浅谈某高速公路K24+100~K24+290段高边坡滑塌处置方案

２０１５年第１１期（总第１６４期　江西建材　交通工程　浅谈某高速公路Ｋ２４＋１００～Ｋ２４＋２９０段高边坡滑塌处置方案　■夏天云　，刘坚　璐１．湖南省怀化公路桥梁建设总公司，湖南　怀化摘４１８０００；２．广州诚信公路建设监理咨询有限公司，广东　广州　５１０４２０　有滑移空间，结构面切割形成的楔体具沿交线产生滑动的可能性；岩层　与产状为１８５。Ｌ６３。的裂隙组合交线ＯＢ，与拟开挖边坡倾向相反，呈反　向坡，前缘无临空面，无滑移空间，结构面切割形成的楔体较稳定；断裂　构造Ｆ６与产状为１８５。Ｌ６３。的裂隙的组合交线ＯＣ，与拟开挖边坡倾向　相同，两交线投影位于边坡投影内侧，前缘无临空面，无滑移空间，结构　面切割形成的楔体具沿交线产生滑动的可能较小。　要：文章针对深挖路堑高边坡滑塌进行原因分析，选定削坡卸载、锚索格梁、　锚杆格梁，植物防护、排水等综合防护措施，通过地表位移监测、深孔位　移监测、锚索应力监测等监测方法，确保高边坡稳定。　关键词：高速公路高边坡滑塌　由于深路堑在施工过程中经常因设计勘察粗略，施工工艺粗犷、地　形地质复杂等因素产生开裂，局部滑塌等病害，应对不当最终将造成整　体失稳，酿成工程事故，特别是部分在通车后滑塌的边坡，不仅会造成　巨大的财产损失，还将对人民群众的生命带来严重的危险。　１工程概况　本路段为山区高速公路，全程１３８．４ｋｍ。Ｋ２４＋１００～Ｋ２４＋２９０路　堑右侧高边坡，挖方长度１９０ｍ，沿线为低残丘地貌，山体由砂岩、粉砂　岩构成，自然坡角２０—３Ｏ。，局部达４０。，揭露层厚１．６ｍ，埋深４．４ｍ，呈　夹层形态产出。地表水不发育，地下水主要为基岩风化裂隙水，地下水　埋藏深，地下水位埋深３０．０ｍ以下，水量贫乏，受大气降水及邻近含水　层补给，动态随季节性变化。在区域上位于断裂带的东段，经钻孔揭　露，Ｆ６断裂构造在Ｋ２３＋９９０通过，构造走向１２２。，倾向２１２。，倾角８０　～８５。，构造带产物主要为碎裂岩及糜棱岩，其中糜棱岩具泥化，陡倾角　裂隙极发育。　２病害出现及处置　２０１３年６月上旬及８月初参建各方先后２次对该边坡进行现场进　一步详细的调查分析，经充分分析边坡变形机制和影响因素后，结合施　工单位施工条件，拟选定以下处治方案：　以削坡减载为主，辅以锚索及锚杆支挡措施，并对第一级与第三级　边坡防护形式进行优化设计：（１）一级边坡：Ｋ２４＋１１８～Ｋ２４＋２６２仍采　用锚杆格梁加固，锚杆长度由１２ｍ变更为６ｍ，坡面采用客土喷播植草　防护；（２）第二级的锚索格梁加固范围，由Ｋ２４＋１３６～Ｋ２４＋２４４往大　桩号延伸６ｍ，即锚索格梁加固范围变更为Ｋ２４＋１３６～Ｋ２４＋２５０，锚索　长２４ｍ，锚固段长１０ｍ，并将锚索由原设计的４束改为５束，坡面采用客　土喷播植草防护；（３）第三级边坡Ｋ２４＋１４４～Ｋ２４＋２２２由客土喷播植　草防护变更为锚杆格梁加固，锚杆长６ｍ，坡面采用客土喷播植草防护；　（４）将第四级的锚索格梁加固范围，由Ｋ２４＋１５４一Ｋ２４＋１９０往小桩号　延伸９ｍ，即锚索格梁加固范围变更为Ｋ２４＋１４５～Ｋ２４＋１９０，锚索为４　束，总长２４ｍ，锚固段长１０ｍ，并将第四级边坡平台宽度由２ｍ变更为　６ｍ；（５）第五级边坡坡率由１：１．００变更为１：１．２５，仍采用人字形骨架　植草防护，第五级边坡平台宽度维持２ｍ不变；（６）第六级边坡坡率由１　：１．００变更为１：１．２５，维持原有三维网植草防护形式不变。（７）恢复截　水沟及平台排水沟等排水系统，为防止雨水下渗入滑面影响坡体稳定，　削坡后的坡口线与截水沟之间的坡面采用１０ｃｍ厚的Ｃ１５混凝土封闭。　３滑坡失稳机理分析　Ｋ２４＋１００～Ｋ２４＋２９０段高边坡为低残丘地貌，上覆坡积成因的粉　质粘土，厚度一般小于５ｍ，下伏基岩为三叠系小坪组粉砂岩。Ｆ６断裂　构造在Ｋ２３＋９９０通过，对右侧边坡影响大，由于裂缝带构造运动强烈，　该边坡岩体结构破碎松散，基岩强风化带存在风化雨淋和地表水冲刷　掏蚀，局部产生剥落和坍塌问题，工程地质条件较差。　结合赤平极射投影分析，右侧边坡在单一结构面与设计边坡的组　合情况下，岩层产状１４７。／２２。与拟开挖边坡倾向相同，结构面与设计　边坡呈４８。斜交，且倾角小于边坡坡角，前缘具ｌ临空面，有滑移空间，为　单组不利结构面；Ｆ６断裂构造与拟开挖边坡倾向相同，结构面与设计　边坡呈１７。斜交，但倾角大于边坡坡角，前缘无临空面，无滑移空间。　从结构面的组合情况分析：岩层与断裂构造Ｆ６的组合交线ＯＡ，与　拟开挖边坡倾向相同，两交线投影位于边坡投影外侧，前缘具临空面，　・１９４・　综上所述，岩层与拟开挖边坡倾向相同，结构面与设计边坡呈小角　度斜交，且倾角小于边坡坡角，前缘具临空面，有滑移空间，为单组不利　结构面。从结构面的组合情况看，岩层与产状为２３８。／＿＿４７。的裂隙组合　交线ＯＡ，与拟开挖边坡倾向相同，两交线投影位于边坡投影外侧，前缘　具临空面，有滑移空间，结构面切割形成的楔体沿交线产生滑动的可能　性大。　图１滑动不葸图　结合现场的深层位移孔监测结果分析，推测该滑体内部的滑面倾　向大致为１３０～１５０度，倾角大致为３０。～３２。，滑坡前缘由于人工削坡　且未及时支护，边坡整体抗滑力不足导致坡体产生变形破坏，随着第四　级锚索被拉断，边坡最终失稳破坏。　４处理措施　参建各方并邀请专家一起对该边坡进行现场进一步详细的调查分　析，经充分分析边坡失稳破坏机制和影响因素后，结合施工单位施工条　件，拟选定以下处治方案：　以削坡减载为主，辅以锚索及锚杆支挡措施，分两阶段实施：　第一阶段：卸载后缘山体，留出大平台，以方便第二阶段清除滑坡　体留出安全作业空间：　（１）七级边坡：Ｋ２４＋１５３～Ｋ２４＋１９７以１０ｍ一级，１：１．２５坡率放　坡，采用三维网植草防护；　（２）六级边坡：Ｋ２４＋１４２～Ｋ２４＋２１５以１０ｍ一级，１：１．２５坡率放　坡，采用三维网植草防护，第六级平台宽２ｍ；　（３）五级边坡：Ｋ２４＋１３３～Ｋ２４＋２２９以１０ｍ一级，１：１．２５坡率放　坡，Ｋ２４＋１５０一Ｋ２４＋１６２段采用锚索格梁加固防护，锚索为６束，总长　２０ｍ，锚固段长１０ｍ，Ｋ２４＋１６２一Ｋ２４＋１９２段采用锚索格梁加固防护，　锚索为６束，总长２６ｍ，锚固段长１０ｍ，Ｋ２４＋１９２一Ｋ２４＋２０４段采用锚　索格梁加固防护，锚索为６束，总长２０ｍ，锚固段长１０ｍ，其余段采用客　土喷播植草防护；　施工至第五级坡，则可沿原第五级平台一起施工总宽２４ｍ大平台，　为第二阶段清理滑坡体留出足够安全的作业空间。　第二阶段：清理滑坡体，并休整下部坡面，做好防护加固措施：　（１）四级边坡：Ｋ２４＋１４６～Ｋ２４＋２１８以１０ｍ一级，１：１．２５坡率放　坡，采用锚索格梁加固防护，锚索为６束，总长２０ｍ，锚固段长１０ｍ，其余　段采用客土喷播植草防护，第四级平台宽６ｍ；　（２）三级边坡：Ｋ２４＋１１５～Ｋ２４＋２５６以１０ｍ一级，１：１．２５坡率放　坡，Ｋ２４＋１３０～Ｋ２４＋２３２段采用锚索格梁加固防护，（下转第２００页）　４总结　工程管理现代化，２００５，０４：５０—５３．　综上所述，我国公路桥梁工程造价管理，在各个方面都还存在一些　问题，无论是企业自身的问题，还是市场的问题，或是国家相关制度建　设的问题，都严重地阻碍了我国公路桥梁工程造价管理实现合理化和　科学化的进程。为保证我国公路桥梁工程造价管理的有序有效，必须　［２］陈文建，柳攀，黄晓兰．浅谈公路桥梁工程造价管理的现状及对策　［Ｊ］．四川职业技术学院学报，２０１１，０１：１０３—１０４．　星ｈ　［３］蒋长林．探讨公路桥梁工程造价管理的现状及对策［Ｊ］．物流工程　Ｏ　ｌ　２　３　４　５　６々　与管理，２０１４，０６：１３０—１３１．　从工程决策、设计、施工及信息管理等方面人手，完善和发展我国公路　桥梁工程造价的管理。　［４］卿姚，姜冰，李阳．浅议我国公路桥梁工程造价管理现状及改革前　景［Ｊ］．四川公路桥梁工程，２０１２，０６：２３１—２３２．　参考文献　［１］钱伟，王丽娟．国内外公路桥梁工程造价管理分析［Ｊ］．公路桥梁　（上接第１９４页）锚索为６束，总长２０ｍ，锚索段长１０ｍ，其余段采用客　土喷播植草防护，第三级平台宽２ｍ；　（３）二级边坡：Ｋ２４＋１０５～Ｋ２４＋２７５以１０ｍ一级，１：１．２５坡率放　坡，第二级边坡的防护加固方案待开挖后根据现场具体情况和需要确　定，第二级平台宽６ｍ；　（４）一级边坡：Ｋ２４＋１００～Ｋ２４＋２９０以１０ｍ一级，１：１．２５坡率放　看，各监测点相对位移及总位移均小于规范，锚索应力监测结果也均在　规范要求范围内，边坡处于稳定状态。　６结论　从整个实施过程来说，第一次裂缝产生前未能及时对三、四级边坡　防护就开挖到第二级，边坡失稳前长时间未能对第五、六级边坡进行卸　载都是处置过程中的重大失误。另外原设计第５、６级边坡１：１．００坡　率是否过于冒险，监测数据在三天内发生急剧变化，事前却没有预兆，　监控点布设是否合理等均有近一步探讨的价值。　作者简介：夏天云（１９７９年生）男，湖南怀化，中级工程师，本科。　刘坚（１９９４年生）男，江西赣州，初级工程师，大专。　坡，Ｋ２４＋１１６一Ｋ２４＋２６０段采用锚杆格梁加固防护，锚杆长１２ｍ，其余　段采用客土喷播植草防护。　同时重设边坡整体截水沟及平台排水沟等排水系统。　５处置后结果　本段高边坡与２０１５年３月份施工完成，从施工过程的监测结果来　（上接第１９５页）测量。如果要求说明这样的处理方法是有效的。与此　同时，使用堆载反力慢速加载的试验方法对单桩的复合地基的承载力　特征值进行计算。试验方形压板来进行试验，压板面积为２ｍ　，利用　ＪＣＱ一５０３ｃ全自动静载荷测试系统来进行加载试验，荷载最高值为　７００ＫＰａ，一共分１Ｏ个级别来施加荷载。实验结果如图１所示。　’　ｏ　３５　７ｏ　１０，ｉ４０　ｌ７　２ｔｏ　２．４，２８ｏ　３ｌ，定单桩荷载没有达到极限值，达到了工程的施工要求。　４结论　刚性桩复合路基的计算需要根据实际情况计算地基的承载力，然　后对路基处理方式进行设计。本文首先对刚性桩复合路基的特点进行　了分析，然后以实际工程为例，对刚性桩复合路基的设计进行计算方式　进行了探讨。经计算，工程使用刚性桩处理地基处理效果良好。　Ｐ曩）　ｊ５０　参考文献　［１］郑刚，李帅，刁钰．刚性桩复合地基支承路堤稳定破坏机理的离心模　型试验［Ｊ］．岩土工程学报，２０１２，３４（１１）：１９７７—１９８９．　［２］周同和．复合地基变形计算理论方法探讨［Ｊ］．建筑科学，２００５，２１　（１）：６１—６５．　图１单桩载荷试验结果曲线　根据上图来分析，复合地基单桩静荷载试验曲线沉降均匀、缓慢，　当荷载增加到７００Ｋｐａ时依然没有出现比较显著的拐点。所以，可以断　（上接第１９６页）　３结束语　作者简介：谢磊（１９８３年生）男，安徽，工程师，本科，从事工作：路　桥设计。　４０，　［２］杨文渊．徐稗．桥梁施工工程师手册［Ｍ］．北京：人民交通出版社　２００９：２８—２９．　工程实施人员在工程实施过程中严格监督监控，从而保障了曲线　梁建筑的安全以及质量。文章主要通过联箱梁桥梁工程特征，对桥梁　钢束的主要特点进行介绍，同时也为往后曲线梁建筑积累了经验。　参考文献　［１］向中富．桥梁施工控制技术［Ｍ］．北京：人民交通出版社，２００１；３９一　［３］邵凤书．支架整体现浇曲线连续箱梁的设计与施工［Ｊ］．铁道建筑　２００５，（０５）：１７—１８．　作者简介：张帆（１９８８年生）男，四川省南充市，助理工程师，本科　从事工作：道路与桥梁施工。　［２］邓辉，王卫锋．关于道路桥梁路基施工技术的分析［Ｊ］．中国高新　技术企业，２０１４，０８：１１５—１１６．　［３］肖洪军．对于道路桥梁的路基施工技术分析［Ｊ］．四川水泥，２０１５，　０１：２２２．　（上接第１９７页）实有效的处理技术给予处理，从根本上提高道路桥梁　路基工程的施工质量，确保道路桥梁的工程质量达标。　参考文献　［１］王欣，李丹明，曾兵．对于道路桥梁的路基施工技术的分析［Ｊ］．门　窗，２０１３，０１：９２－４－９５．　・［４］董理．浅谈道路桥梁路基施工技术的应用［Ｊ］．科技展望，２０１４，１６　：１２１　一＿　（上接第１９８页）　［２］陈克暑．公路路基施工中的常见问题及对策［Ｊ］．科技创新导报　２０１４，０７：１０９．　［４］王世乙．二级公路路基施工常见问题与对策分析［Ｊ］．江西建材，　２０１５，０２：１６７—１６８．　［５］吉才彬．浅谈公路路基施工技术及常见问题处理［Ｊ］．科技致富向　导，２０１４，１８：３０９＋３４３．　［３］张凯，仲翠英．公路路基施工问题及处理技术探析［Ｊ］．科技展望　２０１４，１５：１１４．　・２００・