广州快速公交系统关键建设技术小结

文 / 段小梅　广州市市政工程设计研究总院 副总工程师

摘　要　广州市中山大道快速公交（BRT）试验线于2010年2月10日建成投入运营，一期走廊全长22.9公里，设置26对路中站台，配置31条BRT线路，投入运营车辆950台，日均运输客流80万人次，单向客流运载能力超过2.7万人次/小时。为国内运行状况较好的一个快速公交系统，也是国际上第二大客流运输能力的快速公交系统。成功的快速公交系统需要进行系统性规划设计，而不是简单的基础设施建设。本文总结了广州快速公交系统在规划、设计和建设运营阶段的关键建设技术，对国内其他城市快速公交系统规划和建设具有一定示范价值。

关键词：广州；快速公交；关键技术

0　引　言

交通、环境与能源的巨大压力，使优先发展公共交通从理念逐步转变为各级政府的公共政策乃至具体行动。很多城市面临着加快发展公

交，提升公交服务水平，解决架构不合理、公交出行分担率低等问题。综观国内外城市和交通发展的经验教训，中国城市地少人多，城市交通发展的根本出路就是发展以公共交通为主的大众运输系统。

快速公交（BRT）系统由于较低的

建设成本（通常为1000~4000万/公里）和较短的建设周期（通常为0.5~1年），得到了越来越多城市的关注，自2004年以来，国内已经有超过30个城市修建了快速公交（BRT）系统，从提高道路交通运输效率，引导城市交通向大众、高效、低耗、可持续方向发展和转化，这是正确和无需置疑的解决途径和方法。

快速公交在世界各地，在中国均有成功经验可鉴，实践证明，好的规划设计可以实现“双赢”，在改善

公交服务的同时，也使得社会交

通更为有序，道路通行效率得以提高。

1　快速公交系统关键技术

快速公交（Bus Rapid Transit，BRT）不是简单的基础设施建设工程，不是修建若干站台，安装一些公交智能调度设备就可成为BRT。它是一项集合了运营规划、走廊选线、站台、过街、车辆采购、多模式交通整合、智能调度、土建、公交线路

优化、交通影响评估等多领域、多专业的系统性工程。并且由于修建在路面上，必然与地面社会交通发生关联，因此系统的运营规划、交通组织和交通影响分析是决定系统未来能否取得成功的关键。而专用道设置、运营设计、车站规模、线路安排、车站、断面、线路规划、交通组织、多模式整合、管理体制架构、智能调度、与邻近道路交通的协调、票务、乃至项目沟通宣传、开通

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特约撰稿 FREELANCE WRITER

前联合调试等都是制约BRT系统建成后运营绩效的关键技术。

快速公交项目的规划、建设、实施可分为三个阶段：规划阶段、设计阶段和建设运营阶阶段表1快速公交项目各阶段关键技术一览表

研究内容宣传内容规划阶段发展定位、走廊选线、运营模式比选、BRT线路组织

什么是BRT？

断面及车站、进出站方式、交叉口、车辆、交通组织为什么要建BRT？

设计阶段

优化、多交通模式整合建设运营投融资模式、施工期间交通疏解方案、管理体制架施工期间车辆绕行方案

段，各阶段的关键技术见表1。

2　广州市中山大道快速公交系统规划阶段关键技术

广州市中山大道快速公交试验线于2010年2月10日建成投入运营，一期走廊全长22.9公里，设置26对路中站台，配置31条BRT线路，投入运营车辆950台，日均运输客流80万人次，单向客流运载能力超过2.7万人次/小时，创造了多项世界纪录。广州BRT系统的运营证明了“灵活式线路运营模式”也可在保证一定系统运营速度下，实现较大的客流运输能力。在一定程度上，避免了“干线—支线接驳”模式运营下需要修建大量换乘站，最大化节省乘客时间，减少乘客换乘时间损失。

2.1　发展定位

广州市已经具备较完整的轨道交通发展规划，规划有超过500公里地铁网络，目前已经修建了245公里的地铁网络。但是地铁不可能覆盖所有的主要客流走廊，也无法解决地面交通问题。快速公交定位为轨道交通的有效补充，过渡和延伸，同时也是常规公交的骨干。

鉴于广州具有极高的客流需求，具有良好的道路条件，广州

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阶段构、试运行调试

的BRT系统将与地铁系统一起构筑起广州市的客运骨架路网，适用于广州的BRT系统应该定位成一个拥有集中、高效的干线运输和若干支线巴士

换乘，具有中、高运量的，高效率的系统。结合地铁网络规划、通过修建BRT系统，构筑广州层次分明的、功能明确的、更优化的公共交通线网体系。

2.2　走廊选线

对广州市内四条候选客流走廊进行了评估，从道路条件、乘客需求、乘客节省时间、减少运营（车辆）、盈利能力、交通影响等指标进行比选，最终得出结论：天河路-中山大道走廊实施BRT非常理想，推荐作为试验线线路。

试验线走廊是广州市最主要的公交走廊之一，2005年走廊中设有公交线路87条，日客运量约52万人次，高峰小时最大断面客运量约2万人次，平均运行速度约10~13.5公里/小时。由于公交车、社会车量极大，且相互干扰严重，多个路段存在严重交通拥堵问题，实施后预计平均运营车速达到26公里/小时，乘客平均节省时间6.6分钟，行驶全程乘客出行时间将由90分钟缩减到60分钟。2.3　运营模式

运营模式研究中，如何更有效发挥系统运力，最大化吸引客流，更合理使用道路空间，如何使得将来系

线路调整方案如何乘坐BRT？

统盈利和融资能力最强，这些都是决定系统成败的关键。

总结和分析了世界范围BRT系统的两种常见运营模式，在集合其优点的基础上，提出了“快速通道+灵活线路”运营模式，公交线路在BRT走廊中，既享有“封闭式系统”的专用路权，车站售检票，定点停靠，多车门同时上下等“相对封闭式”所具备的优势；又享有系统内多线路运营，线路灵活，减少乘客换乘，通道使用效率高，可实现公交和社会车分道行驶等“相对灵活式”系统具备的优势。

2.3.1　运营模式关键要素分析

“快速通道＋灵活线路”模式的关键要素有三点：快速专用通道是基础；灵活线路运营是核心；高效车站服务是保障。

g快速专用通道：全线采用路中型BRT专用道，在道路中央设置双向2条专用车道，路段专用道外侧设置双向6条社会车道，拥有完全的专用路权控制；行人过街与BRT走廊实现时空分离；停靠站处设置超车道并结合考虑了综合交通组织优化。

g灵活线路运营：

•兼顾干支接驳式服务和直达式服务；

•不仅设置全线在BRT走廊内行驶的BRT线路（B1和B27），也设置多条部分在BRT走廊内行驶的BRT

直达线路（29条BRT线路在干线走廊内行驶距离不少于线路总长度的40%）；

•泊位数可调的模数化停靠站配置，走廊内的BRT线路可根据需求的变化灵活地在指定的停靠站的不同泊位间进行调整；

•实现了同站免费换乘的服务方式，不设换乘枢纽站，乘客在BRT走廊内可以灵活选择换乘站点；

•具有专用道内线路组织相对灵活、乘客换乘相对灵活的特点。

g高效车站服务：

•车站设计与道路条件紧密结合，充分考虑了灵活运营的需要，做到与现状公交车型兼容。 2.4　BRT线路组织

对系统内准入公交线路进行规模调整，从开通前的全路段87条线路整合为31条，分3类线路运营：摆渡线2条，在试验线通道内折返式运营，停靠各站，高峰小时发车间隔1分钟；借道线5条，借用专用通道通行，不在通道内上落客；大站快线24条，高峰小时发车间隔不超过3分钟，进入专用道后间隔停站。

整合后，即使在公交线路数最多的局部路段上，线路数量也不超过20条，高峰小时最大断面车辆通过约为350辆/小时，分在四个候车子站定点停靠，每候车子站停靠线路不超过7条，服务车辆不超过100辆/小时。东部客流较低，高峰小时最大断面车辆通过约为80辆/小时，在一个候车子站定点停靠。同时，在确保公交服务水平的前提下，实现公交与社会车辆分道行驶，避免了公交车辆与社会车辆的相互影响。

图1

广州市中山大道BRT走廊断面客流预测量（人/单向小时）

由于中山大道走廊位于城市

3　广州市中山大道快速公交系中心区，沿线出入口众多，横向统设计阶段关键技术

干扰大，为保证专用车道的行驶效率，经比选后，推荐采用路中该阶段需要对BRT系统的基础设式专用道。施选型等进行确定，主要包括有：公3.2　车站

交专用道、断面、车站、行人过街设常用的BRT站台形式有岛式站施、道路平面、多模式整合如：广场台和侧式站台两种。结合广州中和公共活动场所、配套基础设施、维山大道BRT走廊的道路条件、运营修站和停车场、控制中心等。情况（原则采用18米和12米车辆3.1　断面

运营）、灵活式的运营模式，以快速公交车道的布设方式可分及当时对车辆开门的限制条件，为路中式、路侧式和双向同侧式，即论证最终结果采用侧式站台。

快速公交车道设置于道路中央，为路全线设置26座BRT车站，采用中式；快速公交车道设置于道路两中央侧式站台（分为6类对开式和侧，为路侧式；双向同侧式指上下行2类错位式），站台由候车区、售的快速公交车道置于道路同一侧，适票区、以及乘客交换区、行人过用于道路单侧无出入口的情况。

街设施、无障碍设施等构成。

表2不同快速公交车道布设方式对运营组织的影响

　　　　布设方式比较列项路中式路侧式运营组织运营条件得到极大改善运营条件差，与其他车辆相互影响

车辆选型车辆左开门或右开门车辆右开门乘客交通组织

需利用过街设施进出站

路侧直接进出站站台形式灵活形式单一工程量

需增设过街辅助设施

不需设专用过街设施

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表3

形式岛式站台

岛式站台和两侧式站台的优缺点比较

缺点1．车辆需要左侧开门，购置特殊车辆2．灵活运营模式下车辆需要双侧开门

世界上第一次实现了快速公交与地铁车站（已开通，运营中）的直接物理整合，实现了快速公交的发展定位，成为轨道交通的补充和延伸。走廊近期有三个车站（石牌、岗顶、车陂）与地铁三号线和四号线整合实现换优点1．双向服务，乘客换乘方便2．乘客候车空间大3．节约设备及人员投入4．有更好的道路适应性

侧式站台

1．乘客异向换乘不便，需要再次购票

1．车辆不需要左侧开门2．需要道路宽度大2．可节省车辆购置或者改造费用3．公交车行驶线型较差

广州中山大道BRT走廊是国内首个根据客流需求来设计BRT车站规模，所有站台均依据客流而设计，车站规模设有1～4个子站,车站的长度为55～260 米不等。由于中山大道BRT各站点的登乘客流量均超过9000人/小时，根据国外运行经验，需在车站处设置超车道，保障BRT站台各子站的正常运营。3.3　行人进出站、过街设施

行人进出站、过街设施包括三种形式：天桥、隧道、信号控制的人行横道过街。全线共设置进站及过街设施35处，包括结合原有规划新建15座、改造现有天桥5座、结合现有过街隧道3处、结合现有地铁隧道3处、结合现有路口平面过街斑马线9处。

3.4　优化交通组织、完善沿线交通设施

全线优化交通组织设计，精简交叉口相位，减少信号周期时间。结合交叉口各流向的现状需求综合考虑, 科学组织路口资源，优化主次交通。

规划设计中对沿线所有交叉口的相位进行了精简，取消四相位设置，对有条件优化的路口进行了左转交通限制和绕行，优先保障主线直行交通通行。

BRT实施后，试验线沿线减少

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4．设备及人员投入较大

10处无信号控制路口、7处信号控制路口，从而保证了快速公交与社会车辆快速、有序的行驶。其他为配合中山大道交通组织需保留的路口，全部实行信号灯控，并纳入交警部门智能交通管理系统。此外，在人流量较大的车站设置多处自动扶梯、电梯，为老年人、残疾人提供方便。

本着相对优先东西向，相对优先BRT车辆的原则，两相位路口BRT系统通行时间保证不低于55%，三相位路口不低于45%的信号周期时间。3.5　车辆与车站匹配

受预算限制，近期采用现有公交车辆及少量大容量公交车，远期向大容量车型过渡，车站设计充分考虑能够兼容12米车型和18米两种车型停靠。由于当时的车门限制条件，系统内所有公交车辆均采用了右开门形式。

3.6　多种交通模式整合

BRT系统不仅仅是一项交通改善项目,它为城市的综合改造提供了契机。BRT系统的实施应该与道路的综合景观整治、升级改造、行人公共空间等多模式交通方式整合考虑，使城市景观得到整体提升，创建具有吸引力、交通更安全、设施更完善和充满美感的新城市景观性走廊。

中山大道快速公交系统规划设计中考虑了多种交通模式的整合，在

乘。远期随着地铁五号线的延伸，将与另外三个车站（双岗、庙头、夏园）形成衔接换乘。BRT车站设计中整合了自行车停车保管站和公共自行车系统，实现了BRT天桥和周边商业建筑直接整合。

4　广州市中山大道快速公交系统建设运营阶段关键技术

4.1　投融资模式

BRT系统的建设资金可通过以下几个途径获得：

g城市自筹资金（绝大部分国内城市采用此融资方式）。

gPPP项目融资（南宁BRT采用该模式）：南宁市交通运输局局属事业单位—南宁市城市客运交通管理处作为政府授权的实施机构，由南宁公共交通有限责任公司与中标的投资企业共同组建BRT项目公司，负责项目的投资、建设、运营。国内首个采用PPP模式集投资、建设、运营于一体的快速公交项目。

g亚洲发展银行或者世界银行贷款（兰州、宜昌、抚州、吉安等城市）。

g引进国外先进停车运营公司，投资建设路内停车系统，停车收益可用于交通建设项目基金，发展可持续交通建设和公共交通（包括BRT系统）建设。

经比选，广州市快速公交系统建设资金来自广州市财政预算资金。4.2　施工期间交通疏解

中山大道快速公交走廊为旧路改造工程，且修建在交通繁忙的主干道，沿线是广州最重要的商业居住密集区，修建前道路为双向6车道，最大断面交通量约4000PCU/h，最大断面公交线路36条，交通功能集中，极为繁忙。因此施工期间交通疏解与组织需要进行细致周密的规划设计，并加强沿线交通管理，尽量缩短施工周期，减少对市民出行的影响。

施工期间交通疏解设计根据地点划分为施工现场和施工影响区域，根据施工进度划分为三阶段。分别对相应阶段人行便道、车站围蔽、下部结构、过街设施等施工工序、临时交通组织、临时交通设施、外围大范围疏导、协管员布设、公共宣传引导等进行了细致设计。通过将施工期间交通疏解纳入工程项目管理，开工前提前告知公众，加强施工占道统筹协调，科学错开施工时间等措施，有效保证了施工期间交通秩序和工程的顺利推进。

4.3　管理体制架构

运营管理和系统的体制架构是快速公交系统设施建设最终能够发挥出期望的功能，并实现高效、安全运转的关键。主要包括管理机构设置、票务体系、智能运营调度、站场和专用道等设施管理、应急事故处理等。

为有效监督快速公交通道内所有快速公交线路的运营行为，确保快速公交资源充分共享，并使各类设施能够得到及时有效维护，切实提高公交服务水平，广州市成立了快速公交

表 4　试运行联合演练工作内容小结时间参与部门演练和检验内容1．运营筹备准备情况及内部演练工作存在问题201020：年501-22月：2230

日

三大公交公司BRT车，600多名模

45台

的整改效果

2拟乘客

3．．各环节工作人员岗位职责的熟悉程度全面检验BRT系统车辆职能调度、通讯、乘客及车辆安全4．应急处理和各部门运营组织衔接能力、有序进出站

市交委、市建委、12．142010市交警部门、各公

：00年-217月：4日00交企业、BRT管理3．模拟演练．检验使相关工作人员提前熟悉岗位操作流程和规BRT系统各板块功能

BRT真实运营状态公司

31条BRT线路、130范

4．提升了各环节的有效衔接和各部门联动处置台BRT车突发事件能力

市交委、市建委、1市交警部门、各公2．．所有线路正常运营时各单位测试安全门、票务系统、智能调度系统、环节工作情况、信2010年2月7日晚

交企业、BRT管理

号设施及配套设施功能是否可以正常使用公司、31条BRT线3路1100、170名模拟乘客

台BRT车、4．．高峰断面系统压力测试

模拟残疾人乘客（坐轮椅），在站台工作人员帮助下通过无障碍设施进入站台乘车。

运营管理有限公司。该公司由广州市面存在的几百项问题和不足，及交通站场建设管理中心负责组建，为时进行了完善，为完善相关设施广州市交委直属的事业单位。

和运营方案提供了重要依据，充中山大道快速公交运营由三家分做好了系统正式开通运营的准集团，七家公交企业按协议的市场占备。中山大道快速公交（BRT）有比例，根据广州市快速公交运营管系统于2010年2月10日正式开通理有限公司的运营计划进行灵活线路运营。

的运营，按运营公里数进行票务清分。企业的收入与所承载的客流量无5　小　结

关。 清分方案中考虑服务绩效、线路贡献率、清分修正等因素，这也是快速公交（BRT）是一个系国内唯一采用该模式运营的快速公交统性工程，只要经过对关键建设系统，不仅加强了系统的良好竞争，技术的详细和科学的规划设计，也保证了政府对系统运营的监督和控对实施效果进行科学预测和判制。

断，借鉴国内外城市的成功实施4.4　试运行调试

经验，就能运筹帷幄地成功推进在开通前，为保障系统顺利开和实施BRT系统。真正实现规范通，BRT运营筹备所涉及到的各种场地面交通、提高道路通行效率、景均需要安排现场演练，完善方案细节省市民出行时间、推动城市绿节。系统正式开通前一个月为试运行色和可持续发展。长远而言，能和联合调试期，共安排了三次大规模够改变市民的出行理念，推动城的综合演练。

市交通发展与国际接轨，提高城通过以上演练及时发现了系统市竞争力和宜居性。

在进站、停靠、上下客、出站等方

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