平　散直接出站的乘客．而１３—１和１３—２的出入口是为了换乘的乘客的　分流。第二．对售票点的管理，可以增设售票点，也可以预售返　均时间以及客流量的密度进行评价的话。乘客在站时间如果越长　的话．那在站聚集的人数就会越多．而对于设备来说．它的服务　程票．这样就大大降低了乘客停留站点的时间．减小了售票点的　压力。第三，增加车站的引导功能．比如设置有导向性的标志、　设置一些围栏用以引导客流．车站也应及时的发布车站的综合信　息．使乘客能够熟悉车站以及出口的具体位置，第四．需要加强　车站信息的发布．可以利用广播进行告知乘客　，当９号线出现大　时间就会延长．而服务的水平就会降低。客流量的指标可以参考　国际上惯用的Ｆｕｒｉｎ指标进行分析比较．这种参考指标已经得到世　界的普遍认可　２．３仿真效果　通过对原先该地铁站客流设计的仿真实验得出．１　３号线的该　地铁站厅的人流密度比较高．服务水平是Ｃ级；９号线的站厅它的　售票区域比较拥堵，服务级别是Ｅ，Ｆ级。所以从中可以得出以下结　论９号线和１３号线的客流是主要客流来源：９号线的该地铁售票　量的客流量时．可以通过广播告知乘客．使乘客能够预先了解情　况．并及时的选择换乘方案。　３　结束语　本文通过运用Ｓｔａ　Ｐａｓｓ软件．对本工程地铁站的１　３号线和　厅比较拥挤　所以需要对售票厅进行修改：尽可能的让乘客从１３　号线出站．从而缓解９号线的压力　９号线的转换成站进行换乘站大客流组织的仿真模拟　将以往的　方案和修改后的方案进行对比．得出了新方案比旧方案更加的　适合该地铁站点　并对新方案提出了一系列的措施，使新方案　更加的适合地铁站点。所以换乘站大客流组织的仿真模拟是很　有必要的．这使换乘站能够更加高效的为乘客服务，实现它的　最大价值。国　参考文献：　ｆ１】朱效洁．上海轨道文通人民厂场枢纽站火卒；＝流绀织对　（ａ）原始方案　（ｂ）改进方案　策研究…．城市轨道交通研究，２０１０（１）：１．　图１客流组织方案改善前后仿真效果对比　【２ｌ张建勋，韩　明，张继著．动态仿真技术在城轨交通　车站设计中的应用…．都Ｉｆｒ快轨交通，２００８，２ｌ（１）：３７．　如图１所示．左边是原始的车站客流密度仿真图．右边的是改　进后的仿真图。图中颜色的深浅代表了人流密度的大小．从而得　知服务水平的等级。从两张图中可以看出：方案进行改善之后．　客流的分布密度均匀了，原来方案里出现的集中区不见了，原来　【３ｌ杨梅，徐瑞华．城Ｉ『了轨道交通换乘站大客流组织的仿　真…．城市轨道交通研究．２０１１，８（９）：４８．