一．基本喷油
速度密度法喷油脉宽计算
要计算理想的喷油质量，必须确定可燃空气的质量。假定进气是理想气体，其质量可通过测量压力，充气温度和气缸体积吞吐量利用公式PV=mRT计算出来。
引入质量流量，充气效率和空燃比，公式可改写为： 公式
若知道喷油器在恒定压力下的质量流量，完全可以用喷油脉宽或喷油器开启时间来代替质量流量。
喷油脉宽（BPW）
软件将利用BPT（Base Pulse Width）计算出BPW, 同时应考虑到修正参数，特别是对非稳态工况，如下所示：
公式 其中：
BPT: 基本单位脉宽 MAP: 歧管绝对压力 VE: 体积充气效率 T: 绝对温度
A/F: 空燃比（暖机理论空燃比：14.7）
喷油脉宽～蓄电池电压的修正参数(F33)和喷油器延迟～蓄电池电压的修正参数（F27）将在下文中提到。
其让参数补偿EGR率，瞬态调整，子自适应（BLM）和闭环喷油（CLCOPR）。这将在单独介绍。
喷油脉宽确定步骤：
下列参数按照调整的顺序序列编排： KCYLVOL: 气缸容积【0～16 L】
FINJCHAR: 静态喷油质量流量～真空度【0～2 g/s】 F27: 喷油器延迟～电瓶电压修正参数【0～524280 msec】
F33: 电压修正系数【0～2】 KFLMOD: 空气流量系数【0～1】 F313: 充气温度系数【0～1】 F31FIL: 充气温度过滤系数【0～1】
F29F: 节气门打开时的充气效率【0～100％】 F29R: 节气门关闭时的充气效率【0～100％】 基本单位脉宽BPT: 功能：
综合考虑KCYLVOL ，FINJCHAR和燃油流量之间的匹配，满足特定的使用要求。
KCYLVOL:
发动机单个气缸的排量，单位：升。 FINJCHAR: *
*二维表格，喷油器质量流量～真空度，由喷油器特性确定。 特殊工况：
当进气系统显示VE 超过100％时，应当稍微增大BPT。所以，应当给出VE 足够的范围。
修正参数：
F27(喷油器延迟～电瓶电压) 功能：
由于喷油器的迟滞或法门不可能开启（关闭）的无限快，作为补偿该参数将加到BPW中。
在不同电压下做不同的喷油器流量曲线来获得该参数，该参数表示平均的开启和关闭延迟时间。
标定过程：
在不同电压下按一定的测试标准改变喷油器脉宽来制取二维曲线，该延迟反应了喷油器的平均开启和关闭的时间。
特别工况：
由于在低电压下的喷油脉宽散差大，应使用四个喷油器分别进行
试验。
一旦该二维曲线确定下来，则只有在喷油特性改变时才可以修改。如果是这样，VE的调整也应事先做好。
图
F33(电压修正系数) 功能：
该功能主要用于消除燃油压力的波动。在电瓶电压降低时（在冷起动），燃油泵流量减少，油轨中的压力就会低于正常值。为补偿喷油量的减少，采用乘子系数～电瓶电压使BPW延长，从而使喷油量相等。这也用于低电压情况下的喷油器的衰减。
特性：
电瓶电压修正燃油泵流量的乘子选取0～2，这是燃油泵不能在低电压下提供需要的燃油流量造成的，特别在冷起动时需要高的燃油流量。同时也用来修正喷油器的衰减。
1）应当进行最初的冷启动标定。当环境温度高于10℃时，不需要进行修正。
2）如果燃油压力保持在需要的水平（如电压在8～9V以上，也可参见燃油泵的技术要求），则不需要进行修正。在低电压时，可通过发动机运转时制取燃油压力～电瓶电压曲线来进行标定。依据于理想的燃油流量和实际流量的差值进行修正。
特殊注意：
通常在比较接近ECU能正常工作的最低电压时该修正效果比较明显。注意：燃油泵在开始工作到最初的燃油脉宽输出有一个延迟（FPRMTMR）典型值：
电瓶电压：>6.4V:1 电瓶电压：<6.4V:1.25 绝对温度：
功能：用于不同充气温度下进气质量的修正计算。
充气温度必须是绝对温标（K）,必须进行转换。将摄氏度（℃）转换成绝对温度（K）。
因为充气温度不能直接测量，所以必须进行计算。充气温度是热量从进气歧管和缸头传递到新鲜进气的结果。进气空气温度可通过进气温度传感器（IAT）来测量。冷却液的温度（COOLTEMP）代表了各个缸头口的温度，所以充气温度在稳态时可按下式计算：
CHRGTEMP=COOLTEMP+F313*(IATTEMP-COOLTEMP) 热量的传递当然取决于进气的质量和速度。所以F313是进气流量的函数，按下式计算：
Air_Flow=2*KFLMOD*VE*MAP*2*engine speed/25
对一些瞬态工况而言，充气温度的变化跟不上空气流量的变化。所以，采用空气流量过滤系数（F31FIL）～进气流量来修正CHRGTEMP。
FilteredCHRGTEMP( new)=FilteredCHRGTEMP(old)+ F31FIL*(CHRGTEMP(new)-FilteredCHRGTEMP(old)) KFLMOD（空气流量系数）： 特性：
乘子（0～1）用于缩放Air_Flow_。
进气质量流量用于充气温度系数的查表和转换保护算法。 标定过程：
1）为标定该乘子，必须获得大负荷时的VE。
2）在WOT进行RPM_sweep，该乘子被调整使Air_Flow_最大值不超过245圈。
F313(充气温度预测) 特性：
F313~Air_Flow应用于以下公式：
CHRGTEMP=COOLDEG+F313*(MATDEG-COOLDEG) 1）制取初始的VE值。
2）在进气歧管靠近进气门处安装快速热电欧，但要离开喷油器，防止燃油雾华冷却。
3）F31FIL应当设置为1. 4）禁止EGR和碳罐工作.
5）测试必须在典型的排放测试条件下进行.如：环境温度20℃,暖机,发动机转速1200.2000,2400,3600rpm等.
6）调整不同的进气流量点,使测量和计算的充气温度相等.为适应相互接近的不同的温度条件,必须改变进气温度或冷却液温度.
特别注意:
标定后的充气温度并不一直与测量的温度相一致，通常有5℃的误差。（注意：该误差导致2％的喷油误差）为喷油计算的一致性，应确定偏多或偏少的倾向。一旦准确的VE被确定，由于VE的循环影响，F313将被校正（见Air_Flow）。进气平均分配，确定每缸的平均进气量。
F31FIL（充气温度过滤系数） 特性：
二维曲线：过滤系数（0～1）～Air_Flow 标定过程：
开始时F31FIL设置为1。调整参数使计算的充气温度能跟上瞬态测量温度的变化。对F313在相同的条件下检查该值。
典型值：
通常一小点过滤就足够了。有些应用中可能根本不使用此参数（通常系数设置为1）。
充气效率（VS MAP） 功能：
是对发动机最初的进气到排气系统的泵气损失的修正。VE是发动机转速和MAP的函数。
做一个表，包括相对于节气门位置的发动机运行范围。
为补偿在节气门关闭状态下进气歧管内的不同涡流的影响。应制取高精度的发动机转速/MAP表。在下列条件下使用：
MAP<70Kpa
发动机转速<2400 rpm
过滤的TPS 特性： 三 维 MAP 图 ： VE~(MAP, RPM) 当 TPS> K_Closed_Throttle_Threshold 这必须包括发动机的开环控制，尽可能精确的确定喷油量。 标定过程： 1）环境条件：15～20℃，燃油也具有相同的温度，暖机（冷却液和机 油） 2）所有影响燃油喷射的功能都禁止： -EGR -碳罐清除 －动力加浓 －转化器保护 －如果瞬态喷油超过限值，那么DE,DFCO,AE,TRIM等禁止 3）将BLM设置为1（KBLMMAX,KBLMMIN） 4）建议最初采用闭环标定 5）表的分离点必须进行调整使闭环Fuel_Integrator_在128圈时翻转。 如果是开环控制或没有合适的闭环标定，可使用宽范围氧传感器来找到理论空燃比，将其安装在排气管导管处。 特别注意： 在高速和大负荷阶段，催化转化器，机油和冷却液温度传感器应当防止被破坏。用推荐的方法，预测充气温度有比较小的误差，因为VE值代表了在理论空燃比燃烧时可获得的空气量。 装有自动变速箱的汽车将采用特殊的TCM标定方法以防止变速箱机油过热。 有时候Fuel_Integrator_的反映速度比较慢，可改变闭环标定的方法（如: 积分器延迟）。在低TPS/MAP点上，保持和减少IAC以标定理想的工况点。 VE MAP作为最初的标定在台架试验中测取。最后的标定应代表 真实的车辆环境（如：进气的车辆影响等），并包括几辆车上测试结果的平均值。 F29R（关闭节气门时的充气效率）： 特性： 当TPS< K_Closed_Throttle_Threshold时VE~（MAP，发动机转速）的三维表。 标定过程： 除了以下外，其余与F29F有相同的设置和标定过程。 --改变怠速空气控制阀的位置来改变歧管压力。 --推荐采用怠速稳定的点火提前角。 --打开节气门并设置TPS< K_Closed_Throttle_Threshold 二．空燃比确定 1998.11.21 版本2 软件 目录 空燃比确定概述 3 初始脉宽 4 拖动模式下的空燃比控制7 正常拖动模式下的空燃比7 淹缸情况下的空燃比10 拖动到运转的过渡过程11 运转过程中的空燃比13 动力加浓空燃比18 空燃比确定概述 （缺内容） 初始脉宽 功能： 尽可能快地供给燃料湿润进气歧管以缩短拖动时间 描述： 初始脉宽通过查二维表FPRMBPW得到，作为冷却液温度的函数，这时是同时向所有的气缸供给燃料，不需要系统进行同步。这就使早 期的燃料供给能够缩短拖动时间。当初始脉宽给出之前系统需要一个机会来建立燃料压力。FPRMTMR（以冷却液温度为坐标的二维表）给出了这一延迟时间。 在一个ECM没有断电的延迟之后，除非发动机已经运行了KPFPENTM秒，否则不给出初始脉宽。 标定参数： FPRMTMR[0-2秒] 一旦油泵启动，一个给出初始脉宽前的延迟记时就开始计时。（以冷却液温度为坐标的二维表） FPRMBPW[0-2毫秒] 初始脉宽-冷却液温度。 KPFPENTM[0-65536秒] 在一个延迟后（ECM不断电）给出初始脉宽，前提是发动机至少已经运转了这么长时间。 FPRMTMR（时间-冷却液温度的二维表） 这个表用来补偿燃油泵启动到油压在油轨中稳定中的延迟时间的最坏情况。 1.标定FPRMBPW到0 2.标定K_Crank_AF_vs_Coolant_2D到25 3.当燃油系统内的油压降低后在几个冷却液温度下启动发动机，用STRIPCHART？测量从油泵启动到油轨内的压力达到可接受水平的时间，这个值通常在名义值附近。 特殊事项 如果FPRMTMR太短，将导致启动时不稳定？ 如果FPRMTMR太长，将导致不必要的过长的拖动时间。 典型数值（附表） FPRMBPW 以冷却液温度为坐标的初始脉宽表 标定步骤 1.设置FPRMBPW为0 2.标定K_Crank_AF_vs_Coolant_2D使发动机能以尽可能干净和一致的尽可能稀的空燃比来启动。通常部分火焰是混合气过稀的迹象。 3.标定FPRMBPW以在不影响发动机转速上升的情况下减少拖动时间。 4.标定KPFPENTM使在最冷的环境要求下在一个强制延迟之后不至发生由于燃料喷射过多而造成的火花塞被淹。 特殊需要考虑的事项 在特别低的温度下，要确保初始脉宽时间不要太长。在一些特殊的控制策略下有火花塞被淹的危险（例如曲轴强制拖动的情况下延迟重新启动？） 典型数值(附表) 拖动期间空燃比 正常拖动期间空燃比 叙述： 在正常的拖动阶段以下这些标定参数很重要： K_Crank_AF_vs_Coolant_2D 这一表格返回拖动期间的空燃比-水温？这一表格和偏移量KCAFTI共同确定精确的拖动期间的空燃比。在一些特殊的情况下这个偏移量每K_Crank_AF_Decay_Delta_Ctr 参 照 事 KCFTM件 后秒在 被 K_Crank_AF_Tout_Decay_Percent(0-1的乘子)衰减。 冷却液温度越低，则拖动期间空燃比应该越低以保证燃烧室内具有可燃混合气。 K_Crank_AF_vs_Coolant_2D[AF 0-25.5] 拖动期间空燃比——冷却水温度 KCAFTI[AF 0-25.5] 初始拖动空燃比衰减偏移量？ K_Crank_AF_Decay_Delta_Ctr 拖动空燃比衰减前的参考脉冲数 K_Crank_AF_Tout_Decay_Percent(0-1) 时间到后拖动空燃比衰减乘子 KCFTM[0-32秒] 拖动空燃比延迟DELTA时间 标定步骤 1.标定节气门闭VE表，MAT，MAP滤波器，期望的空气流量（在速度密度系统里）和BPT（基本脉宽项） 2.设置FPRMBPW到0和强制怠速BLM值为128 3.设置KCAFTI初始值为空燃比2.5 4.设置K_Crank_AF_Tout_Decay_Percent为90% 5.设置KCFTM初始值为0.4秒 6.设置K_Crank_AF_Decay_Delta_Ctr初始值为8个计数 7.标定K_Crank_AF_vs_Coolant_2D使发动机能以尽可能稀的空燃比干净和稳定地启动（一般部分火焰？是过稀的表现）。在高些的冷却水温度下启动，注意：稳定，干净的转速上升（没有“double flair”）和拖动时间。 8.标定FPRMBPW和FPRMTMR和检验整个温度范围。 在整个拖动期间，拖动空燃比趋向于K_Crank_AF_vs_Coolant_2D减去KCAFTI。因此在最冷的环境下标定 K_Crank_AF_Decay_Delta_Ctr要求参考事件的数值要和运转的燃料情况吻合。在+-0.5到4秒（根据冷却液温度）之后，标准通常被设定为运转燃料标志吻合（RPM>KFUELUP for KRUNFCTR事件）同时空燃比开始从拖动空燃比混合进入初始的运转空燃比。在某些情况下拖动阶段由于某些问题而变长（例如火花塞污秽或者损坏），？KCAFTI偏移到K_Crank_AF_vs_Coolant_2D，开始在每KCFTM时间使用K_Crank_AF_Tout_Decay_Percent作为乘子开始衰减直到0。这两个参数的标定应该使这一过程在没有太大的空燃比变化的情况下进行。 标定KCAFTI将在一些有问题（长时间的拖动）的情况下减少拖动时间大约60%。因此KCAFIT应该是K_Crank_AF_vs_Coolant_2D在车辆能够启动的最低温度节点（如-20摄氏度）上给出的空燃比的+-60%。请参考那些在前面的程序里面已经验证为能够正常工作的典型数值。 在一个非常困难的冷启动环境里，环境温度可能非常低（如-30摄氏度），上面提到的标定策略可能会有细小的不同。在这种情况下，应该考虑选择大些的KCFTI和开始在正常拖动期间晚一些衰减这一偏移量，这将允许比较大的“初始负荷？”从而导致比较快的“第一次发火”而不致给发动机过度供油，不过这也 导致难以给所有的启动情况作出合适的标定。 在极端高的温度情况下（冷却液温度大于116摄氏度），应该考虑将拖动空燃比稍微标浓些，以增加新油量来防止喷油器内发生气阻。 在通常情况下：根据温度标定数据表应该具有一条比较光滑的曲线，不要发生陡峭的变化 进一步来说，应该使点火标定使正确的，特别是在较低的冷却液温度值的节点上。 特殊事项： 通常，对于所有的空燃比标定，特别注意“稀的”PLV系统（产物限值确定），但是也要确认“浓的”PLV一套组分？同时还要在几辆车上确定一下拖动期间的空燃比，以改善排放性能。 K_Crank_AF_vs_Coolant_2D可以在20度冷却水温度附近标定为相对较稀。但是要注意这样做不能过分增加启动时间和降低启动质量。 典型数值：附表 K_Crank_AF_vs_Coolant_2D KCAFTI：2.0-3.2 A/F K_Crank_AF_Decay_Delta_Ctr：8-12参考事件 K_Crank_AF_Tout_Decay_Percent：0.85-0.95 KCFTM：0.4-0.5秒 清除淹缸的空燃比 叙述： 由于一些问题发生了过度供油的情况（例如；火花塞损坏），需要通过是TPS 在一个标定过的限值KAFCFTA之上以给出一个非常稀的空燃比。这将能清除燃烧室内的存油为另一次启动做准备。 标定参数： KAFCF[0-25.5 A/F] 清除淹缸空燃比 KAFCFTA[0-100%] 清除淹缸节气门限值 标定步骤： 1.标定KAFCF尽可能稀（例如空燃比25.5） 2.标定KAFCFTA足够高以防止清除淹缸模式在正常的拖动期间起作用，但是不要太高，否则驾驶员可能会在启动清除淹缸模式的时候遇到问题。 典型数值 KAFCF：25.5 KAFCFTA：75% 拖动到运转的过渡过程 叙述： 在拖动阶段之后空燃比上升，以增加混合物扰动和增加歧管真空度。所以一旦运转标志设置（RPM>KFUELUP for KRUNFCTR REF.），空燃比将开始从那个时刻开始混合起来过渡（通常是K_Crank_AF_vs_Coolant_2D-KCAFTI），为F56-F51。 这个混合过程将在以下的间距下进行： K_Crank_Run_AF_Blend_Reduce_2D到发动机正常运转阶段产生平滑的过渡。 标定参数： KFUELUP[0-3187.5RPM] 声明应进行“运转供油”在RPM>KFUELUP for KRUNFCTR REF.事件后。KRUNFCTR[0-255CTS] 在RPM比KFUELUP高的期间内开始声明进入运转供油的参考事件数。 K_Crank_Run_AF_Blend_Reduce_2D[0-8秒] 拖动到运转空燃比混合减少间隔-冷却液温度 秒带一个乘子 K_Crank_Run_AF_Blend_Mult（0-1）。这个混合过程使从拖动阶段 K_Crank_Run_AF_Blend_Mult[0-1乘子] 拖动到运转的空燃比混合衰减因子 标定步骤 混合过程应该标定为在给出空燃比没有发生陡峭地变化时使混合过程尽可能地快（避免运转过程过浓）。在一些情况下混合被标定得太快了，将发生一个延迟。空燃比变化的步长应该尽可能地小（K_Crank_Run_AF_Blend_Mult接近1）以使过渡过程平滑。混合过程将在K_Crank_Run_AF_Blend_Reduce_2D秒的间隔内完成，这个参数是冷却水温度的函数：在拖动空燃比和初始空燃比之间的差值在较低的冷却液温度下很大（典型的有5-6），比较而言，较高的温度下差值要小（典型的为0.5-1），作为冷却液温度的函数，K_Crank_Run_AF_Blend_Reduce_2D使整个温度范围内的过渡过程变得平滑。 特殊需要考虑的问题： 通常，在启动期间转速上升的品质依赖于拖动到运转的过渡过程中的空燃比的确定：太浓的混合气是由于太慢的过渡过程，通常会引起double flare？反之太快的过渡过程引起停转或延迟。 典型数值： K_Crank_Run_AF_Blend_Mult：0.85-0.95 K_Crank_Run_AF_Blend_Reduce_2D：附表 运转空燃比 叙述： 启动计时结束后（？timed out）运行的开环空燃比由F56表确定（AF-冷却水温度和MAP）。F51（偏移量对应于F56中的空燃比-冷却水温度）提供了一个指向这个表的偏移量以使系统在启动时能够加浓。 F56减去F51是初始运转的空燃比。偏移量F54由K_Fuel_AF_Tout_Decay_Percent乘子（0-1）和F52计时衰减间隔表对冷却水温度表来逐渐衰减。F56，F51，F52具有C版本用于发动机启动和暖机（典型排放），F56和F51具有D版本用于冷启动情况。 F52D存在但是名称为K_Run_Tout_AF_Decay_Delay_2D。KF56DCLL是冷却液温度限值，当低于这个限值时使用D表并且冷机标志被设置。当高于KF56DCLL摄氏度时使用C表，如果冷机标志被设置了的话则理论空燃比闭环供油将在K_Fuel_AF_Cold_Engine_Thres 标定参数： K_Fuel_AF_Tout_Decay_Percent[0-1] 运转空燃比计时结束？衰减乘子 F52C[0-2秒] 当使用F56C时运转计时结束后初始AF衰减间隔 K_Run_Tout_AF_Decay_Delay_2D 运转计时结束空燃比衰减间隔，这一个表是运转计时结束空燃比初始值 F51C[0-32秒] 当使用F56C表时候计时结束后运转空燃比初始值 F51D[0-32秒] 当使用F56D表时候计时结束后运转空燃比初始值 F56C[0-25.5 AF] （排放）发动机空燃比对冷却液温度 F56D[0-25.5 AF] 冷机空燃比对冷却液温度 KF56DCLL[-40.5-151摄氏度] 冷却水温度限值，在这个限值下，使用F56D表同时冷机标志被设置 K_Fuel_AF_Cold_Engine_Thres 使用F56D表时的A/F 冷却液温度限值 K_Fuel_AF_Hot_Engine_Thres 没有使用F56D表时的A/F 冷却液温度限值 K_Stoich_AF 被 使 能 ， 否 则 在 K_Fuel_AF_Hot_Engine_Thres,理论空燃比是K_Stoich_AF. 理论空燃比 标定步骤： 最开始C版本和D版本的表应该标定为同样的数值 1.在已经完全暖机的情况下标定F56表,在低MAP情况下（怠速部分负荷给出 的空燃比在理论空燃比附近14.6），反之在较高的负荷（MAP>60kpa）时可 以给出一个较浓的空燃比（13-13.5）以保证驾驶性能。然后逐渐地降低空燃比对冷却水温度当冷却水温度低于20摄氏度时。 2.标定F51表，给出的初始运转空燃比使发动机在LBT上运转（在一个-20摄氏度的冷启动后这个数值应该是12-13，用线形氧传感器或宽范围氧传感器测量） 3.在从F51表到0的计时过程中，保持LBT。这将使驾驶性能标定变得容易些（过渡工况供油等等）。在一些情况下计时过程空燃比可能被标定得过稀，例如let off's？将非常难以标定。所以乘子K_Fuel_AF_Tout_Decay_Percent应该被标定为接近1（0.9），F52表应该被标定为能使计时过程中的过渡过程比较平滑。 4.标定F56C表，从+20摄氏度到+-55摄氏度？在发动机能够容忍的程度下尽量稀。 5.如果F56C表的变稀造成初始运转空燃比过稀，则标定偏移量F51C为一个比较大些bigger的空燃比以补偿。 6.在发动机允许的情况下将F52C表标得尽可能快。 7.将KF56DCLL标定为在排放实验中能达到的最低温度（通常为17摄氏度） 8.将K_Fuel_AF_Hot_Engine_Thres标定为在排放实验中催化器能够起燃时的冷却水温度。这个数值取决于使用情况，同时车与车之间也有些细微的差别，应该多在几辆车上进行分析 9.标定K_Fuel_AF_Cold_Engine_Thres为一个冷却水温度值，但不要在按照理论空燃比供油和按F56D表空燃比供油之间造成任何能够注意到的驾驶性能下降。 10.K_Stoich_AF标定为理论空燃比（通常为14.6） 典型数值 K_Fuel_AF_Tout_Decay_Percent：0.88-0.95 KF56DCLL：17摄氏度 K_Fuel_AF_Hot_Engine_Thres：45-60摄氏度 K_Fuel_AF_Cold_Engine_Thres：60-70摄氏度 K_Stoich_AF：14.6-14.7 F51C数值 F56D数值 F56C数值 F52C数值 动力加浓空燃比 叙述： 动力加浓空燃比用于在大负荷情况下来加浓空燃比，主要有两个目的： 1.使发动机在比理论空燃比浓的情况下产生更多的动力 2.附加的燃油用来帮助冷却催化转化器。 PE AF按照以下公式计算： PE AF=K_PE_AF_vs_RPM_TPS_3D*K_PE_AF_Mult_vs_Coolant_2D PE AF和平时的空燃比进行比较，选用比较低的那个。 PE使能与禁止的情况有节气门位置确定。 PE 在节气门位置高于 K_PE_TPS_Load_Thres_2D + K_Fuel_TPS_Hysteresis_For_PE时使能。 PE在节气门位置低于K_PE_TPS_Load_Thres_2D时禁止 标定参数： K_PE_AF_vs_RPM_TPS_3D[0-25.5 AF] 动力加浓空燃比 K_PE_AF_Mult_vs_Coolant_2D[0-1的乘子] 动力加浓空燃比乘子-冷却水温度 K_PE_TPS_Load_Thres_2D[0-100%] 动力加浓TPS负荷限值 K_Fuel_TPS_Hysteresis_For_PE[0-100%] 动力加浓空燃比节气门滞后 标定步骤： 1.标定K_PE_AF_vs_RPM_TPS_3D（RPM/TPS）到最稀最佳扭矩点（LBT）或稍 浓以冷却催化转化器 2.标定K_PE_AF_Mult_vs_Coolant_2D（冷却水）使在整个冷却水温度范围内 保持PE AF在LBT点。 3.标定K_PE_TPS_Load_Thres_2D[RPM]使在发动机表现（动力性），油耗和催 化器温度之间取得最佳折衷。 当催化转化器过热时用第一步的催化器保护的逻辑。 4.标定K_Fuel_TPS_Hysteresis_For_PE以避免摆动？ 典型数值： K_Fuel_TPS_Hysteresis_For_PE：3% K_PE_AF_vs_RPM_TPS_3D：附表 K_PE_TPS_Load_Thres_2D：附表 K_PE_AF_Mult_vs_Coolant_2D：附表 三．过渡过程 加速加浓 DELTA MAP加速加浓 DELTA TPS加速加浓 IAC 加速加浓 减速减稀 DELTA MAP 减速减稀 DELTA TPS 减速减稀 减速断油 DFCO使能标准 坡道进入DFCO 坡道退出DFCO DFCO退出加速加浓 加速加浓AE DELTA MAP和DELTA TPS AE 在加速过程的节气门动作的过渡过程中，实际空燃比要比系统给出的空燃比稀。 这是因为在这个过程中燃料蒸发不良，同时产生暂时的对空气流量计量不准而造成的。 一个影响这个现象的重要因素是冷却水温度，以至于在冷启动的情况下燃料的蒸发质量直接受到影响。 加速加浓AE MAP加速加浓 使能条件（标准） 1.运转供油 2.DELTA MAP>限值 DELTA MAP=MAP-滤波后的（TFPMAPV） TPFMAPV滤波系数=F101（冷却水） F101RPM（RPM） 限值=KAEMAPOH/L or KAEMAPCH/L 滞回一对（上下行） 取决于节气门开闭状态 标定参数 KAEMAPOH：当MAP AE未使能时在节气门开的状态下使能MAP AE的DELTA MAP 限值 公式：N=E/0.368862[E=0-94kpa] KAEMAPOL：当MAP AE已使能时在节气门开的状态下使能MAP AE的DELTA MAP 限值 公式：N=E/0.368862[E=0-94kpa] KAEMAPCH：当MAP AE未使能时在节气门闭的状态下使能MAP AE的DELTA MAP 限值 公式：N=E/0.368862[E=0-94kpa] KAEMAPCH：当MAP AE已使能时在节气门闭的状态下使能MAP AE的DELTA MAP 限值 公式：N=E/0.368862[E=0-94kpa] 加速加浓AE MAP AE MAP AE供油 AEMAP=F21DMAP*F21RPM*F37A 在节气门闭的情况下，使用一个附加的乘子： AEMAP=AEMAP*KMAPAEIM MAP AE供油同步地增加在下一个正常的喷油脉宽上。 标定参数： F21DMAP：加在BPW上的MAP AE供油脉宽，2-D表-DELTA MAP 公式：N=E/7.629395[E=0-500000us] F21RPM：MAP AE供油脉宽校正-RPM。 公式：N=E/0.015625[E=0-4乘子] F37A：MAP AE供油脉宽校正-冷却水温度 公式：N=E/0.015625[E=0-4乘子] KMAPAEIM：当符合节气门闭的情况时的MAP AE供油脉宽校正 公式：N=E/0.003906[E=0-1乘子] 加速加浓 TPS加速加浓 在58齿事件中，紧跟进气门关闭后，一个“通常脉宽”就在背景程序中计算出来，并且输出产生喷射而作为基本脉宽。这一事实趋向于增加混合气在进入气缸之前的准备时间。 当燃油修正计算结束并且作为一个修正过的脉宽来喷射出去，与最后可能的参考中断同步。修正脉宽项使用正常脉宽，最后的MAP信息和基于7.8ms DELTA TPS的TPSAE项来计算。
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