更新铁路客站设计理念

维普资讯 http://www.cqvip.com 更新铁路客站设计理念　Ｕｐｄａｔｅ　ｄｅｓｉｇｎ　ｉｄｅａ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｒａｉｌｗａｙ　ｐａｓｓｅｎｇｅｒ　ｓｔａｔｉｏｎ　孙建毕丽娜Ｓｕｎ　Ｊｉａｎ　Ｂｉ　Ｌｉｎａ　摘要：从环境心理学和运输心理学角度分　科技发展到２１世纪，学科间日益呈现交叉融合的趋势，相互之间整合互补共同发　展。我国铁路窑站设计过去一直处于固步自封的状态，设计概念和处理手法与西方国　家相差甚远。航空、公路和地铁的迅猛发展促使我们思索其它交通方式的先进之处，　析旅客在当今客站内所面临的不快及挫折　的心理状态，将旅客的行为活动和心　状态　作为设计的重要因素，以贯彻“以人为本”的　设计思想，不断完善客站没计理论，从而充　“人本　思想开始作为变通建筑设计组织功能流线布局的基本原则，利用环境心理学和　运输，　理学的研究成果，结合我国客运市场自身的特点　考虑如何适应我国地广Ａ多、　运输季节性强、旅客旅行知识不足的现状，探索设计出符合国情、体现对旅客关爱的新　型铁路客站。　分满足作为完成活动主体的旅客功能需求　和精神需耍。　如何构建在功用和审美方面都令人愉悦的宏伟、安全的客站建筑关键词：环境心理学，运输心珲学．以人为本　Ａｂｓｔｒａｃｔ　Ｆ　ｒｏｍ　ｔｈｅ　ｂｅｈａｖｉｏ　ｒａｌ　ａｃｔｉｖｉｔｙ　ａｎｄ　ｐｓｙｃｈｏｌｏｇｉｃａｌ　ｓｔａｔｅ　ｏｆ　ｐａｓｓｅｎｇｅｒ　ｉｓ　ｃｏｍ　ｓｉｄｅ　ｒｅｄ　ａｓ　ａｎ　ｉｍｐｏｒｔａｎｔ　ｆａｃｔｏｒ　Ｉｎ　ｄｅｓｉｇｎ　ｂｙ　ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌ　ｐｓｙｃｈｏｌｏｇｙ　ａｎｄ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　ｐｓｙｃｈｏｌｏｇｙ　Ａｃｃｏｒｇｉｎｇｌｙ　ｉｍｐｒｏｖｅ　ｅｎｖｉｒｏｎ—　ｍｅｎｔ　ａｎｄ　ｆｌｏｗ　ａｓ　ｗｅｌ　１ａｓ　ｓｅｒｖｉｃｅ　Ｐａｅａｎｓ　ｔｏ　ｓａｔｉｓｆｙ　ｐａｓｓｅｎｇｅｒ。ｓ　ｄｅｍａｎｄ　ｆｏｒ　ｆｕｎｃｔｉｏｎ　ａｎｄ　ｓｐｉｔｉｔ　ｃａｒｒｙｉｎｇ　ｏｕｔ　ｈｕｍａｎｉｚａｔｉｏｎａＩ　ｔｈｏｕｇｈｔ　ｏｆ　ｄｅｓｉｇｎｓ　ｃｏｎｔｉｎｕａｌｌｙ　直为铁路管理　决策者和设计人员所关注，而使用客站的旅客受设计影响的行为和感情却较少被意识　到。环境心理学是研究个体行为与其所处环境之间相互关系的学科。它主要研究环境　和心理的相互关系，即用心理学的方法分析人类经验、活动与其社会一环境（尤其是物　理环境）各方面的相互作用和相互影响，揭示各种环境条件下人的心王早发生发展的规　律。利用环境心理学理论分析旅客在客站内的心理感受和压力，进而利用和改善环境　为旅客创造个令人身心愉悦的旅行场所。　从环境心理学角度分析，旅客旅行中在铁路客站最不愿意面对的就是各种拥挤带　给人的不快。当一个人觉察到在给定的空间中有过多的人时，拥挤感就出现了。旅客进　站时的拥挤、候车时的拥挤、检票时的拥挤、ｒ车时的拥挤以及出站时的拥挤基本贯穿　旅客在站的始终（图］、２）。“拥挤”直被认为是一种消极的、不愉快的状态，环境心理　学理论认为“拥挤妨碍了获得知识和环境操作任务的完成，对该地区的区域位置认知　不够正确，心境描述测验也表明被试者在拥挤时容易产生焦虑情绪。焦虑是个体由于　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌ　ｐｓｙｃｈｏｌｏｇｙ－　ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　ｐｓｙｃｈｏｌｏｇｙ　ｔｈｏｕｇｈｔ　不能达到目标或不能克服障碍的威胁致使自尊心和自信心受挫，或使失败感和内疚　感增加　形成一种紧张不安，带有恐惧的情绪状态”。…　旅客之所以焦虑是担心上了车找不到座位或放行李的地方。因此，首先要提供充　ｈｕｍａｎｉｚａｔｉｏｎａ　足的设施化解旅客心理顾虑，当然解决问题的关键是要消除造成拥挤的原因。因进出　中图分类号：Ｕ２９１　６１　站渠道单、单向导致客站内拥挤，在设计时需多ｆ甸设置多个出入口，使旅客能迅速出　文献标识码Ａ　文章编号：１　００８—０４２２（２００６）０１—００４１—０３　收稿日期：２００５　１１—１０　图］北京站售票大厅　图２南京站候车大厅　４１　维普资讯 http://www.cqvip.com 口　豳＠　图３京都车站站台标示牌　图４上野站中央大厅　八铁路部门要改进运输管理模式，实行公交　化的“小编组、大密度”运输方式加快旅客的　为避免旅客旅途中各种拥挤现象，就需　使站内旅客迅速聚集和疏散，因此，明确的方　随着我国国民经济同新月异的发展　社　会生产力和人民生活水平的提高，人们对社　会服务环境的要求越来越高，对出行的旅行　质量要求已今非昔比，对运输产品的消费更　强调追求效率，旅客不仅要安全到达目的地，　流动频率，变“留”为“流”以解决候车ｊ｝｛ｌ挤的　问题简化旅客流程、缩短流线　消除上车不　便的切障碍避免上车拥挤，例如每节车厢　位感和易识别性是必需的。“环境的识别性源　于建筑规划学，是用来表示观察者从城市中　任　观察点对城市基本结构模式的｜只别，如　开两个门上下旅客　站台与车厢地坪齐高以　加快旅客上车速度．在站台上让旅客方便地　找到所坐车厢的停车车门位置，消除旅客在　站台上寻找车厢门的时间。例如在日本，车站　站台上有准确、醒目的停车车号车门的标志，　高速列车能通过先进的列控系统或司机操纵　果人们很容易指出主要交通路线的方向，并　判断出城市中心的大致位置，那么对于观察　者来说，这个城市是容易识别的。环境的易识　而且还耍求快捷、舒适、经济，综台体现在旅　客对以速度为代表的多项指标提出了更高的　要求。旅客对铁路运输的要求首先是　走得　别性广泛运用于不同的行为场所，如建筑物、　建筑群、居住区等。在环境心理学中，环境的　易识别性从人的空间行为与环境之间的关系　出发，强调人对环境的认知与识别。环境的易　快”，其次是”走得舒服”，然后才是“票价的高　低“。　…走得快。交通工具之间的竞争，主要　集中在总旅行时间和旅行费用的竞争。随着　铁路不断提速，高速列车不久将走入我们的　旅行牛活．由于铁路运输量巨大，能够做到质　；隹确无误地停在与站台标志差仅为５ｃｍ（图３）　致的位置　误　识别性主要是指人对环境空间模式和结构的　理解方式和识别能力及其对所处环境形成认　知地图或心理表征的容易程度。它包括三方　面的内容－主要交通路线方向明确，主要人流　清楚并与人的主要活动模式相　致，环境的　活动中心易于为陌生人所识别意识到自身所处的实际位置”。　环境的易识别性要求客站内部要简捷高　使人们易于　拥挤状况不仅妨碍旅客预定目标的完成，　而且拥挤中较多眼睛接触、身体接触还提高了　旅客的唤起水平，造成不愉快、防御的心理状　态。”在个人唤起水平随实际密度增大而增高　时，人们更喜欢能减少个人唤起水平的环境，　虽然不能减少实际密度，ｆＥ却能通过对其他因　素的控制而形成个有利于减少个人唤起的　环境”　。例如，候车座椅避免面对面很近摆　放，减少眼睛互相接触的机率，在综合大厅设　优价廉，因而在同公路和航空的较量中，缩短　总旅行时间起着决定性作用　总旅行时间可　用下面公式表示　Ｔ总旅＝ｔ辅＋ｔ站候＋ｔ旅＋ｔ换　Ｔ总旅　从旅客准备出发旅行开始到　旅客到达目的地所花费的总时间。　ｔ辅——由旅行出发地至车站　柳场和由　车站、机场至旅行目的地　ｔ站候　等候的时间。　ｔ旅——旅客在列车、飞机运行途中纾过　的全部时间。　ｔ换——旅客在途中换乘中转时间。　总旅行时间是旅客选择某种客运方式考　旅客上车前，在车站、机场或　效．各空间有较强的特征性ｆＥ又有很强的穿透　性，使旅客在此空间能了解彼空间白勺情况，例　如空间之间以玻璃或低矮灵活的隔断划分，尽　可能减少多余物体对视线的障碍；设置包容的　垂直空间以使旅客获得清晰的方位感并构建　起人看人、人看车友好共存的氛围（图５　Ｉｏ　置列车到发信息的电子大屏幕吸引和转移旅　客的视线。东京上野站室内设计特色鲜明、匠　心独具，醒目清晰、富有艺术性的各种标示牌　和电子屏幕以及检票口上方的大型壁画对旅　客的视线均具有主导作用，犀顶透射的阳光，　清晰地衬托出钢屋架和组维的筒灯，明确地　界定了场所的特征，从而消除了客流密度很大　的上野站拥挤的感觉，减少了人们的消极反应　（图３／ｏ　运输心理学是通过研究旅客出行的目　的、心理和行为特点，进而提出对服务设施和　服务管珲手段改进的方法，是以更好地满足　旅客的出行需要和获得经济效益最大化为目　的的学科。　虑的个重要因素。为缩短总旅行时间，首先　提高列车的速度，我国铁路部门将存全路　大的范围进行第三次太提速，预计列车速度　维普资讯 http://www.cqvip.com 图５那布勒斯高速站方案《埃森曼　图６上海站前广场　将达到１６０ｋｍ／ｈ，达到准高速的水平，雒缩短　至少１，３的总旅行时间，除此以外，还需采取　夜（图６）。　埭上述主要原因外，造成旅客在站等候　时间的长短，还取决于旅客的乘车性质和城乡　换乘交通的条件，以及旅客站的服务设施配套　从运输心王早学角度分析．旅客上车之前　的心理活动是尽快上车找到座位，出站之前　的心理活动是尽快离开车站，而缩短这段时　有力措拖降低其它三项的数值，为缩短旅客　由旅行出发地至车站、机场和由车站、机场至　旋行目的的时间，即缩短ｔ辅，应力求做到铁　路与城市交通“便捷连续”的格局，现代铁路　间使旅客心理得到满足是客站设计首要解决　的问题。因此，进，彳量化分析来缩短旅客流程　程度。一般，因公出差和直接发送的旅客，在站　等候时间较短．而探亲访友和继乘、中转旅客，　在站等候时间就长。一般城乡换乘交通方便，　旅客在站等候时间就短。反之，换乘交通不方　便，旅客在站等候时间就长。如果铁路旅客车　站配套的客运延伸服务设施多，旅客在站内候　车室等候叫间就短：反之，如果配套设施少，旅　将是设计布局中最重要的工作。　从环境心理学和运输心理学入手研究客　站设计是为贯彻　以人为本”的设计思想，只　有将旅客的行为活动和心里状态作为设计的　重要因素．才能充分满足作为完成　动主　客站在规划设计上．考虑了旅客的呼声，　服　务旅客为宗旨，尽力做到换乘便捷、缩短旅客　在车站的步行距离，提高换乘效率。如　海、　天津、沈阳北等站，较好地处理了铁路站房与　公文站之间的关系，其间的距离大大缩短，形　成了初级的城市内外交速枢纽格局　但是，旧　体——旅客的功能需求和精神需要。建筑内　部空间限定了人群的活动万式必须遵循一定　客就多集中到站内候车室等候。　因此在铁路窑站设计中，耍注重城市内　管理体制的束缚尚存，站房与公交设施之问　仍留有较宽的“隔离缓冲地带”，旅客的长距　的活动规律，其人性化又是人群在建筑内的　活动状态和满足活动的物质条件来体现的　人的存在与活动与建筑的时空环境是相互依　外交通换乘的效率，铁路部门应开行直达客　站的中短途快速巴七，提供点到点的服务，进　离步行在其中起着很大的“磨合”作用．因此，　为缩短ｔ辅，　定要使出相车、公交车、铁路　公司高速汽车都尽可能以与站房最近的距离　步缩短市内交通的乘坐时间，使旅客不必　赖、相互协调的。人对环境的感知、人在特定　环境下的行为、环境对人的行为诱导和对社　扫心困城市交违不便而过早地到达旅客车　引八广场或站房，最大限发缩短旅客的行走　长度，ｊ自除旅客在二者问的时间茬。　站加强客运延伸服务设施的建设增开旅客　列车．提高旅客输送能力，减少旅客在站等候　时间。当时间缩短到３０ｍｉｎ左右时，站房就　会文化的反映，是建筑与人相互关系的核心。　客站设计的目的就是不断改进和发挥环境的　ｔ站候在我国铁路旅行时间占据较大比　例。对我国铁路旅客运输统计表明，中长途旅　能动作用，使旅客获得心理上的满足和生珲　上的安全舒适。　变成以“通过空间”为主导地位了。　（２）走得舒服。首先站内环境要明亮温　客（直通和管内两类客运量｝大约占８０％，是　目前主要输送对象。而中长途旅客列车的车　次少，边远地区每天只有馨，过去旅客候车有座位就满足，如今很多旅　客要求更安静、舒适的候车环境。其次，车站　要由服务主体向服务经营主体方向转化，从　对旅客进行行为管理到为旅客提供多元服　参考文献：　…俞国良，环境心理学．人民教育出版社．　Ｐ２５。　对车，有的两天开　对。这样的列车密度与国外比较相差甚远，　如日本的东京至博多，营业　程仅　１１　７６　５ｋｍ，新干线直通旅客列车１９８４年就　有２４剥，平均小时就有一对客车．旅客候　小时。而我国的旅客由　车时间最长不超过［２　俞国良，环境心理学　人民教育出版衬　Ｐ１１２。　务，车站要由以往的购票、候车、乘车、出行场　所向乘车、餐饮、令融、商务、咨询、娱乐、购　物、体闭等综合服务中心转化，使旅客ｆＦ候车　ｆ３　俞国良．环境心珲学，人民教育出版社　Ｐ１　３８。　于车次少，必然候车时间长。一般平均候车时　间为１—３小时乃至４　５小时．长者可达昼　期间内，能充分地利用时间，保持＿Ｆ常的精神　状态。　作者单位．青岛理工大学建筑学院　４３