工程可行性研究报告
目 录
第一章 概述…………………………………………………………1
1.1 1.2 1.3 1.4
第二章 2.1 2.2 2.3
第三章 3.1 3.2 3.3 3.4
第四章 4.1 4.2
第五章 5.1 5.2 5.3 5.4
历史背景和任务依据………………………………………1 研究范围及主要内容………………………………………2 研究的主要结论……………………………………………4 问题与建议…………………………………………………10
交通运输网概况及问题……………………………………12
区域运输网现状及存在问题………………………………12 拟建项目在公路网中的地位………………………………15 现有公路技术状况及适应程度分析………………………16
社会经济与交通量发展预测………………………………18
项目所在区域经济特征……………………………………18 经济发展与交通量关系……………………………………21 社会经济发展预测…………………………………………23 交通量规则…………………………………………………25
公路建设规模与标准………………………………………30
建设规模……………………………………………………30 建设标准……………………………………………………30
建设条件与方案选择………………………………………32
沿线自然地理条件…………………………………………32 筑路材料和运输条件………………………………………35 社会环境分析………………………………………………36 路线走向和方案比选………………………………………37
5.5 项目对环境的影响及环境保护措施………………………42
第六章 工程概况、投资估算与资金筹措…………………………46
6.1 工程概况（推荐方案）……………………………………46 6.2
投资估算及资金筹措………………………………………50
第七章 实施方案和建设安排………………………………………53
7.1 7.2 7.3
施工条件和特点分析………………………………………53 实施方案……………………………………………………54 工期安排……………………………………………………54
第八章 国民经济评价………………………………………………56
8.1 评价依据……………………………………………………56 8.2
国民经济评价………………………………………………56
第九章 问题与建议…………………………………………………70
第一章 概 述
历史背景和任务依据
历史背景
沿黄公路桑树坪至石家河段位于陕西省渭南地区东北部的韩城市境内，为韩城市连接延安市宜川县的便捷公路，也是陕西省旅游环线中的重要组成部分。该线南起韩城市桑树坪镇胡岑村下，向北至石家河后进入宜川县境，途中在枣庄乡任家岭与乡韩公路（山西乡宁至韩城公路）相交，是韩城、陕北、山西西部相互联系的一条重要通道，因此沿黄公路桑树坪至石家河段的改造，对于促进陕西省旅游事业和韩城市经济的发展以及加强韩城市与陕北、山西西部的交流具有重要的作用。
沿黄公路桑树坪至石家河段于1968年基本建成通车，为等外公路，系砂石路面和部分土路。1985年后，对沿黄公路桑树坪至石家河段进行了多次拓宽修整改造，其中部分路段铺筑了沥青碎石路面，其余仍为砂石路面。现全线路基宽度为5~米，该路目前的平纵线行指标较差，多处路段出现急弯陡坡，不能满足山岭重丘区三级公路的标准，且路面损坏十分严重，行驶速度低，通行能力较差。
近年来，随着国家经济建设投资重心的西移，韩城市能源、重化工基地及相关工业建设和旅游资源的开发步伐得到了进一步加快，区域交通运输需求日渐突出。同时，与沿黄公路相交的公路-108国道韩城段相继得到改造和乡韩公路黄河大桥建成通车以及陕西省旅游环线中的其它路段已经建成或即将建设成高等公路。等级低、路况差的沿黄公路将成为其中的瓶颈路段，已极不适应韩城市交通和经济发展以及陕西省旅游事业发展的需要，特别是近期在省计委和交通厅的
支持下，已将沿黄公路108国道至桑树坪段按山岭重丘三级公路进行了改造，下余此段改造已迫在眉睫。 任务依据
（1） 韩城市国民经济和发展第十个五年计划及2010年远景目标纲要。
（2） 韩城市农村公路发展“十五”计划和2015年发展规划。 随着国家西部大开发战略的实施，韩城市将按照“基础先行”的指导思想，把交通放在优先发展的重要地位。“十五”期间，韩城市将贯彻“严格标准，提高质量，完善配套，上裆升级，拓展深度，沟通循环，搭起骨架，形成网络”的基本思路，统筹规划，分步实施，使韩城公路形成以国道为中心，干支结合，布局合理，设施配套，快速便捷、安全畅通的公路网络体系。作为韩城市主要市乡公路和陕西省旅游环线中的重要路段，沿黄公路桑树坪至石家河段的改造将处于优先地位。2000年9月，陕西省韩城市交通局委托西安公路研究所对沿黄公路桑树坪至石家河段改造工程可行性研究工作。我所根据交通部1988年６月颁布的《公路建设项目可行性研究报告编制方法》的要求开展各工作，于2000年10月20日编制完沿黄公路桑树坪至石家河段工程可行性研究报告。 研究范围及主要内容
在可行性研究中，依据国家纪委、建设部“建设项目经济评价方法与参数”，参照交通部《水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法》规定的工程可行性深度及要求，通过对项目影响区域的社会
经济现状及规划、城乡建设规划、交通运输网发展规划、交通量现状及发展趋势、建设环境影响等方面的深入调查和分析论证、实施可能性等方面取得了综合研究结论，为建设项目的决策提供了科学依据。本项目主要研究内容如下：
项目影响区域内社会经济发展现状及规划
在这项研究中，主要搜集了项目影响区域内国民经济指标、发展规划、产业结构等资料；分析了国民经济的发展对公路交通运输的要求。
交通现状及适应性分析
在该项目研究中，调查了区域公路、铁路、航空及水运客货运输量和大宗物资的流量、流向；沿黄公路桑树坪至石家河段现有公路的技术状况、适应程度进行了调查分析，对拟建公路的路线、桥涵等方案进行了调查，根据技术的可行性和经济上的合理性原则，提出了推荐方案，并对全线的地质情况、筑路材料等进行了重点勘测调查。 交通调查及交通量分析预测
在该项目研究中，搜集了影响区域内现有公路历年交通量观测资料，根据搜集的资料和数据，对交通量进行了分析和预测。 国民经济评价及财务评价
在掌握了项目影响区域内的经济发展，社会发展、城乡建设规划交通运输和交通量等大量资料数据的基础上，对项目建设的必要性和建设规模进行了综合论证。对推荐方案估算了工程投资，作出国民经济评价。
环境影响评估 研究的主要结论 建设理由
（1） 修建本项目是交通运输发展、改善路网结构的需要 韩城地势西北高，东南低。东南部为黄土台塬和居水下游川道和黄河滩地，交通比较发达，公路网比较完善，但西北部为深山高岭或浅山丘陵区，地形复杂，公路交通发展滞后。本项目位于韩城市北部，路线相继设线于黄土丘陵区和深山岭区，为韩城北部山区唯一的出口通道和跨境公路，是韩城煤炭和山西乡宁优良原煤的重要运输通道，也是韩城通往宜川壶口瀑布的便捷公路。该路线虽经多次改造，但由于受地形条件和经济条件的限制，仍有不少路段弯急坡陡，视距不良，曲线连接性及过度性也很差；路面状况不良，桥涵配套差，无抗洪设施，晴通雨阻，交通中断时有发生，已不能满足交通运输需求，成为区域经济发展的制约因素。因此，对该公路进行全面的技术改造，可以提高该路段的通行能力，缓解该路段和国道108部分路段的交通压力，从而满足交通运输发展的需求，完善城市乃至陕西东部的公路网结构。
（2） 修建本项目是促进和带动陕西旅游业的发展需求。 韩城是中国历史文化名城，是司马迁的故乡，有丰富的人文旅游资源（如司马迁祠墓、战国魏长城、民居瑰宝党家村）和闻名遐迩的龙门黄河景观，开发前景十分优越。同时，本项目是韩城通往宜川着名景点壶口和革命圣地延安的必经之路，该项目建设后，就可行成
西安——临潼——华山——韩城司马迁祠——壶口瀑布——延安——黄陵——西安的陕西北线旅游环线，推动和促进陕西关中东北部旅游资源的开发具有促进作用。
（3） 修建本项目是加快区域矿产资源开发和促进能源重化工基地建设的需求。
项目影响区内矿产资源丰富，多蕴藏在路线所在区域的浅山区，开发条件好，主要矿藏有：煤、铜、铁、铝土矿、大理石、石灰石及高岭土等，其中煤的储量丰富，矿区面积约平方公里，占国土面积的70%，探明储量亿吨。丰富的，煤碳储量，使韩城成为国家和陕西省重点开发的煤炭、电力、重化工基地之一，现有五各大型统配煤矿和韩城发电厂，国家重点项目韩城第二发电厂也在加紧建设，与能源工业相关的煤化工、煤焦油生产也在蓬勃发展。这些煤资源开发和能源重化工基地的建设势必要求建立一个与之相适应的安全、快速、畅通的公路网络。因此，该项目的建设对改善投资环境，加快区域矿产资源开发和促进重化工基地的建设具有十分重要的作用。
（4） 修建本项目是促进沿线经济发展和扶贫工作的需要。 项目所经区域位于黄土丘陵和山岭区，由于自然环境和历史等原因，经济长期处于半封闭的落后状态，发展缓慢，沿线的三个乡镇均为韩城市贫困乡镇。目前，该区域内农民人均纯收入和城镇居民生活费收入低于全国、全省平均水平。与此相反，项目所在区域资源和物产丰富，除了上述丰富的矿产资源外，还盛产优质的花椒、核桃、苹果等农特产品，生活贫困和资源富集形成了强烈反差。因此，该项
目的改造，对加速区域农特产品的开发和发展特色农业，使沿线地区人民脱贫致富，加速区域商品流通，开发区域内矿产资源和促进乡镇、村办工业发展具有非常重要的作用。
（5） 本项目的修建是促进沿线区域对外开放和发挥优越区位优势的需要。
交通的不便利，造成了项目所在区域经济的相对封闭落后，影响了与外界的横向联系与交流，使项目所在区域比较优越的区位潜力难以充分发挥。本项目的改造建设，将使韩城市与陕北、山西西部联系更加便捷，增强了相互之间在政治、经济、文化和生活等方面的横向联系和交流，给项目所在区域调整经济结构、健全市场体系和扩大对外开放奠定了良好基础。交通环境的改善，对外开放的加快，矿产资源的可持续开发利用和“山川秀美”工程的实践，在促进本地工、农业、第三产业发展的同时，将有利的吸引国内外的资金、技术和人才，从而进一步促进本地工业化和城市化的进程，更加有效发挥省际边贸城市的功能。
（6） 修建本项目是加快社会经济发展的需要。
随着改革开放的不断深入，我国东西部经济发展的差距逐渐拉大，西部地区社会经济发展的相对滞后，不利于我国规划的社会进步目标的实现，不利于安可定团结的政治局面。为此，党中央作出了实施西部大开发的战略决策，以加快西部建设步伐。国家经济建设的投资重心逐步西移，优先在中西部地区特别是资源富集区安排资源开发和基础设施建设，改善中西部地区的投资环境，同时出台多项优惠政
策，以鼓励和吸引国内外的资金和技术，这为韩城市经济建设的发展提供了难得的机遇。
公路基础建设是保障国民几经济快速发展的基础，对促进国土开发，吸纳劳动力，带动相关产业发展， 建立统一有序的市场济济环境，拉动区域经济快速增长具有明显的作用。因此修建该项目对改善韩城市的交通条件，促进沿线产业结构调整，加速资源合理开发，把资源转化产业优势和产业竞争优势，带动区域经济快速增长十分必要。
交通量发展预测
根据掌握的历史年交通量资料和区域社会经济发展预测，采用多种预测模式，综合分析确定不同区域内路段交通量的预测模型，依据交通部关于工程可行性研究工作深度的要求，对推荐方案进行了交通量预测，预测结果如表1-1（折算成中型载重车）：
表1-1 沿黄公路桑树坪至石家河段交通量预测表（单位：辆/日） 预 测 期 路 段 桑树坪—任家岭 任家岭—石家河 2005 1377 720 2010 1943 1013 2015 2607 1357 2020 3432 1779
建设规模与技术标准
（1） 技术标准
根据项目所经区域社会经济发展预测和交通量预测结果，结合拟建公路在区域公路网中作用，考虑沿线地形、地质条件和使用要求，
按照交通部1998年1月颁布的《公路工程技术标准》，沿黄公路桑树坪至石家河段建议按山岭重丘区三级公路标准进行修建。其主要技术指标如表1-2。
表1-2 沿黄公路桑树坪至石家河段 项 目 公路等级 计算行车速度（公里/小时） 路基宽度（米） 行车道宽（米） 平曲线最小半径（米） 回头曲线最小半径（米） 停车视距（米） 最大纵坡（%） 桥涵设计荷载 技 术 指 标 三级公路 30 30 20 30 8 汽—20，挂—100 （2） 建设规模
沿黄公路桑树坪至石家河段修建里程公里。主要工程数量见表1-3。
表1-3 沿黄公路桑树坪至石家河段主要工程数量表 序 号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 项 目 路线长度 路基土石方 防护与排水工程 路面 大、中桥 涵洞 平面交叉 占地 拆迁建筑物 单 位 公里 千立方米 立方米 千平方米 延米/座 道 处 亩 平方米 数 量 13091 32/1 50 2 1209 554 备 注 计价方 不包括原有道路占地
路线走向及主要控制点
沿黄公路桑树坪至石家河段路线起点在韩城市桑树坪镇K10+000处，通过韩局二院上至赵家山，经过石榴头、枣庄后，在K32+900左右路线翻越独泉林场所在山峰（海拔1205m，为本项目最高处），经过回头展线后下至独泉乡，从K40+100至K42+900路线沿院河布设；然后，通过回头展线上至柳村店进入宜川境内，再通过展线下山，跨越川河后，抵达终点石家河，与沿黄公路石家河至宜川段相接。路线全长公里。 投资估算与工期安排
项目投资估算依据国家颁布的有关规定编制，外购材料价格采用市场价格并加运至工地的运杂费为预算价。地方材料单价按调查得到的出厂价格加运杂费的价格计算。
推荐方案投资估算为万元，平均每公里万元。主要材料用量：钢材吨；木材174立方米；水泥3494吨；石油沥青吨；劳动力233721工日。
本项目可采用分段实施改建，第一段由桑树坪至任家岭村乡韩公路平交处，第二段任家岭村乡韩公路平交处至石家河段，建设期2年。 项目经济评价
（1） 国民经济评价
本项目经济评价以国家纪委、建设部及交通部颁发的有关文件为依据，有时还吸收了世界银行对经济评价的升一些要求。本项目建
设期两年，评价期16年。社会折现率12%，残值取项目建设投资的50%，以负值计入费用，评价结果为：
内部收益率（EIRR）；% 效益成本比（EBCR）； 净现值（ENPV）； 经济动态回收期（EN）；
经济评价结果表明，各项评价指标均满足评价判据的要求，EIRR＞12%，本项目具有一定的经济效益。
（2） 敏感性分析
项目敏感性分析指标见表1-4。
表1-4 经济内部收益率敏感性分析表
成本变动效益变动 效益不变 效益-50% 效益-10% 成本不变 % % % 成本+5% % % % 成本+10% % % % 国民经济内部收益率敏感性分析表明，即使在成本增加10%，同时效益降低10%的情况下，其内部收益率为%，大于社会折现率12%，说明本项目具有一定的抗风险能力。 问题与建议
（1） 沿黄公路桑树坪至石家河段是陕西旅游环线的重要组成部分，也是连接韩城、陕北、山西西部的重要通道，该段公路的改建提高，将为相关地区的交通运输提供方便，推动当地旅游事业的发展，其经济效益和社会效益是显而易见的。本项目建设立项后，
应加快建设，缩短工期。同时本项目所经地区为山岭重丘区，改造任务艰巨。可喜的是群众和政府建设积极性很高，准备在土地占用、拆迁等方面给予无偿谐调，以利用本项目的早日实施。
（2） 起点至桑树坪镇段是大型煤矿桑树坪煤矿的主要运输通道，在工程改建施工中，建议不中断或少中断该段公路的交通，故在具体勘测设计及施工组织安排时，予以重视，合理安排。
第二章 交通运输网概况及问题
区域运输网现状及存在问题 综合运输网现状
韩城市是中国历史文化名城。地处渭南市的东北隅，黄河之西，乔山之南，自古以来山河隔阻，交通不便。“韩城奥壤”，“秦塞雄都”，激发了多少代的志士仁人为发展交通事业而不懈奋斗。早在商周时期，贯通陕西岐山至山西平陆的周塬古道即从韩城通过。明代的递铺驿道和同州至榆林的陕西东路饷道己成为沟通黄河沿岸南北交通的主干道。清代，黄河航运可东渡山西、南通渭河，上溯长安、户县之西。到上世纪三、四十年代，始修西禹、韩宜公路，始通汽车。中华人民共和国成立以后，特别是改革开放以来，随着韩城煤炭、电力、钢铁、建材等工业的崛起，交通事业迅猛发展。七、八十年代，完成了西禹公路的三级路改造。1970年西韩铁路建成通车。九十年代，按照渭南市二级公路网改造工程规划，韩城在首开全省“自筹资金、自行设计、改造国道”之先河的基础上，抓住“贷款修路，收费还袋”的机遇，率先完成了境内标准化二级公路改造工程。地方道路建设也突飞猛进，日新月异。目前，境内四通八达的公路、铁路网，贯通晋北，西北，西南的侯西铁路，与北京至昆明的108国道珠联璧合，已成为韩城走出“秦塞”通往全国，走向世界的交通大动脉，为经济发展和对外开放注入了新的生机和活力。
（1） 铁路
干线 侯西铁路自山西省南同蒲铁路上的侯马站，向西南，沿汾河行至禹门口，跨越黄河大桥入陕西省韩城市再西南行，经合阳、大荔、蒲城与咸铜线上的闫良车站接轨，经咸阳东向西安。韩城至闫良公里。韩城境内公里，属国家干线。
专线 马沟渠煤矿线自韩城火车站侯西线105K+738处接轨向西北而行，全长公里；燎原煤矿线全长公里；韩电线自韩城火车站接轨行出，与侯西线并行2公里后，沿居水河左岸山坡，向西北方向而上，经象山煤矿斜井进入韩城发电厂，全长公里。此外，还有下峪口煤矿线，全长公里；下桑线沿黄河西岸龙门山边，至桑树坪煤矿，全长公里；韩城铁厂线，全长公里；韩城焦化厂线，全长公里。
（2） 水运
随着陆路交通的发展，货物运输弃水走陆日愈剧增，水运比重逐年下降，航道运输时断时续。目前仅有站菠萝至禹门口航道。韩城市各运输方式历年旅客、货物运输量见表2-1。
表1-2 韩城市各种运输方式历年旅客、货物运输量表
年 份 1990 项 目 合计 铁路 公路 合计 客运量（万人） 589 64 529 646 53 593 货运量（万吨） 901 512 389 946 386 560 1995 铁路 公路 合计 1997 铁路 公路 合计 1998 铁路 公路 750 59 691 893 528 365
（3） 公路
韩城市2000年公路里程及技术状况见表2-2。
表2-2 韩城市1998年公路里程及技术状况表
公路总里程（公里） 高级路面里程（公里） 次高级路面里程（公里） 晴雨通车里程（公里） 国家干省级干县公路 乡公路 专 用线 20 20 线 23 35 公 路 合计 区域内公路运输网由国道、省道、县乡道路和专用公路组成。 韩城市现有108国道一条横跨南北，全长公里。其中二级公路标准54公里。二级公路路基宽米，为沥青路面。
现有省道一条，韩洛线，从金城起点，途经象山矿，韩城电厂，板桥乡，薛峰乡至上井峰与黄龙白马滩相接，全长公里。为不足三级标准的山区道路。沥青路面里程公里。
现有市道三条。其中：（1）韩宜北线公里，等外路标准油路40公里，砂石路公里，途经桑树坪、枣庄乡、独泉乡至宜川交界。（2）韩雷线：公里，四级标准，油路公里，由桑树坪起点，途经王峰乡、林源乡到达雷寺庄。（3）韩龙线：14公里，全部油路面，其中二级8公里，三级6公里，从新城起途经苏东、昝村终到大池埝镇。
现有乡道三条。其中：（1）韩合线：位于市南端，从108国道
吕庄坡下开始，途经芝阳、乔子玄至四一站与合阳界相接，境内全长公里。其中：四级道路标准油路17公里，砂石路公里。（2）韩嵬线：由108国道西少村开始至嵬东乡，全长6公里，系四级标准路面，沥青路面。（3）西盘线：由108国道西庄村口至盘龙乡，全长11公里，四级标准，全部为沥青路面。
韩城70%为山区，全市已实现村村通汽车，不过大部分山区村道技术等级低，仅达勉强通车，晴通雨阻严重，无抗洪能力，砂石路面占乡村道路总里程的35%，大部分仍是土路面。 存在问题
境内道路密度低、等级低，公路可靠度低，境内交通设施所能提供的服务还不能满足经济发展的需求，要发展地区经济，路网质量的提高成为关键。 拟建项目在公路网中的地位
韩城市正着力构筑以高速公路为主动脉，国省道为骨架，县乡村道为网络的四通八达的路网体系。拟建项目对于促进韩城北部山区发展，对于晋陕之间省际联系具有重要意义。韩城是国家和陕西重点开发建设的煤炭、电力、重化工基地之一，投资亿，已经动工的韩城第二发电厂是国家重点建设项目。经济的飞速发展要求建立一个与之相适应的安全、快速、畅通的公路网络。拟建项目连接桑树坪等三座大型国有煤矿、72座地方小煤矿、煤炭总储量达亿吨，这些煤炭的运输都要经过该段公路；该公路所经的两镇三乡，盛产花椒、核桃、苹果等，是农村产品外运外销的主要通道。
拟建项目是贯通陕西旅游环网的重要通道。着名的黄河壶口瀑布位于宜川县壶口乡境内，1988年初国务院确定国家级自然风景名胜区，1991年处国家旅游局评为“中国旅游胜地40佳”。1996年和1999年分别成功地举办了两次黄河飞跃活动而名扬天下。韩城至禹门口间有国家重点文物保护单位普照寺和党家村。普照寺为陕西元代建筑博物馆，现为保存元代建筑数量最大的博物馆之一。党家村是中国北方典型的传统民居村落，被中外专家誉为“民居魂宝”，“人类居住的活化石”，韩城还是世界名人司马迁的故乡，司马迁祠墓乃是国家重点文物保护单位近年来，海内外大批游客蜂拥而至。这里已成为陕西的又一旅游胜地。该路贯通后，将可形成西安——黄陵——延安——壶口——韩城——华山——临潼——西安的陕西北线旅游环路，对促进全省旅游业的发展有着重要的作用。
韩城市毗邻陕北革命老区，长期以来，两地人民在政治、经济、文化、生活等方面有着频繁的交往。该路改建以后，对促进老区发展，繁华两地经济必将起着重要作用。
拟建项目是山西乡宁优质原煤入陕南运的必经之道。1997年冬，我国第一座民营黄河大桥——乡（宁）韩（城）公路大桥，沿黄公路入陕南运，对发展秦晋经济有着重要的意义。 现有公路技术状况及适应程度分析 现有公路技术状况
沿黄公路桑树坪至石家河段始于桑树坪镇，途经枣庄乡、独泉乡政府所在地，北上至柳村店与宜川接壤。全长公里。该路1968年
基本建成通车，系砂石路面和部分上路面。1985年后，多次修整改造，部分路面铺筑了柏油，现为不足山区四级公路标准，线形指标差，路况差，北边山区路段无抗洪设施，晴通雨阻，交通中断时有发生。 适用程度分析
近年来，108国道逐段得到改造提高，交通条件的改善，保证了沿黄公路交通量亦不断增加。根据交通量调查结果，该线年平均日交通亦达到640辆左右，路况差，晴通雨阻的交通状况已不能满足煤炭与农副产品的运输，以及旅游业发展及韩城市经济发展的其它要求。
第三章 社会经济与交通量发展预测
项目所在区域经济特征 韩城市社会经济发展状况
（1） 经济发展综述
韩城市位于渭南地区东北部，东与山西省的乡宁、河津万荣县隔黄河相对，南与合阳线毗邻，西北与延安市黄龙、宜川县接壤。土地面积1621平方公里，平原面积占30%，山区占70%，该市扼华北、西北交通咽喉，地理位置优越，资源丰富。
全市气候温和，土壤肥沃，宜于植物生长。生物资源方面：种类繁多，开发潜力大，作物除粮、油、菜、瓜外，还有药材及其他杂类；林地面积大，林木茂盛，林、牧特产丰富，所产“大红袍”花椒驰名中外；野生动植物多，其中金钱豹为国家三级保护动物。矿产资源方面，多蕴藏在浅山区，开采条件好，主要矿藏为：煤、铜、铁、铝土矿、大理石、白云石、石灰石及高岭土等。其中煤的储备丰富，矿区面积约平方公里，占国土面积的70%以上，探明储量亿吨。在旅游资源方面：韩城是着名的历史文化名城，现有国家级文物保护单位7处、省市级文物保护单位183处、特别是元代建筑占陕西的90%以上。市郊汉太史司马迁祠墓、战国魏长城、“民居魂宝”党家村和奇珍双绝的龙门风光，都令人赏心悦目，流连往返。在工业经济方面，随着煤炭资源的开发，交通运输条件的改善，目前能源工业已形成规模。全市有统配煤矿五个，其中桑树坪矿年设计能力为300万吨，
是国家大型矿井之一；韩城发电厂装机容量40万千瓦，为西北地区第二大火力发电厂。已经国家批准建设的240万千瓦特大型火力发电厂韩城第二发电厂，正在紧锣密鼓、积极筹建。能源工业带动了其他工业的发展，全市中小建材、加工、化工、修理、煤焦等工业企业迅猛发展，非公有制企业遍地林立。
韩城市历年社会经济发展主要指标参见表3-1。各经济指标发展趋势如图3-1所示。
表3-1 韩城市历年社会经济发展主要指标 年 份 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 国内生产总值（亿元） 工农业总产值（亿元） ---- 人口（万人） 注：表中国内生产总值工农业、生产总值为90年不变，单位亿元。 国内生产总值工农业总产值人口（万人）4030201001990199119921993199419951996199719981999图3-1 韩城市社会经济发展主要指标发展趋势
从表3-1中可见，韩城市国民经济和社会事业保持了比较快的发展势头，2000年末，全市国民生产总值达到亿元，为1990年的倍，农民人均纯收入达到1708元，居民人均生活费收入达到3655元。
产业结构不断优化，全市一、二、三产业比例由1990年的25：53：22调整为2000年的17：55：28，一个传统农业市正在向产业结构合理、服务功能齐全的现代化城市迈进。农业商品基地建设初具规模，椒、果、菜、畜农业主导产业收入已占到农业总收入的60%以上；工业主导产业形成规模，煤炭、电力、冶金、建材四大支柱产业占到全市工业总产值的80%以上。乡镇企业发展迅猛，乡镇工业总产值占到全市工业总产值的70%，一个多种生产要素组合、多元化投资办厂、全方位对外开放的新格局正在形成。
——投资环境不断优化。按照“规划为纲，基础先行，集资建设，综合开发”的指导思想，在保护历史文化名城风貌的基础上，加快现代化新型城市的建设，初步形成了16平方公里“三点一线”式的城市格局。加强农业基础设施建设，重点实施了芝水倒虹工程、薛峰、盘河两大水库灌区的渠系配套和田间配套、渭北旱塬二期农业综合开发等工程，大大改善了农业基本条件。交通、邮电事业先后完成了居水桥加宽、108国道市南北段二级公路改造、东闸口立交桥、市客运站等一批重点工程，开通了万门程控电话，110千伏变电站已建
成，使“瓶颈”制约因素得到有效缓解，省际边贸城市的功能得到有效发挥，一个传统古朴的小城市已经展示出现代化雏形。
教育事业全面发展，教育质量稳步提高，“两基”教育已经达标，高考成绩连续十年位居全区前茅；科技兴农、科教兴企取得新进展，全市先后有50余项科研和技术推广成果受到地区级以上表彰奖励，有9个产品获各类产品质量评比金、银奖。计划生育、医疗卫生、文化体育、广播电视、文物旅游、社会保险、环境保护等各项事业取得了新的成就。
（2） 韩城市的资源优势
韩城是新兴的能源工业城市，是国务院批准的开放城市，资源丰富、交通便捷，以煤、铁矿、石灰石、高岭土储量最多，韩城市矿产资源储量如表3-2所示。
表3-2 韩城市矿产资料储量统计表 资 源 名 称 煤炭 主焦碳 瘦煤 贫煤 无烟煤 煤层气 磁性铁矿 储 量 亿吨 亿吨 亿吨 亿吨 亿吨 2080亿立米 3014万吨 资 源 名 称 铝土矿 石灰石 高岭土 大理石 水泥灰碳 地下水 储 量 44万吨 4919万吨 1514万吨 233万方 1948万吨 万吨 韩城花椒全国驰名，形成了拥有3000万株花椒林系，年产量1000万公斤的生产规模，成为全国最大的花椒生产基地。 经济发展与交通量关系 历年交通量统计资料
与拟建项目关系密切的公路有二条，分别是国道108和韩宜北线。收集并整理国道108及韩宜北线上交通量观测资料，各测站自1990年以来平均日交通量值如表3-3、表3-4、表3-5所示。
表3-3 韩宜北线交通量观测汇总表 年度 1996 1997 1998 1999 2000 小货中货大货小客大客拖挂拖拉畜力人力自行车 98 52 90 车 55 车 132 车 92 车 12 11 15 车 23 31 42 机 车 车 52 40 58 60 车 混合交通量 242 109 140 264 273 112 760 448 714 421 978 577 1085 640 124 146 216 52 118 90 200 180 150 170 150 100 330 125 260
表3-4 国道108上峪口交通量观测汇总表
年度 1990 1991 1992 1993 1994 小货中货大货小客大客拖挂拖拉畜力人力自行车 332 436 585 799 767 车 3152 3148 3356 4112 5316 车 车 车 车 机 车 9 10 4 5 6 车 3 车 1894 2248 2385 2075 1984 混合交通量 6122 6373 7546 9246 10309 433 473 117 610 727 461 504 108 599 824 713 560 114 807 706 750 1039 1232 104 632 153 841 1040 1344 1253 1995 1996 1997 1998
391 294 335 4782 2736 2522 367 1138 146 769 747 9 12 1 6 2078 192 1403 8382 5561 5690 286 895 131 622 489 254 968 138 853 525 表3-5 国道108芝川交通量观测汇总表 年度 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 小货中货大货小客大客拖挂拖拉畜力人力自行车 车 车 车 车 57 76 83 89 91 88 57 车 机 车 55 64 51 52 52 53 58 55 车 59 70 67 45 35 43 57 31 车 114 134 118 97 87 96 3713 1849 混合交通量 3141 3399 4134 4833 4525 5432 4284 4203 558 576 162 524 583 695 160 720 785 952 142 932 942 1132 163 1026 1028 453 488 432 495 544 523 665 620 636 495 771 827 626 977 921 849 411 901 1324 329 795 470 588 474 525 1323 735 675 526 121 347 654 交通量与经济量关系
经济发展引起交通发生的增加，同时交通设施改善又会促进经济发展，交通量与经济量存在着相关关系。将国道108上两测站历年相应观测交通量以主成分分析法合成韩城市代表交通量并与韩城市历年国民生产总值建立各种模型，经对模型检验值、拟合效果的比较后，认为下列回归方程可作为韩城市交通与经济关系的基本模型：
Y=A*X+B
式中：Y—观测站年平均日交通量（辆）
X—国民生产总值 A、B—回归系数
各测站回归系数及相关系数如表3-6所示。
表3-6 回归系数表
回归系数 A B R 注：表中的回归结果是对交通量观测异常值调整后得出的。
社会经济发展预测 区域经济发展趋势
（1） 韩城市社会经济发展预测
九十年代以来，我国对外开放逐步由沿海向内地推进，以沿海开放为龙头、以沿边开放为呼应、以沿江开放为支撑、以沿桥开放为依托的格局初步形成。
随着对外开放由沿海、沿江、沿边向内地延伸，韩城市对外开放将会进一步扩大。随着经济体制改革的进一步深化，社会主义市场经济体制的逐步建立，有利于韩城市经济发展中深层矛盾和体制障碍
的缓解和消除，为经济发展注入新的生机和活力。国家实施的西部大开发战略，有利于逐步缩小东西部地区差距、为韩城市加快优势资源开发。投资环境的逐步改善，国家重点建设项目的上马，以及股份企业的发展，将使韩城市吸引内外资能力增强，融资有较大回旋余地。二十多年以来经济建设取得巨大成就，也为韩城市进一步加快发展奠定了坚实的基础，矿产、旅游资源得天独厚，科技教育实力较强，大中型企业分布较多，使韩城市具有形成新的经济增长点的后发优势。
今后十五年韩城市经济社会发展的战略目标是：在“九五”实现市第二步战略目标的基础上，到2010年建成以农业为基础，以电力、煤炭、冶金、建材工业为主导，商贸、旅游事业比较发达的现代化中等城市。具体目标是：
——在大力调整产业结构和提高经济效益的机车上，到2010年，国民生产总值达到65亿元（按95年价格计算），15年年平均增长%，较95年翻番。工农业总产值达到100亿元，年均增长%。其中工业总产值达到96亿元，年均增长%；农业总产值达到4亿元，年均增长%。
——人民生活从温饱跨过小康，达到富裕水平，生活用品更加丰裕，消费结构趋于合理，居住条件明显改善，文化生活丰富多彩，健康水平进一步提高，社会服务设施更加完善。
——发展教育事业，推动科技进步，改善经济管理，调整产业结构，加强重点建设。为2010年后的经济和社会发展奠定基础。
——建立比较完善的社会主义市场经济新体制。
——社会主义精神文明建设达到新的水平，社会主义民主和法制进一步健全。
结合韩城市“十五”发展规划和2010年远景目标及西部大开发的新形势后，预测其社会经济发展状况如表3-7、图3-2所示。
指 标 年 份 1999 2005 2010 2020 增增长速度 2001-2010 2010-2015 2010-2020 总人口（万人） ‰ ‰ 1‰ 国内生产总值（亿元） 10% 8% 7% 注：1999年经济指标为现价，预测值为90不变价
1201008060402001999200520102020总人口（万人）国内生产总值（亿元）
图3-2 韩城市社会经济发展预测值
交通量规则 预测的思路与方法
项目远景预测交通量由趋势型、诱增型和转移交通量三部分组
成，趋势型是由于社会经济发展的惯性而导致的道路交通量，诱增型是由于道路建成后使用条件的改善，诱使以前想使用道路而未使用的人们使用该道路而新增的交通量。而转移交通量指由道路条件的改善从其他运输方式上转移而来的交通量，或是由其他公路上转移来的交通量。交通量预测的思想是在确定路段现状交通量的基础上先分析社
影响区域经济预测 交通与经济相关分析 交通量发展趋势 趋势交通量 诱增交通量 转移交通量 交通量预测结果 会经济与交通量运输发展之间的关系，再研究交通量发展趋势，最后远推预测交通量，因此本项目的远景交通量预测程序如图3-3所示。
图3-3 交通量预测工作步骤
现状交通量
为获得本项目路段交通量，我们于2000年9月1日在韩宜线与韩城至乡宁公路交叉口处作了6小时交通量观测，观测结果如表3-8所示，由于观测断面所测交通量不包括沿途煤矿的运煤车，古将观测结果利用式3-1修正得路段现状交通量。
AADTi=Qi*K6*K日*K周+Mi （3-1）
式中：AADT——第I个路段年平均日交通量
Qi——第I个路段做交通量 K6——6小时交通量系数 K日——日不均匀系数 K周——周不均匀系数
Mi——第i个路段运输煤矿车辆数，经调查上峪口-任家岭煤车单向平均日交通量达210辆/日。
表3-8 韩宜北线任家岭-宜川界 时 间 8；00-9：00 9：00-10：00 10：00-11：00 14：00-15：00 15：00-16：00 16：00-17：00 小货车 4 9 12 8 8 3 大型车 摩拖车 11 4 8 3 7 12 13 21 22 22 13 14 三轮车（机动） 5 25 14 14 32 32 自行车 混合交通量 28 34 36 27 37 43 趋势交通量预测
交通与经济相关分析前文已有介绍，在此将韩城市经济预测值代入回归公式得到从经济增长角度考虑韩城市交通量发展趋势。
除相关分析外，也可以对测站的历年交通量进行趋势外推，这是因为事物的发展又沿其过去发展惯性增长的特性，过去的行为不仅影响到现在，还会影响到未来。任何事物的发展都带有一定的延续性，交通量的增长亦是如此，以韩城市代表交通量发展数据值建立三次指数平滑模型如下：
Yt+T=at+btT+ctT2 at=3St（1）-3St（1）+St（3）
bt=a/1-a［（6-5a）st（1）-（5-4a）st（2）+（4-3a）st（3）］
ct=a2/2（1-a2）［st（1）—2st（2）+3st（3）］ st（3）=ast（2）+（1-a）st-1（3）
式中：Yt+T时刻t+T的预测值（T是以后的外推时间）
St（t）、St（2）、St（3）——分别为t时刻的第一、二、三次平滑值； St-1(3)——时刻t-1的三次平滑值； α——平滑系数，取。
根据任家岭测点数据标定路段交通量后，结合上述预测趋势值可预测未来各路段交通量。 诱增交通量及转移交通量
对于诱增交通量，依据国内外工程可行性研究经验，一般为趋势交通量的5%-15%之间，本报告选取趋势交通量10%记入预测结果，趋势交通量由上两种方法平均值确定。
对于转移交通量，鉴于本项目建成后是陕西旅游环线的组成部分，其地位和功能的改变，将会有去延安、壶口的旅游者利用本路段完成其出行，根据宜川旅游发展规划2001年至2005年年均接待游客20万项，2000年到2015年年均接待游客30万人次，转移交通量可按下式考虑。
Q=T/P*S*365
式中：Q——转移交通量；
T——预计游客数；
P——客车平均实载率。 交通量预测结果
经以上测算可得未来各特征年交通量预测结果如表3-9、图3-4所示。
表3-9交通量预测结果
路段 现状交通量 回归模型 指数平滑 诱增交通量 转移交通量 最终取值 回归模型 指数平滑 诱增交通量 转移交通量 最终取值 2005 1193 1250 122 33 1377 610 639 62 33 720 2010 1692 1766 173 41 1943 865 903 88 41 1013 2015 2309 2340 232 50 2607 1181 1196 119 50 1357 2020 3087 3062 307 50 3432 1578 1566 157 50 1779 桑树坪—任家岭 884 8任家岭—石家河 452 43500300025002000150010005000回归模型指数平滑诱增交通量转移交通量2005201020152020桑树坪—任家岭（图3-4） 任家岭—石家河（图3-4）
20001500100050002005201020152020回归模型指数平滑诱增交通量转移交通量
第四章 公路建设规模与标准
建设规模
沿黄公路桑树坪至石家河段推荐采用原路线，进行技术改造后，达到三级山岭重丘公路标准，全线主要工程数量见表4-1。
表4-1 沿黄公路桑树坪至石家河段主要工程数量表 序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 项 目 路线长度 路基土石方 防护与排水工程 路面 大、中桥 涵洞 平面交叉 占地 拆迁建筑物 单 位 公里 千立方米 立方米 千平方米 延米/座 道 处 亩 平方米 数 量 13091 32/1 50 2 1209 554 备 注 计价方 建设标准 公路等级
（1）沿黄公路桑树坪至石家河段是连接韩城、延安宜川和山西乡宁的便捷公路，是陕西旅游环线的重要组成部分，韩城市公路网的骨架，修建该线对振兴韩城经济及拉动相关区域的经济发展至关重要。
（2）韩城地处汾渭地堑与陕北高原交接地带，这里自然资源丰富，名胜古迹遍布，该项目建成后，必将促进自然资源的合理开发和
旅游事业的进一步发展。
（3）根据区域社会经济发展与交通运输之间的相关关系，对本项目未来交通量进行的预测结果表明，到2012年（使用期末），起点至任家岭段（K10+～K20+）交通量折合成中型载重车达1943辆/日，任家岭至终点（K22+068～终点）交通量折合成中型载重车为1013辆/日。
按照交通部一九九八年元月颁布的《公路工程技术标准》，结合项目影响的社会经济和交通发展规划，陕西省旅游公路规划以及沿线地形条件，建议该项目按山岭重丘区三级公路标准进行修建。 主要技术指标
沿黄公路桑树坪至石家河段主要技术指标如表4-2。
表4-2 沿黄公路桑树坪至石家河段主要技术指标表 项 目 公路等级 计算行车速度（公里/小时） 设计交通量（辆/昼夜） 路基宽度（米） 行车道宽（米） 平曲线极限半径（米） 停车视距（米） 最大纵坡（%） 回头曲线最小半径（米） 桥涵设计荷载 技 术 指 标 三级公路 30 2209/1150 30 30 8 20 汽-20级挂车-100 备 注 折合成中型载重车
第五章 建设条件与方案选择
沿线自然地理条件 地形地貌
测区地处关中盆地北缘与陕北黄土高塬的过渡地带，除路线首尾分别处于黄土台塬区和黄龙山余脉的高山山岭区外，其余大部分路段属构造剥蚀低山区，仅河谷地带有零星分布的小片堆积地形。沟谷及其两侧附近基岩大片裸露地表，山腰及山顶皆为广厚的黄土所覆盖。由于第四系以来地壳的不断上升，经受强烈的剥蚀，兼之受地表水的长期冲刷切割，致使地形支离破碎，沟谷纵横交错，梁卯蜿蜒曲折，山体地形陡峻，沟谷多呈“V”字型。沟底至山顶的比高，大者可达300米以上，一般100-200米，绝对高程以黄河水面最低（378m），桑树坪凿开河440m，最高山峰达1240米。 气象与水文条件
该区属大陆性半干旱气候区，降雨量少，蒸发量大是其特征。据当地气象部门统计，年平均相对温度%，年平均降雨量，最大积雪量12cm，最大冻土层厚度41cm。区内较大河流凿开河发源于韩城
黄龙交界之大岭，全长55km，据桑矿井田地质报告书，该河近百年来最大洪水发生于1869年7月，经测算洪水水位高程—，1930—1940年洪水水位高程—。（崖岔及卫家庄断面资料）
该区地下水主要为第四系地层的孔隙、裂隙水及二叠系～三叠系地层的砂页岩中的裂隙水及寒武系奥陶系灰岩中的岩溶水。地下水主要受大气补给，河水补给次之。在河漫滩及一级阶地，地下水受河流补给，水量丰富，水位埋深较小，其他地区地下水较贫乏，埋深也较大。 区域构造
测区大地构造复杂，以北东—南西向的山前大断裂（即韩城大断层F1）为界，东南面属渭汾地堑，西北面属鄂尔多斯台向斜的陕北盆缘褶皱区。
在出露的构造中主要有两类：一是压性结构面，以F2上峪口逆断层为代表；另一是张性结构面。以F1韩城大断层为代表。
F1—韩城正断层，形成于喜山期，构成了汾滑地堑的西界，为本区最大断层，在线路区为黄土掩盖，断层走向N40°—70°E，倾向SE断距大于500米。
F2—上峪口逆断层，形成于燕山期，走向NEE-SWW，倾向SE，倾角60°±，局部小于45°，断距不祥，在线路地段表现为奥陶纪灰岩甚至更老地层逆掩于忆系地层之上。由于受强烈的挤压力，岩层变的异常破碎。 地层岩性
1）第四系（Q）：岩层上黄土为主，广泛分布于测区，不整合覆于第三系及一切老岩层之上。
A、下更新统（Q1）三门组：出露于黄河西岸以及深切的沟谷两侧或高阶地下部。主要为黄绿、灰绿等杂色砂质粘土、粉细砂、中粗砂及砂砾互层。
B、中更新统（Q2）：为棕黄色、浅黄色的亚粘土性黄土层（离石黄土），含有钙质结核，夹7-8层棕红色古土壤层，厚度为20-80米，在测区有广泛分布。
C、上更新统（Q3）：为灰黄、浅黄色黄土（马兰黄土），无层理，垂直节理发育，有钙质结核，粉砂质具有大孔隙，属风积黄土，厚度0-15米。
D、全新统（Q4）：为近代冲积、洪积、坡积物，成分为砾石砂、粉砂、亚粘土、粘土等混杂物，一般结果松散，厚0-50米不等，广布于测区河谷中，构成河漫滩及一级阶地的组成物质。
2）第三系：主要出露上新统（N2）地层，以红色粘土分布广泛，一般出露于测区山原及沟谷间，埋藏于第四系黄土或砂砾层之下，与其下伏基岩层呈不整合接触。
3）二叠系（P）：几乎分布于整个测区，由于大部分地区为厚层第四系覆盖，所以多出露于各主要河流河谷中，均属于陆相碎屑岩建造。 地震
韩城大断层（F1）形成于中生代末期和新生代初期，大量事实证
明韩城大断层是一条活动强烈的断层。1959年韩城级地震认为即由该断层活动引起。1976年桑树坪野鸡岭地区发生级地震，但震源仅十余公里，震中附近地面建筑受到较大震动。史料记载1556年华县大地震，对本区的影响达到八度烈度。根据12家地震局90年“中口地震烈度区划图”（1/400万）韩城地区划为七度烈度区。 不良工程地质现象及工程对策
从测区沿线工程地质调查情况看，路段地质构造比较单一，地层岩性较好，一般不会发生如滑坡、崩塌、泥石流等不良工程地质问题，只有局部深挖方路段可能产生局部小型滑塌和碎落问题，只要在设计时进行防护即可。 筑路材料和运输条件
沿线分布的筑路材料主要有：片、块石、碎石、土和石灰、粉煤灰。石料岩性主要为砂岩和石灰岩。砂岩料场在距路线起点5KM的下峪口，储量较丰，能满足桥、涵、防护、排水等工程片、块石用。路面用碎石即石灰岩，在距路线起点3KM的下峪口一带，有石料场、储量较丰，满足路用要求。
石灰在韩城有大量生产，一般到路线距离不超过25KM。韩城电厂产生大量的粉煤灰，到路线距离亦不超过30KM。
砂、砂砾在禹门口黄河大桥附近分布较为丰富，质量较好，距沿黄公路108国道不超过2KM。
沿线分布的黄土（粉质中液限粘土）和砂性土，适宜做路基填筑料和路面基层用土，开采运输方便，平均运距（如不考虑纵向土方
调配）一般不超过。
路线起始和末尾段有凿开河、院河、川河，污染小，水质较好，可直接用于工程，但中间近二十公里工程用水比较紧缺。
全线有旧路和一些乡间便道可以利用，并在局部路段修筑便道。筑路材料可由汽车或拖拉机直接送到全线任何工地形象。
沿线筑路材料分布情况详见图5-1。 社会环境分析 项目所在行政区
本项目为改造工程，路线公里在韩城市境内， 3公里在宜川境内，是连接韩城市与宜川县的主要通运。 村镇布局对拟建项目的影响
该公路由韩城桑树坪镇北上，沿途经过枣庄乡、独泉乡，到宜川石家河。沿线除桑树坪镇、桑树坪煤矿、枣庄乡和独泉乡政府所在地外，其他地段人口相对衡疏。因此，在设计公路路线方案时适当考虑了与城镇发展规划的协调问题。路线在经过城镇和大型厂矿时，结合城镇规划，尽量布设于城镇外围，以避免大量的拆迁，同时也给城镇和厂矿发展留有余地。经过沿线村落时，尽量利用旧路，只有在平面线形、视距及路基宽度难以满足时，才进行少量拆迁。 拟建公路与电力、通讯管道的干扰与现有交通的衔接
本项目在扩建改线过程中，多处与电力及通讯线路发生干扰，需要对其升高或改移。
本项目全线分别与韩雷公路、乡韩公路相交。考虑交通条件和
地形条件，拟采用三路扩宽路口式平面交叉口。 农林布局对路线的影响
本项目位于浅山丘陵区及山岭区，沿线分布有较多耕地和经济林（花椒和苹果等），为了少占耕地和经济林，路线尽量沿老路展布。 占用土地及征用难度
本项目加宽改建，需要占用一些农业耕地和经济林，这将减少当地农民的人均耕地和收入，但当地政府和沿线村民群众对拟建项目表现出极大热情，殷切希望项目尽快实施，以利于地方经济发展，表示积极支持交通基本建设，在征地、拆迁、修建等方面予以积极配合，建设环境良好。
本项目与各种运输方式的衔接关系
（1）与公路的关系
本项目是陕西旅游环线的重要路段，也是宜川至韩城的快捷通道，其南与国道108线，北通过沿黄公路石家河至宜川段与国道309线连接，中间在任家岭与乡韩公路相连，项目建成后，将增强陕西东北部公路网的整体功能，实现韩城向陕北、山西西部的快速集散，加强韩城与周边地区的横向联系与交流，从而带动项目影响区的矿产资源和旅游资源的开发和利用。
（2）与铁路运输关系
本项目建成后，将给候（马）西（安）铁路客货流的快速集散与转换提供便利条件。 路线走向和方案比选
路线方案选择的基本原则
沿黄公路桑树坪至石家河段地处韩城市北部，属于黄土丘陵沟壑区和高山山岭区。沿线沟谷密布，地面支离破碎，谷坡陡峻，土质疏松，水土流失严重。沿线主要河流有凿开河、院河、川河等，河谷多呈“V”型，有附地发育，但分布零星，不连续，阶面较小。沿线有桑树坪、枣庄、独泉等重要乡镇及桑树坪煤矿。韩雷公路、乡韩公路与此交汇。根据上述特点，路线方案的选择主要遵循以下原则：
（1）路线走向应符合路网总体规划，并考虑地方规划及沿线政治、经济、文化的发展要求，结合工农业布局、交通现状、路网结构，合理布设路线。
（2）旧路改建意味着最大限度地利用原有公路的设施，如路基桥涵及其它构造物等。在布线时，如平纵面指标能满足就尽可能利用旧路，对纵坡超标多的路段，通过展线来降坡。
（3）在符合三级公路技术指标的前提下，尽量少占耕地及经济林，避免过多拆迁房屋及电力、电讯设施。
（4）合理利用地形，正确运用技术标准，保证线形的均衡连续性。同时，注意减少工程数量，降低造价。
（5）尽量避开工程地质和水文地质不良地带，无法绕避时，尽可能减少高填、深挖，并采取适当的防护措施。
（6）注意保护环境，尽量减少大填、大挖，减轻对原有生态环境的破坏，避免水土流失。
（7）最大可能地照顾当地地方政府的合理要求，发挥地方政府
的积极性，确保本项目顺利实施，尽早发挥其经济效益和社会效益。 路线方案拟选过程
本项目路线走向的选择，是在起、终点已经确定的情况下，经过现场的全面踏勘调查，广泛征求沿线地方政府和有关部门意见，经过多方案比选后确定的。其比选过程如下：
（1）根据现有公路的起、终点位置，在1：50000地形图上进行校查，研究所有可能的路线走向方案。
（2）根据可能的总体走向方案，在1：10000地形图上进行初步布线。
（3）根据初步选定的路线方案进行实地踏勘调查，对局部困难路段进行实地布线，在征求地方政府及有关部门意见后，确定可行方案。
（4）对可行方案进行工程调查，线位核实及必要的勘测，再结合地形、地物和勘测资料对路线作必要调查。
（5）对有比较价值的方案（比较线），进行同等深度的工程调查和方案比选，进行定性及定量分析比较。
（6）在上述工作基础上，综合分析论证，确定推荐方案。 路线走向
本项目是韩城市通往陕北地区的便捷公路，近年来韩城市交通主管部门对该路段的改造进行了大量的调查研究，编制了工程可行性研究报告，本次研究中，参考了以前对路线方案的调查研究资料，并再次对项目的路线走向进行了实地踏勘比较和论证，在较详细掌握沿
线地形、地貌和基本地质条件等情况下后，确定了路线的走向。
沿黄公路桑树坪至石家河段路线起点在韩城市桑树坪K10+000处，路线由韩局二院北上，利用赵家山南侧山坡的有利地形，通过自然展线上至赵家山。尔后，路线沿梁脊布设，在K20+650左右与乡韩公路交叉，经过石榴头、枣庄后，在K32+900左右路线翻越独泉林场所在山峰（海拔1205m，为本项目最高处），经过回头展线后下至独泉乡，从K40+100至K42+900路线沿院河布设；然后，通过回头展线路线上至柳村店进入宜川境内，再通过展线下山，跨越川河后，抵达终点石家河，与沿黄公路石家河至宜川段相接。路线全长公里。 方案比选
沿黄公路桑树坪至石家河段建设方案是根据韩城市社会经济发展规划，结合陕西省旅游公路规划和韩城市公路网总体规划，经过纸上定线，现场踏勘和分析比较，并征求当地政府和有关部门意见而形成的。项目研究期间在桑树坪至石家河段设置了二段比较线，经过反复的分析和比较后，提出了推荐方案。下面对方案路线走向，优缺点作以下简介：（见表5-1）
① 路线走向及主要控制点
此段属于上岭路段，高差429m，沿线冲沟较多，坡面陡峻。根据实际地形和地质情况并考虑当地有关部门意见后，此处拟定了两个方案如下：
Ⅰ方案，由桑树坪邮电所处北上，经韩城矿务局第二医院，利
用赵家山南侧山坡的有利地形，自然展线上至赵家山。然后沿山嵴布线过梁家山、任家岭到达石榴头。该方案路线长度公里，新增占地22亩，基本是沿75年修建的韩宜北线布线。
Ⅱ方案，由桑树坪邮电所处北上桑树坪矿务局家属区北侧，沿山坡由东向西展线，至石口子村北通过一个回头曲线，于58年修建的老韩宜北线连接，通过柳家山村、料角峁、柿子树塔村到达石榴头。路线全长公里，新增占地151亩。
② 各方案的主要优缺点
Ⅰ方案可充分利用75年修建的路况较好的韩宜北线，土石方数量少，占地少，造价较低。但在赵家山南侧山坡处，平纵指标低，多处用到接近极限值的指标。路线短、营运费用低，并可于98年修建的乡韩公路顺利平交。
Ⅱ方案比Ⅰ方案长公里，新建部分长，利用旧路少，土石方数量大，需占用经济林地较多，施工难度大。
各方案的主要技术指标及工程数量见表5-1。
表5-1 桑树坪至石榴头主要工程数量表
序号 1 1 2 3 4 5 6 7 比较项目 2 起点桩号 终点桩号 路线总长 平曲线最小半径 最大纵坡 路基土石方数量（计价方） 排水及防护 单位 3 米 米/个 %/处 立方米 立方米 4 Ⅰ方案 5 K22+ 24/1 8/3 138266 K13+100 Ⅱ方案 K23+ 27/1 8/1 413888 3242 8 9 10 11 12 13 14 路面 涵洞 隧道 占用土地 拆迁建筑物 拆迁电力、电讯 估算金额 比较结果 千平方米 米/座 米/座 亩 平方米 根 万元 24 22 150 7 Ⅰ方案为推荐方案 26 151 980 11 ③ 方案比选
综上所述，Ⅰ方案比Ⅱ方案可充分利用旧路，新增占地少，造价低，利于施工，符合改建原则，经全面分析，综合权衡，并征得地方政府意见后，此段比较线推荐Ⅰ方案。 项目对环境的影响及环境保护措施 建设项目对环境的影响
项目建设不可避免地将对公路沿线环境造成一定影响，包括对社会经济环境的影响，对生态环境的影响，对大气环境的影响，对声环境的影响以及对自然景观的影响。
（1）对社会经济环境的影响
·线位选择对区域开发规划，城镇建设，沿线居民社会生活质量的影响。
·公路建设为占用土地对沿线土地资源的影响。 （2）对生态环境的影响
·公路建设对动植物环境的影响，主要是指公路施工中直接受影响的经济林带、植被及动物栖息地等。
·公路建设占用土地造成的土壤流失的影响。
·公路建设对农作物的影响。
·公路建设对水环境的影响，重点对饮用水源的影响。 （3）对大气环境的影响
·在施工期，主要是施工机械及施工作业以及水泥砼、沥青砼搅拌站产生的废气及扬尘。
·在营运期，主要是汽车尾气中的污染物及煤炭等货物运输时产生的扬尘。
（4）对声环境的影响
·在施工期，主要是指运输车辆、施工机械及施工作业时所产生的噪声影响。
·在营运期，主要是指公路交通噪声影响。 （5）对自然景观的影响
·路线布局及施工痕迹对自然景观的影响。 ·公路构造与沿线自然景观的协调。 环境保护措施
（1）项目规划、设计阶段的环保对策
①在路线布设时尽量避开和少穿村镇，减少汽车噪声、废气、震动对沿线村镇居民的影响。减少沿线居民的搬迁数量；
②尽可能少的占用分割耕地、林地；
③路线布设尽量与地形变化相吻合，努力避免或减少大填大挖区段，减轻对生态环境的破坏；在必须深挖大填的路段，做好排水和支挡防护工程，以减少对上、下边坡的破坏；
④做好完善的排水系统，路基两侧设边沟和排水沟以截流路面污水，保护水源免受污染；
⑤取土、弃土尽量少占耕地和经济林。弃土应进行加固处理以防止水土流失；
⑥在公路两侧用地范围内，有条件时应尽量进行植树绿化工程。 （2）施工期间的环境问题及对策
①尽可能减少对施工影响区外的植被、天然地表的破坏，保护好生态环境；
②在人口稠密的村镇附近作业时，应采取必要的措施，尽可能地减少噪音、尘土对居民正常生活的影响；
③水泥混凝土拌和厂和堆料场，应选择在远离人口稠密地点，以减轻对周围群众的污染；
④减少施工机械噪声对沿线村镇居民的干扰，并注意缩短人口稠密区的施工周期，保证人民正常生活；
⑤施工完成后，应及时清理料场，不留痕迹，处理好便道、工棚、预制场等一切废旧物资及设备、器材等。并注意土地的复垦和利用，变场地为耕地；
⑥严禁将施工中的废水、废料排入河流或沟谷。施工人员的生活污水及生活垃圾应经集中处理后选择合适的场地统一排放，以免造成环境污染。
（3）公路运营期间的环境问题及对策
公路投入运营后对环境的不良影响主要有废气污染大气环境、
噪音影响环境、垃圾废水污染环境等几个方面，可采取以下措施防止或减轻。
①对公路两侧进行绿化，种植巡道林带以减少废气和噪音污染。 ②对沿线养护区等应进行严格管理，生活污水、洗车废水及生活垃圾等应经集中处理后统一排放以免污染环境。
③对有害有毒等危险品的运输，公路管理和公安等部门应严格控制并加强管理，以防危险品的意外泄漏造成对环境的影响。
④对煤炭的运输，公路管理部门应加强管理，防止车辆超载，减少煤的散落和扬尘。
第六章 工程概况、投资估算与资金筹措
工程概况（推荐方案） 路线
（1）设计原则
本项目路线设计在遵循现行有关技术标准和确保工程质量的前提下，注意尽量利用旧路以减少工程数量、降低工程造价。对指标达不到要求的路段裁弯取值，予以改造，对改造路段尽量提高指标，使全线达到山岭重丘三级公路标准。
（2）设计概况
该项目路线方案是根据项目影响区社会经济发展规划，结合韩城市公路的总体规划及陕西省旅游公路规划，经过纸上定线，现场勘察，并征求当地政府和有关部门意见而形成的。路线设计概况如表6-1。
表6-1 路线主要技术指标表
项 目 最小平曲线半径（米/个） 平面 平曲线长度占路线总长（%） 直线最大长度（米） 平均每公里交点个数（个） 平均每公里变坡点个数（个） 纵断面 最大纵坡（%处） 最短坡长（米/处） 技术指标 20/3 8/4 100/1 备 注 回头曲线 最小竖曲线半径（米/个） 横断面 凸 凹 2000/7 2000/8 5 路基宽度（米） 路面宽度（米） 路基
（1）一般路基设计 1）路基横断面布置
路基宽度为米，其中行车道宽度2×米，土路肩宽度每侧米。路拱横坡度2%，土路肩横坡度3%。利用旧路路段，根据填挖工程量的大小，分别采用填方拓宽断面，挖方拓宽断面或填挖方结合拓宽断面；新线路段路基采用半填半挖，全挖和全填等断面形式。
2）路基边坡
路堤边坡，根据填料的物理力学性质、气候条件、边坡高度及基底的工程地质等合理确定。当采有黄土或砂性土填筑路基时，在路基边缘以下8m内的边坡坡率采用1：，超过8m，以下边坡坡率采用1：。
挖方边坡，根据岩土地质特性和边坡高度等确定，路堑边坡形式采用折线形。路堑边坡为土质时，其各级坡率取值为第一个，采用1：，以上采用1：，路堑边坡为强风化、风化砂岩时，各级坡率取值为第一个采用1：，以上采用1：。边沟碎落台宽度取。
（2）路基防护工程
高填方路段采用路堤式挡土墙、护脚等形式加固；临河路段设路肩墙以防冲刷和侵占河道；当横坡较大，填方边坡不易填筑时，修
建路肩墙，以保证路基稳定。对深挖方边坡坡脚设护面墙，以防止边坡碎落，保证边坡稳定；挖方边坡除护坡部分外，全部植草绿化。
（3）路基排水
为保证中基稳定，防止冲刷和水毁，结合本路沟谷相间的特点，采用因地制宜，分段自成体系的原则进行设计，采用截、排、引等方式，将水流引出路基范围，排入天然河道、沟渠。
（4）路面排水
本路段的路段水由路拱、路肩横坡和边沟排出。 路面工程
该段工程属公路自然区划Ⅲ2，为陕北典型黄土高原中冻区。本路段路线位较高或填土较高，同时地下水水位埋藏较深，路基基本保持干燥状态，地下水对路面结构的稳定性影响较小。
路面类型根据当地实际情况及投资规模拟定为沥青碎石路面。 根据交通量和公路等级对路面强度与表面特性的要求，结合沿线气候、水文、地质和材料供应情况以及当地经验拟定路面结构组合及厚度如下：
（1）起点至任家岭段（K10++650）
此路段交通量大，重车特别是超载的运煤车多，采用路面结构层较厚，推荐方案面层采用4cm的沥青碎石，基层为30cm的二灰稳定碎石，底部为20cm石灰土。
（2）任家岭至终点段（K20+650-K49+803）
推荐方案面层采用3cm的沥青碎石，基层为20cm的灰土碎石，
底基层为20cm的石灰土。 桥涵工程
结合沿线地形、水文、河流分布情况，全线共设中桥1座，总长32米，涵洞50道。桥梁的宽度与路基同宽。洪水设计频率中桥为1/50，地震烈度为7度，桥梁设计荷载汽-20、挂车-100，所有中桥采用梁桥。涵洞形式的选择以就地取材、经济实用、便于施工为原则，并结合当地政府意见，沿线涵洞结构形式主要选用石拱涵，另外根据实际需要，也采用钢筋混凝土盖板涵和管涵。 交叉工程
根据拟建公路，沿线公路网布局，相交道路的交通条件，沿线铁路及管线分布情况，以及城乡规划等情况，全线与韩雷、乡宁三级公路分别交叉两处。 沿线设施
本项目涉及的沿线设施有：管理设施、安全设施、养护设施等。 （1）管理设施
管理设施的内容主要有标志、标线、里程桩、百米桩、公路界桩，所有管理设施均按国标《道路交通标志和标线》（GB5768-99）中的有关条文执行。
（2）安全设施
本工程采用的安全设施有护柱和护墩两种形式，护柱为砼预制件，护墩为污工砌体，表面涂红、白相间油漆。
（3）养护道班
因路线属旧路改造，原有道路大部分均可利用，仅需对其进行改建，增设必要的养护机具。 投资估算及资金筹措 投资估算
（1）编制范围
1）本项目推荐方案全长公里。比较方案与推荐方案作同等深度的估算。
2）建设安排的施工工期为2003年3月——2004年10月计二十个月。
（2）编制依据
1）交公路发[1996]611号《公路基本建设工程投资估算编制办法》、《公路工程估算指标》。
2）交公路发[1996]612号《公路基本建设工程概算、预算编制办法》。
3）陕交建（2000）475号关于发布《陕西省公路基本建设工程概算、预算编制补充规定》及《陕西省公路工程补充预算定额》的通知。
4）交通部公路司公设计字[1999]216号文关于转发《国家纪委关于加强对基本大中型项目概算中“价格预备费”管理有关问题的通知》的通知。
5）沿黄公路桑树坪至石家河段可行性研究报告及工程图表。 （3）费率、人工费、材料费、指标采用的说明
1）本工程按部颁费率标准612号及陕交（2000）475号编办补充规定计算有关费率。其中除高原施工、沿海地区不计外，其余均按工程所在类区计算。综合里程为，工地转移为100公里。
2）本项目为三类工程，人工费为 元计。
3）外购材料均采用当前市场价，并加运至工地的运杂费为估算价，地方材料单价按调查得到的出厂价加运杂费的价格计算。
4）为了降低工程造价，结合目前公路建设市场实际情况技术装备费按%，计划利润按%，综合费率按%计算。
5）第二部分费用中设备、工具、器具购置费均按每公里费用计列。
6）根据地方政府承诺及目前公路建设市场实际，第三部分费用中只计列了建设单位管理费中的建设单位管理费、工程质量监督费、工程监理费、定额编制管理费、设计文件审查费及勘察设计费，预留费中的预备费按一、二、三部分合计的%计取。 （4）推荐方案总估算表见后。
（5）推荐方案总估算金额及人工、主要材料见下表
估算金额及人工、主要材料表
项 目 总估算金额（万元） 平均每公里造价（万元） 人工（工日） 水泥（M3） 木材（M3） 沥青（t） 钢材（t） 数 量 233721 3494 174 1896 199 资金筹策
本项目由陕西省沿黄公路专项资金补助，韩城市政府财政拨款实施。
第七章 实施方案和建设安排
施工条件和特点分析
（1）拟建公路全长公里，基本属旧路改建。该路线起点至任家岭乡韩公路交叉处，交通量较大，车辆对施工干扰较大，应合理安排施工；其余路段虽属老路改建，但交通量较小，车辆干扰不大。
（2）该工程地处祁吕贺山字形构造的前弧东翼与新华夏构造体系第三沉降带的复合地带，主要属黄土丘陵沟壑区，路线需翻梁穿沟；地层岩性主要为第四系黄土和冲积、洪积及坡积物，一些路段有寒武系石英砂岩和石灰系石灰岩出露，风化作用强烈；岩土较松软，路基较易施工，但工程数量巨大。沿线跨越三条河流。综合上述地貌，地层岩性和沿线大型构造物分布情况，路基工程施工特别是路基开挖和大桥施工是施工难点和制约工期的主要因素，施工时必须选择合理的施工方案，精心组织，合理安排，尽快高质量完成。
（3）测区除砂、片块石、水泥运距较近外，碎石、石灰、粉煤灰等材料的运距均较长，给施工带来一定困难；沿线除河谷地段用水较为便利外，总体讲，施工用水较为缺乏。筑路所需钢材、木材、沥青等均需从外地调运。路基用土符合使用要求且极为便利。
（4）拟改建公路（包括新建路段），均有老路和一些乡村道路可利用，无需修建较多的施工便道，总体讲沿线工程运输条件较好，
特别从外地购入的材料运输条件更为便捷。
（5）拟建公路得到各有关部门的重视，特别是沿线乡镇政府、矿区及人民群众对本项目建设表现出极大热情，表示一定积极支持该工程建设，并在征地、拆迁等方面予以积极配合，无偿支持，工程实施的社会环境良好。
（6）渭南市和韩城市交通系统，在近几年新建和改建其他公路的过程中，锻炼和培养出了一支具有较高管理经验，懂施工、会使用机械化设备的管理和施工队伍，对该工程实施的质量、进度和合理安排施工十分有利。 实施方案
根据区域对交通发展的要求，和当地经济建设对该路修建的迫切需要，充分发挥其社会效益和经济效益，奔着早修建早通车的原则，建议本改建项目按一阶段实施。在实施过程中先修对工程具有控制的路段和项目。对路面工程、桥涵工程和支挡工程等重点工程应由专业化施工队伍承担，及时作好施工前期准备工作，以满足工期要求并确保工程质量。工程实施要求：
（1）采用公开招标方式，认真选择施工设备好，技术力量强，施工管理严格，经验丰富的施工单位承担本项目施工任务。
（2）尽量采用机械化施工方法，保证施工质量和进度。 （3）执行监理制度，选择委托监理单位，实行工程监理。 工期安排
为了早日修通该路线，为当地经济建设服务，完成韩城市路网
规划任务，项目总建设期为二年。具体安排如下：
2001年12月-2003年2月：完成一阶段施工图设计，资金筹措以及征地、拆迁的准备工作。
2003年3月-2004年10月：完成改建路段全部路基、路面、桥涵等工程，并交付使用。
为了加快施工进度每个标段长度宜10公里长。
第八章 国民经济评价
评价依据
本项目经济评价以国家计划委员会会计投资[1993]530号文颁发的《建设项目经济评价方法与参数（第二版）》为依据，并参考交通部《公路建设项目可行性研究报告编制办法（讨论稿）》附件四《公路建设项目经济评价方法》。 国民经济评价 评价参数
1、社会折现率为12%。
2、影子汇率取国家外汇牌价乘影子汇率系数，影子汇率系数为 。
3、影子工资，本项目施工队伍人员组成按50%民工和50%专业职工考虑，其影子调整系数为。
4、贸易费用率按6%计。
5、项目评价期：项目评价期包括项目建设期和建成后运营期。建成后运营期取15年，以项目开工的前一年为基年进行评价计算，项目评价基年为2001年。
6、残值：残值取本项目公路建设费用的50%，以负值计入费用。 费用调整
本项目投资费用包括：公路建设费用，公路营运成本（养护费用、运营管理费用），国民经济评价需分别调整为经济费用。
1、公路建设费用调整
公路建设费用包括建筑安装工程费、设备工具、器具购置费，其它基本建设费用及预留费用四项，现对其主要投入物进行调整。
①用影子价格对钢材、木材、水泥、沥青、燃料等主要材料进行价格调整，结果见8-1。
表8-1 主要投入物影子价格表
材料名称 1原木 2锯材 3Ⅰ级钢筋 4Ⅱ级钢筋 5钢材 6水泥 7石油沥青 单位 元/m3 元/m3 元/吨 元/吨 元/吨 元/吨 元/吨 到岸价或出厂价 贸易费用 运价 影子价格 ②劳动力工资的调整
如前所述，劳动力工资按换算系数予以调整。 ③土地费用调整
土地是项目的特殊投入物。在国民经济评价中，土地影子费用包括项目建设占有土地而使国民经济为此放弃的效益，即土地机会成本以及国民经济为项目占用土地而新增加的资源消耗。
土地机会成本按照拟建项目占用土地前的该土地“最好可代替用途”净效益测算。17年内其机会成本现值计算公式如下：
式中：NB0——基年土地最好可代替用途的净效益；
OC——土地的机会成本； T——基年距开工年限，T=1； g——年平均净效益增长率，g=3%； i——社会折现率，12%； n——项目使用土地年限，n=17。
新增资源消耗费用中劳动力安置、老年人保养费、保险金等难以计算，不做调整。在此仅对拆迁费用进行调整，同时剔除国民经济内部转移费。
影子价格下的拆迁费用主要为建筑施工费用，其影子价格换算系数为。
土地影子费用=土地机会成本+新增资源消耗费 ④扣除税金、供电贴费、国内贷款利息等费用。 本项目的经济费用及财务费用调整结果见表8-2。
表8-2 经济成本调整表 现行估算 项 目 一、建筑安装工程量 1.原木 2.锯才 3.Ⅰ级钢筋 4.Ⅱ级钢筋 5.钢材 6.水泥 7.石油沥青 8.税金 单 位 公路公里 立方米 立方米 吨 吨 吨 吨 吨 公路公里 数量 估算价格（元） 55 119 26 17 170 3496 1896 剔除 工程估算（万元） 国民经济评价 影子价格（元） 经济成本（万元） 二、设备及器具购置费 三、其他基本建设费 1. 工程监理费 2.建设单位管理费 3.勘察设计费 4.供电贴费 一、二、三部分合计 四、预留费 估算金额 公路公里 公路公里 万元 公路公里 公路公里 公路公里 公路公里 万元 不调 调整 不调 不调 不调 剔除 调整 不调 调整
2、公路营运成本及管理费用
公路营运成本及管理费用包括公路养护管理费万元/KM，其他管理费万元/KM，以上标准为财务费用，按工程费用计算的经济费用与财务费用的比例系数分别对方案进行调整。 汽车运输成本调整
1、汽车运输成本的组成
汽车运输成本由以下两部分组成：
①与汽车行驶距离有关的成本——燃料消耗、润滑油消耗、轮胎消耗、汽车日常修理费用。
②与时间有关部分成本——折旧、人员工资、福利、保险、养护费、税金、运输管理费。
2、与行驶距离有关部分车辆运输成本调整
燃料、润滑油及轮胎等与行驶里程有关的材料消耗主要受公路条件、交通条件及车辆性能的影响，公路条件主要指路面不平整度及公路坡度；交通条件指行车速度及道路的拥挤状况，本项目主要公路条件见表8-3。本项目所在地区主要机动车的技术指标见表8-4。
表8-3 项目区主要公路条件
公路等级 不平整度 坡 度 四级 5 4% 三级公路 4% ①燃料、润滑油及轮胎的消耗
按表8-5至表8-7中各车型车辆在速度为50公里，道路不平整度（IRI）为2，坡度小于等于2时燃料、润滑油及轮胎的基本消耗，考虑汽车实际行驶时受道路条件（路面不平整度、路面宽度及平均坡度）和交通条件（车速、拥挤度）的影响，计算项目所在地区汽车燃料、润滑油及轮胎消耗的经济费用。
表8-4 主要机动车技术指标 项 目 新车经济价格 使用年限 行驶时间 行驶里程 燃料类型 燃料经济价格 润滑油经济费用 轮胎数 轮胎耐用距离 轮胎经济价格 驾驶员 修理时间 单 位 元/车 年 公里/年 公里/年 - 元/升 元/百公里 条/车 公里/条 元/条 人/车 小时/车 客 车 小客 102000 12 1000 汽油 4 35000 338 1 30 货 车 小货 中货 大货 0 12 2000 汽油 4 35000 480 45 12 2000 汽油 4 12 2320 柴油 4 大客 309000 12 2800 柴油 6 40000 840 2 100 拖拉 515000 9 2320 柴油 18 89000 178000 2710025000 70000 40000 50000 50000 60000 40000 40000 55000 840 70 1373 90 1493 100 表8-5 分车型基本燃料消耗
消耗量（升/百车公里） 经济价格(元/百车公里) 小客 大客 27
小货 16 中货 23 大货 26 拖挂 51 表8-6 分车型润滑油基本消耗
消耗量（升/百车公里） 经济价格(元/百车公里) 小客 大客 小货 中货 大货 拖挂 表8-7 分车型基本轮胎消耗 经济价格(元/百车公里) 小客 大客 小货 中货 大货 拖挂
②汽车修理费用调整
汽车修理费用主要包括材料消耗和人工费用，两项费用均与道路及交通条件有关。经济费用调整时首先计算材料消耗及人工费用在特定速度（50KM/h）和特定道路条件（IRI=2）下每百车公里的基本费用。见表8-8、表8-9。考虑道路条件及交通条件对此现两项消耗的影响，分别计算出费用。
表8-8 分车型汽车修理基本材料消耗 材料消耗与车辆价格比（%） 材料消耗经济费用(元/百车公里) 小客 大客 小货 中货 大货 拖挂 表8-9 分车型汽车修理基本人工消耗 修理时间经济费用(元/小时) 经济费用(元/百车公里) 小客 大客 小货 中货 大货 拖挂 2、与时间有关汽车的运输成本调整 ①折旧费
车辆的折旧费是按折旧年限定期提取的一定数量的资金，用于车辆的更新。
②职工工资、福利及运管费用
职工工资、福利及车辆运管费等的经济费用等于财务费用。 ③养路费、保险费及税金
养路费、保险费及税金不计入经济成本。
汽车运输成本中与时间有关的部分，在一定时间里（如一年）是国家费用，假设车辆的年使用时间不变，如果改善行车条件，提高车辆的行驶速度，则使车辆的年行驶里程增加，则每车单位行驶里程的费用就会相应减少，简而言之，车速与单位行驶里程的车辆固定费用成反比，根据车辆在特定的道路及交通条件（速度S=50Km/h）下各车型的费用，可以计算出在其它速度时的费用。计算的与时间有关成本的费用调整见表8-10。
表8-10 与时间有关成本的费用调整
速度 小客 四级 速度 三级 速度 大客 四级 速度 三级 速度 小货 四级 速度 三级 速度 中货 四级 速度 20 20 20 20 20 20 20 20 25 25 23 23 25 25 23 23 30 30 26 26 30 30 26 26 35 35 29 29 33 33 29 29 40 40 32 32 36 36 32 32 45 45 35 35 39 39 35 35 48 48 38 38 42 42 39 39 三级 速度 大货 四级 速度 三级 速度 拖挂 四级 速度 三级 20 20 20 20 23 23 23 23 26 26 26 26 29 29 29 29 32 32 32 32 35 35 33 33 38 38 34 34 各车型在不同道路及交通条件下的汽车运输成本见表8-11。 4、交通量与车速模型
在计算不同速度时的分车型汽车运输成本时，首先应计算在不同交通量下的分车型车速，计算公式如下：
Speed=a·exp[b·（v/c）2] 当（v/c）≤ Speed=al+bl·（v/c） 当（v/c）＞
式中：Speed——速度（公里/小时） V——标准车，小时交通量
C——标准车，小时通行能力 a,al,b,bl为系数，其值见表8-12。
表8-11 汽车运输成本表 速度 小客 四级 速度 三级 速度 大客 四级 速度 三级 20 20 20 20 25 25 23 23 30 30 26 26 35 35 29 29 40 40 32 32 45 45 35 35 48 48 38 38 速度 小货 四级 速度 三级 速度 中货 四级 速度 三级 速度 大货 四级 速度 三级 速度 拖挂 四级 速度 三级
20 20 20 20 20 20 20 20 25 25 23 23 23 23 23 23 30 30 26 26 26 26 26 26 33 33 29 29 29 29 29 29 36 36 32 32 32 32 32 32 39 39 35 35 35 35 33 33 42 42 39 39 38 38 34 34 表8-12 交通与车速模型系数 公路等级 车型 小客 大客 小货 中货 大货 拖挂 小客 大客 小货 中货 大货 拖挂 A B A1 B1 三级 四级 5、速度与运输成本模型
速度——成本模型是根据表8-11，进行数据回归分析，得到如下模型：
C=A+BV+DV2
式中：C—车辆运输成本（元/百车公里）
V—车速（公里/小时）
A、B、D为系数，其值见表8-13。
表8-13 速度—成本模型系数 公路等级 四级 系数 A B D A 小客 大客 小货 中货 大货 拖挂 2461 2504 -86 三级 B D 效益计算
1、概述
本项目的直接经济效益主要包括拟建项目和原有相关公路的降低运营成本效益（B1）；旅客在途时间节约效益（B2）；和减少交通事故损失（B3）；项目的效益计算采用“有”、“无”比较法，即对项目建设前后所发生的各种费用进行比较计算。各种效益的具体计算方法简述如下：
2、降低运营成本效益（B1） 此项效益计算公式如下：
B1 = B11 + B12
式中：B11—拟建项目降低运营成本的效益 （万元）
B12—原有相关公路降低运营成本的效益 （万元） ①B11的计算公式为： B11=（T1p+T2p）×（VOC′
1b×L′
- VOC2p×L）365×10-6
式中：T1p—“有项目情况”下，拟建公路的正常交通量 （辆/日） T2p—“有项目情况”下，拟建公路的总交通量 （辆/日） VOC′
“基准情况”下，拟建项目在总交通量条件下的各1b—
种车辆的平均单位营运成本 （元/百车公里） VOC2p—“有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下的各种车辆的平均单位营运成本 （元/百车公里） L—拟建项目的路段长度 （公里） L′—原有相关公路的路段长度 （公里） ②B12的计算公式为： B12=′×（T′式中：T′ T′
1p+ T′
×（VOC′2p）1b+ VOC′365×102p）
-6
“有项目情况”原有相关公路的正常交通量 1p—
“有项目情况”原有相关公路的总交通量 2p—
1b—“基准情况”
（辆/日）
（辆/日）
VOC′下，原有相关公路在正常总交通量
条件下的各种车辆的平均单位营运成本 （元/百车公里） VOC′
“有项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件2p—
下的各种车辆的平均单位营运成本 （元/百车公里）
3、旅客运行时间节约效益 旅客运行时间节约效益
旅客运行时间节约效益通过客车在途时间价值计算，客车节约在途时间价值以乘车旅行时间缩短可以多创造国内生产总值来计算，计算公式如下：
B2=B21+B22
式中：B21—使用拟建项目旅客节约时间效益 （万元） B22—使用原有相关公路旅客节约时间效益 （万元） ③B21的计算公式为： B21=×（T1pp+T2pp）×（L′/S′
1b+L/S2p）365×10
-4
式中：H—客车单位时间价值 （元/车·小时） S′
1b—“基准情况”下，原有相关公路在正常交通量条件下
的各种客车的平均速度 （Km/h） S2p—“有项目情况”下，拟建公路项目在总交通量条件下的各种客车的平均速度 （Km/h） T1pp—“有项目情况”下，拟建项目的客车正常 （辆/日） T2pp—“有项目情况”下，拟建项目的客车总交通量 （辆/日） ④B22的计算公式为 B22=′×（T′
1pp+T′
2pp）×（1/S′
1b+1/S′
2p）365×10
-4
式中:H—客车单位时间价值 （元/车·小时） S′
“有项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下的2p—
各种客车的平均速度 （Km/h） T′
1pp—“有项目情况”下，原有相关公路的客车正常交通量
（辆/日）
T′2pp—“有项目情况”下，原有相关公路的客车总交通量
（辆/日）
4、减少交通事故损失效益（B3） 减少交通事故损失效益的计算公式如下：
B3=B31+B32
式中：B31—拟建项目减少交通事故损失效益 （万元） B32—原有相关公路减少交通事故损失效益 （万元） ①B31的计算公式为： B31=(T1p+T2p)×(γ′式中：C′
1b×L′
×C′b-γ2b×L×Cp)365×10-12
“基准情况”下，原有相关公路单位事故平均经济损失b—
费 （元/次） Cp—“有项目情况”下，拟建项目单位事故平均经济损失费 （元/次） γ′
1b—“基准情况”下，原有相关公路在正常交通量条件下
的事故率 （次/亿车公里）
γ
“有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下的事故率 2b—
（次/亿车公里）
②B32的计算公式为： B32=′(T′式中：C′
1p+T′
2p)×(γ
′1b×C′b-γ2b×C′-12 p)365×10
“有项目情况”下，原有相关公路单位事故平均经济损p—
失费 （元/次） γ′
2p—“有项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下
的事故率 （次/亿车公里） 国民经济评价及敏感性分析
国民经济效益构成及评价结果见表8-14敏感性评价结果见表8-15。国民经济评价及敏感性分析表明，本项目具备一定的经济效益及抗风险能力。
表8-5 国民经济敏感性分析
成本变动 效益变动 0% -5% -10% -15% ENPV（万元） EIRR（%） ENPV（万元） EIRR（%） ENPV（万元） EIRR（%） ENPV（万元） EIRR（%） 0% % % % % 5% % % % % 10% % % % % 15% % % % %
表8-14 国民经济效益费用流量表 折现率12% 单位：万元 费用流量 残值 EBCR∶ EN∶ 建设费 运营期养护费用 运营期管理费用 净效益流效益流量 晋级效益 减少事故 节约时间 量 累计净效净效益流益流质折量折现值 现值
EIRR∶% ENPV∶2， 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 序 号 建设期
第九章 问题建议
（1）沿黄公路桑树坪至石家河段是陕西旅游环线的重要组成部分，也是连接韩城、陕北、山西西部的重要通道，该段公路的改建提高，将为相关地区的交通运输提供方便，推动当地旅游事业的发展，其经济效益和社会效益是显而易见的。本项目建设立项后，为节约投资应加快建设，尽可能地缩短工期。同时本项目所经地区为山岭重丘区，地形条件复杂，改建任务艰巨，根据当地政府承诺在土地占用、拆迁等方面给予无偿谐调与支持，以利本项目的实施。
（2）起点桑树坪镇段是大型煤矿桑树坪煤矿的主要运输通道，在工程改建施工中，建议不中断或少中断该段公路的交通，故在具体勘测设计及施工组织安排时，予以重视，合理安排。
运营期 2018
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