高速铁路现浇道岔连续梁施工工艺及质量控制要点

作者：吴峰

来源：《城市建设理论研究》2013年第16期

摘要：道岔梁的設置是因为车站与桥梁相接，道岔设置在桥梁上，从设计上起到节约土地、调高桥梁在线路中所占比例，在铁路客运专线中大量采用。本文分析了高速铁路现浇道岔连续梁施工工艺和质量控制。

关键词：高速铁路；道岔连续梁；施工工艺；质量控制 中图分类号： O213.1 文献标识码： A 文章编号： 引言

随着高速铁路、客运专线的大量兴建,道岔连续梁越来越多地应用于高架车站设计中。下面详细探讨了现浇道岔连续梁施工工艺。 一、高速铁路现浇道岔连续梁施工工艺

采用支架法施工，箱梁外、底模、内模均采用木质模板；钢筋由现场统一集中加工，平板车运输到位，汽车吊垂直提升，人工安装；梁部混凝土采用混凝土拌合站集中拌合，混凝土运输车运输到位，混凝土输送泵泵送入仓，插入式振捣器振捣，按设计共分6联浇筑，每联混凝土一次性浇筑成型。 二、支架系统

支架由钢立柱、主横梁、联系撑、贝雷梁、分配梁组成。钢立柱采用φ630×10mm钢管,联系撑采用[16槽钢。钢立柱上设2HN450x200的主横梁，采用贝雷梁作纵向分配梁。贝雷上设置方木及20#槽钢作为分配梁。两端钢立柱置于承台之上，与桥墩用双拼[16槽钢做扶墙连接。跨中钢立柱置于钢筋混凝土基础之上。钢管顶设置可升降平台，平台上放置2HN450x200的主横梁。

主横梁上每跨设置16排拼装好的贝雷梁。

贝雷梁上的分配梁为10×12cm木及20#槽钢，方木间距为0.3m，工钢间距为5m。 具体如图所示：

为保证钢立柱与基础之间的连接质量，需在承台和中间混凝土基础上预埋200×200×10㎜钢板，便于钢立柱与预埋钢板焊接，保证稳固，具体如图所示：

质量控制要点：

1）跨中基础现场开挖后，用打夯机夯实，并做基地承载力试验，满足要求后浇注钢筋混凝土；

2）直接利用桩基础的承台作为支架基础时，应事先取得设计单位的同意； 3）支架安装时控制安装偏差，钢管接长严格控钢管柱垂直度；

4）支架预压时，要严格按预压方案和技术交底进行，预压采用五级加载法：20%，60%，80%，100%，120%，每级加载应认真记录变形量，用于控制梁体线型。 三、模板系统 1、底模

道岔梁采用木质底模。所有模板均用1.5cm厚竹胶板作为面板，底模下背10cm×10cm方木作为纵向背肋，背肋承于分配梁上。背肋间距为30cm，腹板下为20cm。预拱度计算公式为f=f1+f2，其中f1：贝雷架弹性变形(由预压得出数据)，f2=梁片设计预拱度值。最大预拱度值设置在梁的跨中位置，并按二次抛物线形式进行分配，算得间距2米各点处的预拱度值后，按折线通过木楔对底模和翼缘板进行调整。在放置钢筋骨架之前，对底模进行清洗，使之符合要求。底模与底模之间连接缝隙贴软塑双面胶，达到接缝处平整、严密。

底模安装到位后在翼缘板贝雷梁上安装用10#槽钢钢架做成的侧模和翼缘板支撑架, 钢架延纵桥向间距为0.6m。纵向铺设10×10cm方木，间距30cm，再铺设侧模及翼缘板模板。内外模对拉螺杆外套PVC管，当模板拆除后及时封堵并修补螺栓孔，使其不影响砼的外观质量。 2、端头模板

道岔梁端头模板进场后，应对其进行全面的检查，重点要检查预留孔的位置是否准确，各预留孔的位置偏差不大于3mm。 3、内模

箱梁内部及翼缘板下均采用φ48×3.5mm的扣件式钢管支架支撑木模板。 横桥向平联分两层，中间用斜杆连接。纵桥向设一层平联。 质量控制要点：

1）模板设计应逐个构件验算其强度、刚度、承载力及稳定性，保证道岔梁各个部分形状、尺寸、以及混凝土表面平整度符合验收标准；

2）模板安装前应使用脱模剂等对内表面进行处理，安装时定位准确，接缝严密，相邻两模板高差不得大于1mm，不能有明显的错台。外模应牢固防止胀模，底模下垫款不得沉陷和下挠；

3）预埋件、预留槽等的安装应放线定位，保证位置符合设计要求；

4）拆除模板时，混凝土强度必须符合设计或规范要求，注意保证混凝土表面和棱角不受损伤。

四、钢筋安装

钢筋的安装顺序为先底、腹板、顶板。钢筋连接时，每个断面的钢筋接头不超过50%，并按规定错开。对于预埋钢筋，预埋时必须保证其位置正确，注意不要遗漏。连续箱梁钢筋密集、数量大，为加快进度，保证施工质量，钢筋在加工厂集中加工，运至桥下，然后汽车吊吊装到桥上绑扎或焊接，其顺序为：安装底板钢筋网片，底板上下层钢筋网片间用钢筋支架垫起焊牢，防止人踩落，保证上下层钢筋网片间的间距，钢筋骨架内埋混凝土块或钢架以便支立内模；安装腹板钢筋及下倒角钢筋；安装内模后，开始安装顶板钢筋。 质量控制要点：

1）钢筋的进场的验收、检验符合规范要求； 2）钢筋的尺寸、型式和位置应符合设计要求；

3）普通钢筋和预应力管道位置相冲突时，可以适当移动普通钢筋的位置，但要尽量保证在允许的范围之内；

4）绑扎底板钢筋和上层钢筋之间的架力钢筋时，防止人踩变形，要保证上下层钢筋的设计间距；

5）钢筋伸出阶段端头的搭接长度应满足设计要求，长度应错开50cm； 6）钢筋现场焊接时，注意保护波纹管，以防被烧穿管壁；

7）保护层厚度应符合设计要求，使用与混凝土等强度的垫块。垫块数量不少于4个/m2。绑扎用的铁丝头应弯向内侧。 五、预应力孔道设置 质量控制要点：

1）预应力管道采用内径Φ90金属波纹管，用井子钢筋进行定位。为保证预应力筋定位准确，施工时适当加密定位钢筋间距，不致造成穿了钢束的波纹管下垂或由于重力将定位钢筋压塌而出现预应力定位不准确；

2）预应力筋必须确保平顺，不可有折角；

3）预应力波纹管锚具垫板及喇叭管确保尺寸及位置正确，喇叭管的中心线应与锚具垫板要严格垂直，喇叭管和波纹管的衔接要求平顺，封口严密，不得漏浆，并杜绝堵塞孔道； 4）所有管道均应在最高点设排气孔，压浆管、排气管和排水孔应是最小内径为20mm。管道之间应采用金属或塑料结构扣件进行连接；

5）在波纹管内安装橡胶管，橡胶管外径比波纹管小5㎜，并有一定的硬度和弯曲能力，灌注砼过程中来回抽动橡胶管，以免出现波纹管漏浆堵管，橡胶管在砼浇筑初凝后拔出，以备下次再用。 六、混凝土浇筑 质量控制要点： 1）配合比的选定

选定配合比时，要根据不同的含砂率、水灰比、外加剂等进行多组设计比较，选出最佳配合比。

2）混凝土的浇筑

梁体施工顺序为先底板、腹板，后顶板。即先从一端底板开始浇筑混凝土，接着分层浇筑腹板混凝土，以此类推进行分层连续浇筑，然后浇筑顶板混凝土。采用插入式振动器振捣的方式。插入式振动器的移动间距不大于50cm，每次插入下层混凝土的深度宜为5cm～10cm。顶板外露面需用抹子进行人工收面。 3）混凝土的养护

混凝土表面收面完成后，立即用土工布进行覆盖，进行保温保湿养护。养护时间不少于14天。对于梁体试件，除制取标准养护试件外，同时制取与梁体同条件下养护到28d的试件，以检查混凝土28d强度。 七、预应力张拉 质量控制要点： 1）材料和设备检验

钢铰线、锚具、千斤顶等材料设备，使用前须按照规范要求进行检验和校核。 2）预应力钢筋的下料、编束、穿束

钢铰线的下料长度控制为，下料长度=工作长度＋张拉千斤顶所需长度（工作长度为两端锚具之间的预应力筋长度），采用砂轮锯切割，在切口处两端20mm范围内用细铁丝绑扎牢固，以防止头部松散，禁止用电、气焊切割。对钢铰线束，每隔1.5m左右绑扎铁丝，保证钢绞线束顺直不扭转。穿束前用压力水冲洗管道，再用风吹干孔道内水分。预应力束搬运时，应多支点支承，支点距离不得大于3m，端部悬出长度不得大于1.5m。

3）道岔梁梁体混凝土强度达到允许张拉强度后，方可进行张拉。张拉程序为0→初应力→1.03σΚ（持荷2min）→锚固。预应力张拉采用双控，以控制应力为主，伸长量作为校核。要求计算伸长量与实测伸长量之间的误差不超过±6%，断丝、滑移总数不得超过钢丝总数的1%，且每束钢铰线断丝或滑丝不得超过1丝，否则须采取补救措施。

4）孔道压浆在张拉完毕后24小时内尽快进行。压浆前清除掉孔道内的杂物和积水，压浆水泥采用梁体混凝土同标号、同品种水泥，且强度等级不低于42.5低碱硅酸盐水泥，水泥浆的水灰比控制在0.3～0.34之间，且不得泌水，稠度控制在14～18s之间。

5）制浆时先加入水泥，然后加入减水剂和膨胀剂。每次水泥浆放净后再重新进行下一次搅拌，不可边搅拌边投料。水泥浆的制备应与灌浆通时进行，保证灌浆过程中储浆桶中保持一定的水泥量，以防止空气被吸进预应力孔道。

结束语

在工程施工时充分考虑了施工工艺的可靠性和安全性以及耐久实用性，并采用先进的施工工艺和施工技术，满足高速铁路进站道岔连续梁的工艺和施工要求，并具有较好的经济效益和社会效益。 参考文献

［1］原新星.客运专线铁路双线整孔箱梁现浇施工工艺[J]．山西建筑,2011,37(6)：138-139. ［2］张麒.武广铁路客运专线变截面道岔连续箱梁施工技术[J]．铁道建筑,2010(1)：86-88.