城市轨道交通高架线视觉景观影响评价

城市轨道交通高架线视觉景观影响评价

作者：赵珂 雷志斌 刘剑梅 来源：《环境影响评价》2017年第01期

摘要：以景观生态学空间结构分析基本理论作为视觉景观环境影响评价的理论基础，从美学感官角度，以呈现在人的视觉空间范围内的景观为评价对象，对由于某建设项目所产生的视觉景观环境变化、呈现在人视觉空间范围内的景观空间结构进行分析和评价，得出视觉景观的结构与功能是否匹配、对人的主观感受产生的影响是否能接受的结论，并在评价的基础上提出减缓环境影响的对策。

关键词：城市轨道交通；高架线；视觉景观影响评价 DOI：10.14068/j.ceia.2017.01.011

中图分类号：X826；P901 文献标识码：A 文章编号：2095—6444（2017）01—0042—04 目前，国内城市轨道交通建设已进入高速发展期。高架桥作为城市轨道交通敷设形式之一，已成为城市景观的重要组成部分。高架桥一旦建成投运，给人的视觉冲击强烈，在缓解城市交通压力的同时，也会在很大程度上改变所在地域的原有景观特征，给城市空间和景观带来各种影响。因此，有必要在城市轨道交通环境影响评价中纳入视觉景观影响评价，从而缓解轨道交通高架桥对城市景观资源的影响，提高环境影响评价的有效性。 1景观生态学空间结构分析概要

国外对视觉景观的研究始于20世纪六七十年代，起初英美等国相继颁布了一系列法令，明确将视觉景观作为一种资源，具有法律地位。由于视觉景观受人的主观因素影响较大，缺乏判断标准，这些法令的实施遇到了一定阻碍，但这些阻碍却促进了视觉景观环境质量评价研究的发展，而视觉景观环境研究的中心问题就是视觉景观环境质量的评价。纵观景观研究的发展，经历了从20世纪70年代的“强调景观之间的相对价值”到近期的“强调景观特质在景观评价中所扮演的角色”的转变，景观评价更加关注对影响景观特质因子的评价。我国对视觉景观的研究始于20世纪90年代，除了学习国外相关理论和研究成果外，也进行了如视觉景观资源直观分类、风景美学及风景保护和建设等研究。

环境影响评价标准是环境影响评价的基本依据，目前我国水、气、声及生态环境影响评价均有具体的评价导则。其中，《环境影响评价技术导则生态影响》（HJ 19—2011）（以下简称生态导则）中推荐的生态影响评价和预测方法中有景观生态评价法，其推荐的空间结构分析是基于生态学范畴的分析方法，即通过优势度分析来反映自然组分在区域生态系统中的数量和分布，能较准确地表示生态系统的整体性。城市轨道交通高架桥与周围空间景观之间的关系研究，则属于美学范畴，导则并没有指出明确的评价方法和具体要求。因此，如何处理好城市轨

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道交通高架桥与周围空间景观之间的关系，使之实现交通功能的同时，能展现最好的特征和景观，是景观环境影响评价中值得探讨的问题。

景观生态学方法是生态环境影响评价中较先进的方法，其对生态环境质量状况的评判是通过两个方面进行的，一是空间结构分析；二是功能与稳定性分析。空间结构是不同层次水平或者相同层次水平景观生态系统在空间上的依次更替和组合，直观地显现景观生态系统纵向横向的镶嵌组合规律，通过景观生态系统的结构分析评价，可得出景观的结构与功能是否匹配的结论，以及提出增加景观异质性与共生性的方法。 2视觉景观环境影响评价方法

视觉景观环境影响评价可从美学感官的角度出发，评价某建设项目对人的主观视觉感受产生的影响，并在评价的基础上提出减缓环境影响的对策。 2.1评价依据

景观产生的视觉影响同景观的暴露程度、醒目程度、视点与景观的距离以及景观在视野中出现的几率有关。当项目确定了建筑布局和风格之后，其对特定点的影响就只与项目建筑物的暴露程度、视点与项目建筑物的距离有关。景观相对于观景者的距离越近，景观的易见性和清晰度就越高，可能带来的视觉冲击就越大。 2.2效果表述 2.2.1 D/H指数

在道路空间中，不同用路者的视觉特性不同。人们常用视线距离D与建筑物的视平线以上高度H之比D/H来描述道路与建筑的空间比例，把观赏建筑物的效果进行区分。建筑与观察者的垂直视角及观察效果见表1，其示意如图1。

对于以步行用路者为主的街道，从视线集中的要求来讲，建筑物与街道宽的比例适宜在1：1～1：3；D/H 2.2.2景观敏感度指数

景观敏感度是指景观被注意到的程度，是景观醒目程度的综合反映。景观敏感度及其阈值评价方法具体表达为：

式中，Sd为景观敏感指标；D为景观敏感精度值；d为观景者与被观景的距离。1/4d≤1/2表示景观敏感度很小；1/2d≤1表示中度景观敏感度；Sd=1表示景观敏感度高。景观敏感度高的区域，即使受到轻微干扰，也会对景观造成较大冲击。

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3城市轨道交通高架线视觉景观影响分析 3.1项目基本特征

某市城市轨道交通工程线路全长23.15 km，敷设方式为地下线与高架线，其中高架线12.55 km，地下线9.18 km。全线共设11座车站，其中高架车站5座，地下车站6座。线路从起点至K4+885、K18+854至终点段为隧道形式，其余为高架形式。由于高架段工程两侧分布有景区及绿地，工程建设对城市总体风貌、景区及绿地观景点将产生一定影响。 3.2城市主干道视觉景观影响分析

工程高架桥梁地段主要涉及的城市主干道有既有国道和城市主干路。根据现场调查与地形图对比分析，采用D/H指数法进行评价，行人行走于城市主干道上的视觉景观分析如表2所示。

根据表2可知，项目建成后，K4+885至K5+876、K18+430至K18+854路中敞开段D/H>4，建筑之间的相互作用很弱，对人的视觉景观基本无影响；K5+876至K13+800、K14+600至K17+750、K17+750至K18+430路中高架线D/H>1，视觉景观具有封闭能力，而且没有建筑压迫感，视觉景观总体较好；K13+800至K14+600右侧D/H3，则有充分的距离观赏建筑空间结构，没有建筑压迫感，视觉景观总体较好。 3.3风景区及别墅区景观敏感性分析

工程线位两侧涉及多处风景区及绿地，因而评价过程中加强工程建设区景观的敏感性分析，以便确定最好的景观保护措施。本次评价选取5个风景区观景点、2个别墅区制高点进行景观敏感性分析。

轨道及列车的型体大，不以细部景观为主，评价将D值取为500 m。根据景观敏感度及其阈值评价方法，项目的景观敏感度分析结果见表3。

由表3可知，工程建设对5个距离高架相对较远的风景区及绿地制高点的敏感性呈不敏感、轻度敏感和中度敏感。在海拔相对较高位置观瞻时，本项目高架桥和既有国道融为一体，对人的视觉景观效果影响不是很明显。从两个距离高架相对较近的别墅区制高点景观敏感度的分析结果来看，工程建设对其呈高度敏感。由于高架桥面与既有国道有10～15 m高差，因此观瞻位置与既有国道的相对高差越小，本工程高架桥与既有国道的融合度越低，对视觉景观的影响越大。

4降低视觉景观敏感度的建议措施 4.1城市景观生态系统减缓措施

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高架位于城市中，两侧建筑林立，降低视觉景观敏感度的措施应以与两侧建筑布局和风格相协调为原则，在设计上让高架桥的建筑结构形式尽量与周围建筑融为一体，减轻高架桥的视觉冲击力和醒目程度。在繁华的主城区，在高架桥的设计上应充分考虑城市区域地块性质及土地利用格局，使高架桥的建筑结构和造型应尽量满足城市生态景观的完整性、连续性，与周围景观协调统一。做到与城市风格协调统一、平面布局清晰、空间展开序列完整，以及形体、色彩、质感处理协调，从而构建与环境协调、激发美感的人工景观。同时需要注意在高架桥的建筑形式、体量、高度、色彩等设计上融入城市文化和景观特色，使人们出行时得到的是一种视觉新颖、移步换景的审美快感。夜间，还可辅以夜间灯光等方面考虑，消除高架桥的呆板形象，以增强城市印象，给人们提供另一种视觉享受。 4.2绿地景观生态系统减缓措施

本项目高架沿线具有明显的绿地景观特征，宜采取桥体垂直绿化措施以降低景观敏感度，尽最大可能地使高架桥与周边山体绿地融为一体。高架桥桥体可绿化的部位有桥墩、桥面和中央隔离带。桥墩是高架桥的承重部分，体积庞大，应作为绿化载体充分加以运用；桥面和中央隔离带绿化应以隔离保护、丰富路域景观为主要目的。加强轨道交通高架线构筑物的垂直绿化，或可成为推动城市立体绿化的重要手段。在高架桥的生态环境设计中不能只注重绿化的视觉效果，而应该真正从生态保护的角度出发，沿用城市原有的生态物种。垂直绿化载体表面较为光滑，攀缘植物靠自身力量很难爬上几米高的桥墩，采用网架或拉丝的形式即可覆盖绿化载体表面，是非常适合垂直绿化的技术方法，目前成功实例很多。 5结语

（1）城市轨道交通高架桥已成为城市景观的重要组成部分，其对景观的环境影响不容忽视，在城市轨道交通环境影响评价中纳入视觉景观影响评价是有必要的。

（2）视觉景观环境影响评价可运用景观生态学空间结构分析基本理论，以呈现在人的视觉空间范围内的景观为研究对象，通过对由于某建设项目所产生的视觉景观环境变化、呈现在人视觉空间范围内的景观空间结构进行分析和评价，可得出视觉景观的结构与功能是否匹配、对人的主观感受产生的影响是否能接受的结论。

（3）在视觉景观环境影响评价的基础上，可采取降低视觉景观敏感度的措施，相关措施应以增强高架桥与周边景观生态系统视觉融合度为原则，可根据景观生态系统的景观特征采取相应减缓措施。

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