关键词：起重船；计算机辅助制造；详细设计
作为水上建筑物，系统复杂、技术含量高且使用周期长。如何利用计算机辅助船舶技术，完成船舶稳性、结构强度及刚度等校核，并在总体设计基础上，即总布置设计、型线设计、各项性能计算，逐步细化模型，完成生产设计以及船舶制造，是由计算机辅助船舶制造技术融合了现代造船模式的先进理念所决定的，即用信息化手段支持“协同创新、精益制造”。其内涵包括两个方面。首先，利用数字化建模技术搭建计算机辅助船舶制造方案的基础，实现精益制造。其次，针对产品生产、加工工艺以及船舶生命周期管理而构建的数字化造船管理系统，实现协同创新。现以某起重船的制造为例，充分说明计算机辅助船舶制造技术对促进造船工业转换造船模式，提高企业整体素质和竞争力，赢得竞争优势具有重大意义。该起重船主尺度如下：型长：89.8m型宽：31.0m设计吃水：3.2m垂线间长：88m型深：6.6m排水体积：7408.2米3。
首先，利用计算机辅助船舶制造工具之一——Maxsurf软件，针对该起重船的基本设计方案，进行数字化建模并完成稳性校核。数字化建模主要负责建立各种制造资源的数字化模型。其基础数据模型包括：产品数据、工艺数据、标准代码、资源数据、计划数据、其他基础数据。由于Maxsurf软件，利用B样条曲面和非均匀有理B样条曲面，基于数学公式形式，进行型线描述及设计；在保持很好的计算稳定性的前提下，来设计复杂的船体外形，通过反复迭代，逐步得到最终可靠的结果，即采用优秀的船体型线提高船舶的快速性，所以采用该软件进行型线设计，完成数字化建模，并进行稳性校核。为表达船舶在正浮状态下的浮态和稳性要素随吃水的变化，完成了完整稳性许用重心高度计算等，按照水线面、纵倾的定义，插值计算船舶静水力数据，求得不同排水体积或不同吃水及不同横倾角时浮力作用线至假定重心的距离，即横交曲线数据，并对指定进水点计算其进水角及甲板入水角。再利用该软件，根据《船舶与海上设施法定检验规则》国际航行船舶法定检验规则（1999）中IMOA749（18）号决议和非国际航行海船法定检验技术规则（1999）两部份进行稳性计算，数据如图2。
其次，利用计算机辅助船舶制造工具之一的Nupas，进行结构数字化建模及生产设计。该起重船选用Nupas软件完成该项工作。生产设计是在详细设计的基础上，按建造单位的技术、设备、施工工艺及流程、生产管理等情况，设计和绘制施工图纸以及施工工艺和规程等。其中还包括组装和管理的要求。生产设计的详细、完整和深入的程度，直接影响到造船质量、建造周期。计算机辅助船舶制造非常适应现代造船产业的发展。由于Nupas软件能导入基于表面的船体线型数据，如Iges,Rhi-no,Napa,Acis等，内置智能的船体结构拓扑原理及管道规范，统一的逻辑数据，友好地用户界面及三维环境等，所以将Maxsurf的数字化型线模型的iges文件导入Nupas软件中，进行数字化船体三维建模。最终,输出各种二维、三维格式的图纸，例如AutoCad,dwg,dxf,pdf等。其中,生产设计，从广义上讲，是对生产计划的制定、执行、反馈与持续改进起到良好的辅助作用，使整个生产形成闭环管理。包括三大系统和二大数字化共享平台：造船生产计划管理系统、造船物流管理系统、造船MES；造船生产管理门户平台、造船数字化管理建模平台。本文从工艺生产设计的角度出发，介绍相关技术应用。起重船项目的数字建模及生产加工，通过船体结构、舾装、轮机、电气等四大专业分工协作，结合结构与舾装放样、管系放样、电缆放样、船体型线放样、外板和曲型板材展开、型材逆弯、线型光顺、线型处理、胎架制造、型材切口形式等生产工艺来完成。首先，创建三维图纸剖面，建立起重船项目的三维空间主尺度；其次，进入各个图纸剖面进行结构件模型的创建。
关键词:山东省;船舶制造业;竞争力;对策
中图分类号:F407.42文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)33-0186-04
一、山东省船舶制造业竞争力评价
(一)船舶制造业竞争力评价指标体系构建
1.评价指标体系的设计
从基础数据的可取得性和代表性出发,本文选取了船舶制造业基础较完备的10个省市作为分析样本,构建了一个包括产业总产值(X1),产业增加值(X2),出货值(X3),主营业务收入(X4),从业人员年平均人数(X5),人均造船产量(X6),全员劳动生产率(X7),企业平均造船产量(X8),造船利润总额(X9),造船完工量(X10),出口船舶完工量(X11),新承接船舶订单量(X12),新承接出口船舶订单量(X13),手持船舶订单量(X14),手持出口船舶订单量(X15),单船平均吨位(X16),万吨以上造船船台数(X17)和万吨以上造船干船坞数(X18)共18项具体指标的综合评价体系,借助因子分析方法,在对原始数据标准化的基础上,运用SPSS软件进行分析。所采集的数据均来自于《中国船舶工业统计年鉴(2008)》。
2.实证分析
。
由表1可知,前三个因子的累积贡献率已达到92.874%。由于相关系数矩阵有两个最大的特征值分别为13.069,2.408,
1.240(据因子提取对话框的设定,提取特征值大于1的因子),因此提取三个公共因子。
第一公因子fac1主要在X1,X2和X3等10个指标上有较大的载荷,可称fac1为区位规模收益因子;第二公因子fac2主要在X6,X8和X16上有较大载荷,可称fac2为区域科技发展因子;第三公因子fac3在X17和X18在有较大载荷,可称fac3为区位基础设施因子。全国各地区船舶制造业竞争力各公因子的得分排名(如表2所示),综合评价指数排名(如下页表3所示)。
(二)山东省船舶制造业竞争力评价
由以上分析可以看出,从单个因子的角度看:山东省在fac1上排名为第三位,fac2上排名为第十位,fac3上排名为第九位,且在区域科技发展因子和区域基础设施因子上的得分均小于零。这说明山东省船舶制造业总体造船规模发展良好,造船完工量和产业总产值等在全国处于领先水平,但山东省船舶制造业科技含量与造船基础设施发展却相对落后,并已低于全国造船强省的平均水平,此为制约山东省船舶制造业发展的瓶颈,大大制约了其发展潜力,导致山东省船舶制造业在全国位置和排名的相对下滑。从综合评价的角度看:山东省船舶制造业综合评价指数在全国排第四位,竞争力水平居于国内中上等水平,说明山东省仍属造船大省,是船舶制造业重要基地,发展船舶制造业还是有一定的竞争优势和发展潜力的。
二、山东省船舶制造业竞争力比较分析
(一)山东省船舶制造业发展现状
进入21世纪以来,山东省船舶制造业有了长足的发展,现已基本形成了以青岛、烟台、威海为主的三大出口船舶建造基地和以济宁、枣庄为主的内河船舶建造基地,具备远洋渔船、半潜式钻井平台及部分配套产品的自主设计研发能力,船用中高速柴油机、结构钢板、锚链等产品获中国名牌,但船舶研发设计能力较薄弱。。
山东发展船舶制造业具有天时、地利的优势。山东地处黄海、渤海两大海域,有海岸线3 100多公里。在世界船舶制造业转移过程中,山东半岛成为承接的重要地区。山东造船完工量提升很多,但总体规模仍然偏小。在国家实施“造船强国”战略中,山东被列为中国船舶工业规划发展重点区域之一。
(二)山东省船舶制造业竞争力比较分析
山东省在发展船舶制造业方面有着得天独厚的优势。山东每年有300～330天的室外作业时间,这比国内其他造船省份多出一个月。山东省处于东北亚经济圈,是日韩船舶与海洋工程产业向海外转移的首选之地。青岛港处于国际主航线上,为山东省船舶造修产业融于国际市场,具备了天然的地理条件。从地质条件来讲,南方沿海多为淤泥沙石结构,而山东沿海多是花岗岩结构,这也是建造大型船厂的有利条件。另一方面,山东半岛东南沿海港口有良好的水深条件,这直接决定了一个船舶制造企业承接造修船舶的大小。此外,山东的劳动力成本较广东、江浙一带要低,这些都是山东发展船舶制造业的优势所在。
但是,山东船舶制造业也有自己的弱项。主要体现在基础设施薄弱,企业管理和技术水平较低等方面。山东船舶制造企业众多但规模较小。在数量和配套部门的完整情况方面,与上海、大连、广州确有很大的差距。在船舶终端产品制造能力上与大连和上海也有非常明显的差距,这是山东省发展船舶制造业不利的因素之一。
(三)制约山东省船舶制造业竞争力的因素
1.基础设施薄弱,技术创新能力不足。山东省船舶制造业竞争力不高的原因,一是山东省船舶制造基础设施薄弱,船台承载吨位较小;二是山东省船舶制造企业整体素质较差,造船模式落后,船台周期长,造船设施利用率低;三是企业分属于不同的利益所有者,产业布局不合理,建设重复、恶性竞争、资源浪费现象严重,面对竞争激烈但发展形势看好的船舶市场没有应对能力;四是山东省大部分企业的船舶生产设计仍需请省外设计单位进行,科研力量投入不够,技术创新能力不足。
2.人力资源素质低,造船模式落后。山东省大多数船舶制造企业缺乏技术设计和技术管理的人才,甚至是技术人员和管理人员老化,缺乏创新力。缺乏船舶专业配套和科研教育机构,造船人才的培养后续力量不够,制约船舶制造业的发展。
山东省船舶制造企业大都是随着海洋捕捞渔业发展起来的渔船修造企业,大多数企业尚未摆脱传统渔船修造业的生产布局、管理机制及传统造船模式,企业管理机制落后,管理理念陈旧,造船模式落后,有的甚至仍局限在作坊式修造船模式阶段。很多船舶建造企业都还以生产小吨位、低档次的渔业捕捞船舶为主。
3.配套产品发展相对滞后,资金短缺严重。。山东省船舶制造业利润偏低的关键因素之一是零部件和相关配套设备过度依赖进口,这成为山东船舶制造业提高利润的最大障碍。另外,山东省船舶制造企业大多为中小地方企业,资产和实力有限,自有资金匮乏,融资渠道狭窄,长期以来只能依靠自我滚动发展,但随着造船规模的扩大和订单的增加,资产负债率的增加,资金筹集已成为制约企业发展的主要因素。
4.政策和法律支持不到位。虽然山东省是全国最早重视船舶制造业发展的省份,相继出台了一些扶持船舶制造业发展的政策措施,但是缺少具体的实施细则,船舶制造业企业的发展只能是望梅止渴。山东省地方修造船企业在当地很难争取到科技进步、技术创新和扶持出口等方面的技改项目和扶持政策。
三、提升山东省船舶制造业竞争力的对策建议
(一)培育和发展有产业竞争力的大型造船企业和集团
在船舶市场中,市场竞争实际就是企业的竞争,大企业集团在市场竞争中占有明显的优势。山东省船舶制造业的根本出路在于打破地域分割、打破体制障碍,以具有产业竞争力的大型船舶工业集团为核心,走联合重组的路子,使山东省船舶制造业逐渐成为利益共同体,形成整体优势,参与竞争。
(二)实施科技创新战略
船舶制造业要想真正做强,要把科技创新作为推进发展的战略基点,通过自主创新实现产业和技术升级,着力发展三个重点技术领域,为解决产业发展中的紧迫问题提供全面的科技支撑。要从战略的高度筹划船舶科技发展。逐步改变以往船舶科技投入不足的状况,按计划增加科研投入,为提升船舶制造业科技水平提供经费保障。
(三)实施人才战略加强人才储备
人才是船舶制造业发展的重要支柱,船舶制造业失去了人才,就等于失去了发展的后劲。提高船舶制造业的竞争力,一定要把人才问题放到十分突出的地位来考虑。在制度上创造留住人才、吸引人才的环境,提高人力资源的开发与管理水平。在人才建设方面,重点进行技术工人队伍的建设和高技术人才培养的工作,建立一支操作技能高、综合技能强的技术工人队伍。在设计、管理、建造、营销等方面培养一批优秀的高技术人才队伍。
(四)积极发展船舶配套业
船舶配套业直接关系到船舶制造业的发展和兴衰。船用配套业滞后严重阻碍了山东省船舶制造业的发展,要尽快扭转只造壳子的局面,提高产品关键部件开发能力。加快配套设备的生产和发展,提高其技术水平,改进售后服务水平。建设高水平的船用设备研发中心,是提高山东省船舶制造业整体素质和发展后劲的重要举措。要尽快改变配套企业规模小、低水平重复建设的落后状况。
(五)政府应加大对船舶制造业的政策支持
财政政策方面,对经国家有关部门批准的大型基本建设和技术改造项目,保证按建设进度投入一定比例的资本金。增加对船舶科技的财政投入。凡属于产业政策规定优先发展的高新技术船舶产品,产生的利润应给予一定比例的所得税减免。对用于重点建设项目和技术改造项目所需的进口设备、物资,应免征进口关税、增值税。金融政策方面,山东省应鼓励多渠道筹集资金发展船舶制造业。
山东省应该充分利用当前的景气状况,着力引进先进技术,提高管理水平,推进造船模式变革,建立有效的组织和配套机制,培育船舶制造业核心竞争力,以实现半岛船舶制造业的可持续发展。
参考文献:
[1]孙玲芳,陈军.船舶产业集群形成机制研究[J].船舶工程,2006,(5).
[3]陶永宏,冯俊文.基于产业集聚的中国船舶工业发展思考[J].船舶工程,2005,(5) .
[4]陆梦,徐伟.中国造船业发展分析[J].交通建设与管理,2005,(10).
中交四航局涉足船舶修造已20余年，航通船业公司作为其承接“五商中交”战略的子企业之一，是一家集船舶技术设计与生产设计、船舶建造与维修、重型钢结构制造与安装等业务为一体的综合性船企，以“建设国际一流特种船舶制造企业”为愿景，目前主要有三类产品：一是海洋平台多用途工作船，包括平台供应船( PSV)、三用工作船( AHTS)、工作船(Work Boat)、潜水支持船(ROV)和海洋平台支持／维护工程船( SSMV)等多种系列产品；二是港航工程施工船，包括各类大马力拖轮、打桩船、起重船、半潜驳、泥驳和抛石船等；三是液体货物运输船，包括常温全压式液化石油气( LPG)运输船以及各类油船和化学品船等特种船舶。
20余年的发展，航通船业公司贡献值在中交四航局发展中的比重不断攀升，尤其近年来，航通船业公司瞄准了深蓝产业发展的重大机遇期，在造船行业普遍面临交船难、接单难、盈利难的困境下，发挥自身在特种船舶制造领域的先行优势和特色，积极布局海工船市场，客户遍及东南亚、欧洲、南美洲等。航通船业公司这几年新签的合同额逐年递增，其中海工船订单量占比超90%，多个系列的三用工作船、平台供应船，以及深海潜水支持维护船等海工辅助船的如期完工交付，进一步提升了中交四航局航通船业公司的发展实力和品牌影响力。
今年5月28日，广东省委书记来到江门市新会区古井镇肮通船业公司调研海工装备制造业发展情况，勉励江门市打造先进装备制造业产业带，形成包括航通船业公司在内的品牌船舶产品和若干龙头企业。中交四航局航通船业公司将乘着政策东风，坚定国际一流特种船舶制造企业的发展定位，进一步打造自身的品牌船舶产品，促进企业持续稳健发展。
【关 键 词】船舶制造；精度管理；过程控制
【中图分类号】TG409【文献标识码】A【文章编号】1672-5158（2013）07-0229-01
1.现代造船精度管理的发展趋势
造船精度管理是精益造船的主要技术，在缩短造船周期、降低造船成本、提高造船质量、应对PSPC标准、提高钢材利用率和劳动生产效率等方面具有重大意义。
首先，船舶零件制造设备向数控化、自动化趋势发展，船舶零件的制造精度越来越高，对船舶精度管理和控制相应更加有利。如，数控卷板机、数控切割机和数控水火弯板机的出现，使零件的制造精度更加适应严格的精度造船要求。
其次，以往的船舶制造是从部分加放精度补偿量向全船全部用精度补偿量取代余量（零件冷热制造的余量不算）的方向发展，如今伴随着现代数字化的造船精度控制设备和软件，无疑将成为造船业从余量造船到无余量造船过渡的一个重要手段。
然后，船舶建造精度检测技术发展很快，如今全球造船企业基本已采用全站仪配合计算机数据处理软件技术进行船舶建造过程中的精度检测和数据处理。这种造船精度测量方法也是造船精度管理的发展方向。
第四，造船精度专用工装和工具的研究发展也是船舶建造精度管理的发展趋势，如分段总段胎架工装、搭载支撑定位工装等都能有效提高船舶建造精度水平。
最后是船舶建造精度管理技术包括舾装件的制作和安装精度控制技术，随着PSPC的应用，为避免油漆的破坏，已经将工序前移。如铁舾件的安装位置精度、管子的制作安装精度和设备的安装精度等方面都将纳入造船精度管理的范围。这对提高船舶分段预舾装率有重大的意义 。
2.船舶制造精度管理
2.1 从战略高度抓造船精度管理
随着造船企业建模工作的进一步深化，精度造船正在成为实现造船总装化、管理精细化、信息集成化的重要载体。骨干造船企业紧密跟踪国外先进造船企业最新动态，把造船精度管理作为提升企业核心竞争力的重要手段。伴随造船总量和规模的迅速扩大，中船集团公司把造船精度管理作为推进建立现代造船模式、实施精益造船的重要抓手和突破口，作为应对实施PSPC标准、提高钢材利用率、和劳动生产率的重要基础支撑来抓，并先后下发多个相关文件，指导和促进企业做好造船精度管理工作。国内骨干造船企业相继将造船精度管理作为重要课题来抓，既是应对当前金融危机、化解船市风险的重要举措，更是提升企业核心竞争力的长远战略行为。本公司加快推进造船精度管理的思路和办法是：首先抓统一企业领导班子思想、强力推行；二是抓精度管理的体制、机制、队伍建设；三是抓全员（含外包工）的宣贯、培训；四是抓指导文件的编制；五是抓精度软件的开发应用；六是抓评价指标体系建立与改进。并且明确由集团公司技术部及精度管理室牵头组织，目前正在规范有序地实施。
2.2 从系统角度抓造船精度管理
造船精度管理是一个企业建造水平和管理水平的集中体现，是一项系统工程，是全面、全员、全过程的管理，涉及造船设计、制造、管理的多个环节；既需要有先进的理念和技术为基础，又要有好的体制、机制和工作方法作为保证。越来越多的骨干造船企业从单纯抓建造技术为主向建造、管理关键共性技术过渡，向系统层面发展。越来越重视精度管理体系建设和技术、管理等基础建设，寻求真正意义上的突破。比如，外高桥造船公司为了加强造船精度管理，2008年成立了精度管理部统筹造船精度管理，加强了体制、机制、队伍建设，初步形成了自己的一套精度管理体系、精度管理规定、精度管理流程、精度管理表格以及精度管理标准等，并在典型产品的精度管理方面取得了积极的成果，发挥了示范作用。
3.船舶参数化精度制造及过程规划
。为保证生产变型体的有效性与优化型，这就需要我们合理地对船舶产品的精度制造技术活动实施组织与规划。在船舶产品精度制造技术阶段，规划和组织活动的本质内容就是对精度制造技术活动给予逻辑结构进行定义。
。描述层存在的基本意义在于对船舶产品精度制造技术规划作出定义，比如说对精度制造技术活动和过程进行多样化描述。所谓精度制造技术过程的多样化就是对船舶产品中的不同的零件类型、不同定制条件下的精度制造技术规划及组织框架进行定义；多样化的精度制造技术活则是对精度制造技术活动进行定义，也就是针对产品组成零件的精度制造技术实施过程实施具体的研究与分析。 其次是模型层，我们知道，船舶产品精度制造技术活动的中心内容就是在精度制造技术阶段的组成元素，在这一阶段，我们根据精度制造技术活动间的各种逻辑关系，最终构架出船舶产品精度制造技术活动的组织结构模型，在广义上来说，逻辑结构模型可以是一种可配置层次。最后是应用层。在基于船舶产品精度制造技术的配置原则、判断标准以及数据处理方式依据，根据定制需求信息的作用，我们可以借助既定的次序对不同精度制造技术活动一一启动，以确保能够获得船舶零件的精度制造技术的最优解。
4.船舶制造全过程精度管理
船舶建造的全过程精度管理是指从设计、原材料板的切割、制造、部件装配、分段制造，吊运、总组、搭载、切割机精度、胎架精度、余量补偿量加放、反变形加放、精度管理数据库系统、数据统计与分析、变形预测等影响船舶建造精度的各环节予以管理的技术。
由于船舶建造精度影响因素多，涉及范围广，因而，必须综合利用先进的数据库技术、CAD技术、网络技术、各种船舶设计软件的接口技术、有限元计算技术等各种现代技术与手段，来实现全过程精度管理。
在全过程精度管理方面，船舶工艺研究所数字化造船国家工程实验室已与上海船厂、上海交通大学、江苏科技大学等单位合作，即将完成一套基于数据库和CAD技术的船舶建造全流程精度管理系统，其主要功能包括与各设计软件的数据接口、精度管理图和精度管理表绘制 、精度数据统计分析、结构变形预测、通用精度管理等。
5.结束语
我国造船工业长远发展来看，船舶精度管理与过程控制技术的研究应该列入到日程中，特别是取代人工经验的补偿量建模系统研究、建造过程中的检测和调整技术研究，以及建造过程中影响变形因素的机理研究等工作都需要长期持之以恒地进行，才能有高水平的成果应用到实际中去。造船精度管理技术的发展和体系的有效运作需要致力于造船精度的人员不断深入研究和努力实践。只要下定决心，强力推进，就一定会结出造船精度管理的丰硕成果。
参考文献
[1] 刘善德，翟永兴，史佐.造船精度管理是实施总装造船的支撑性技术[J].造船技术， 2007， 277（3）： 23-26
一、变动成本法在船舶制造业中的应用
1.船舶制造业的成本核算的现状。（1）多数企业以传统成本控制为主。我国船舶制造企业长期以来一直以船舶的定额成本或目标成本作为船舶制造成本的控制目标，但效果并不理想。传统成本核算的范围是产品成本，成本计算的准确性取决于间接成本分配的合理性，按传统成本计算方法分配将会使产品成本信息严重失真。同时，由于船舶制造的复杂性、特殊性，先进的成本管理理念、方法等在我国船舶制造企业运用得不全面、不深入，往往以事后成本核算为主，事中、事前成本控制相对较弱，传统成本核算和成本管理具有静态、片面的缺陷，致使成本信息失真，不能为船舶的定价提供准确的信息。
（2）系统实施困难，执行成本高。船舶制造业以单船为成本控制对象，产品结构复杂，按照结构关系可以分为产品－部套－组件－零件等多个层次，单船消耗作业种类繁多，一个作业又消耗多种资源，使得系统实施困难，且需要花费大量的人力、物力、财力和时间去收集产品成本信息，系统执行成本高。
（3）部门责任成本的分析与考核。船舶制造过程中的成本核算以产品为对象，缺乏对企业构成各个作业单元的成本控制机制，无法对部门责任成本进行分析与考评。
（4）现代造船工程理论很少考虑成本控制。现代造船模式是以统筹优化理论为指导，应用成组技术原理，以中间产品为向导，按区域组织生产，壳舾涂作业在空间上分道，时间上有序，实现设计、生产、管理一体化，均衡、连续的总装化造船。我国在具体应用这些先进的现代造船工程理论时，都没有充分考虑产品的成本控制。
（5）针对船舶制造企业成本控制的系统研究不够。虽然目前有一些与船舶制造企业成本控制相关的研究，但考虑并不全面，对经营风险没有控制机制和方法，如果这些风险不能得到规避，势必会对成本控制的实现带来隐患。目前，由于多种原因影响，其在国内的发展远远落后于国外。
2.变动成本法在船舶制造业中应用的可行性。（1）变动成本法能降低产品成本多计或少计的可能性。船舶制造业包括船舶制造、船舶零部件和配件制造、船舶修理、金属船舶制造、非金属船舶制造、娱乐船和运动船建造及修理、船用配套设备制造、船舶修理及拆船、航标器材及其它浮动装置制造等，由此可看出船舶制造业所生产的产品和提供的劳务种类繁多，产品之间的性质（如数量、制造工艺难易等）差异很大，按传统成本法在分配制造费用时均作为产品的成本，未考虑制造费用的发生会因产品性质的不同而有差异，因而会造成产品成本多计或少计。而变动成本法将制造费用分为固定制造费用和变动制造费用，在发生制造费用时按其性质分别计入产品成本或期间费用，大大降低了产品成本多计或少计的可能性。
（2）变动成本法能够帮助企业产品定价。现代造船企业往往机械设备多且自动化程度较高，每年燃料动力费、设备维修、折旧费和设备、场地租赁费等加起来数额不菲。如果还按传统成本制度的直接人工小时或机器小时等同一基础分配，则忽视了因果关联，势必造成成本信息扭曲，从而直接影响到产品的定价决策，最终影响到产品的竞争力。。
（3）变动成本法能够有效控制成本。面对竞争激烈的船舶市场，企业已不再是售价的主导者，而是售价的接受者，企业只有通过降低产品成本，才能以较低的船价去占领市场。变动成本法可以帮助企业有效地控制成本，并且适于企业的短期决策，增强企业的竞争能力。
3.变动成本法在船舶制造业应用存在的问题。（1）变动成本法不利于企业达到目标利润。因为变动成本法本身适合企业的短期决策，不能结合企业的长期发展计划，难以达到企业的目标利润，所以变动成本法有待增加措施来调节各部门达到企业的目标利润。
（2）变动成本法下无法得到各作业单位和各产品消耗作业的信息。变动成本法促使企业将中心放在产品的成本控制方面，没有重视企业的整体环节。在现今社会，产品的品牌对企业形象有着很大的影响，产品的开发，工艺技术的水平、市场占有率等等都会影响到企业的利润，变动成本法有待在这些方面加强管理。变动成本法是用数量动因将成本分配到产品中去，不能得到各作业单位和各产品消耗作业的信息。
（3）变动成本方法对市场信息的反馈能力不高。变动成本法缺乏市场前景预测能力，往往会忽视市场的需求。企业只一味地提高自身的竞争能力，却忽视了自己在进步，同行的其他企业也在不断地进步，没有强大的市场信息做后盾，怎么能把中国船舶制造业发展为世界第一。
（4）变动成本法不能完全取代传统成本法。两种成本法各有各自的优点和缺点，以往企业运用传统成本法时，有利于企业的长期决策，便于对外编制报告等等，变动成本法虽然有利于企业的短期决策，便于对内编制报告，管理企业内部，但是并不能完全取代传统成本法在企业生产经营管理中产生的作用。
二、变动成本法在船舶制造业应用的对策
我国船舶制造业的发展正处发展的关键时期，要提高我国造船的国际竞争力，控制成本是关键。
1.目标成本法和作业成本法相集成控制造船成本。因为企业在应用变动成本法的时候可能会遇到难以达到企业目标利润的情况，因此，在变动成本法下，将作业成本法与目标成本法相集成对企业成本进行细化管理。可以以目标成本为起点，根据市场调查，结合企业中长期发展计划以及近期经营战略，确定产品市场定价和企业目标利润，进而确定目标成本，通过横向的分割进行细化，将成本压力传递给各个不同的责任中心，各个不同的责任中心又将所分得的成本目标进行进一步的纵向细化，将压力传递给下一次责任部门承担，直到将成本压力部分传递给原材料或零部件的供应商。集成后的成本管理系统可以用作业分析与考核的结果修正目标成本，这样就使得目标成本法和作业成本法形成一个闭环系统。
关键词：船舶制造业；故障投入产出方法；关联产业；间接经济影响
中图分类号：F26文献标识码：B
收稿日期：2013-03-14
；张丽丽（1986-），女，山东威海人，大连海事大学交通运输管理学院博士研究生，研究方向：交通运输规划与管理；梁晶（1971-），女，辽宁大连人，大连海事大学交通运输管理学院教师，大连海事大学交通运输管理学院博士研究生，研究方向：交通运输规划与管理。
基金项目：教育部哲学社会科学研究重大课题攻关项目“保障我国海上通道安全研究”，项目编号：11JZD049。
一、引言
目前，船舶制造业已成为我国沿海地区经济持续高速增长的重要趋动力。。为此，我国“十二五”规划纲中提出，“推进海洋经济发展，培育壮大海洋工程装备制造等新兴制造业”， “我国船舶行业要适应国际造船新标准，建立先进造船模式”。受到2008年金融危机的影响，我国船舶订单量持续下降，船舶制造市场一片萧条，各船舶制造基地遭受巨大直接经济损失。船舶制造业萧条所产生的经济影响会因产业间的关联性逐渐传播，并呈现波及放大效应，引起其他产业生产下降，进而影响整个地区经济系统的稳定与协调发展。
船舶制造业波动对其它产业影响的程度是宏观调控方向和力度的依据。因此，关联产业间接经济影响的定量评估，对制定应急调控政策、促进区域经济的健康稳定发展具有重要的理论和现实意义。
本文引入故障投入产出分析来评估船舶制造业萧条对关联产业所引起的间接经济影响。另外，大连市作为我国造船业的旗舰之都，经过多年的发展，船舶制造业已相对成熟并成为经济的支柱产业，对研究船舶制造业与其他产业以及大连市的经济关联影响具有一定的代表性。
二、船舶制造业对其他部门经济影响的评估模型
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三、船舶制造业对其他部门的经济影响评估
应用上述模型，本文对大连市船舶制造业订单下降对其他关联产业产生的间接经济损失进行评估（由于2012年的投入产出表尚未出版，文中定量分析所用数据均来自2007年大连市投入产出表）[2]。
（一）投入产出表部门的拆分
本文所指的船舶制造业主要是指以钢制、铝制等各种金属为主要材料，建造以商用为主的远洋、近海或内陆河湖的金属船舶制造产业。在2007大连市145×145部门投入产出表中，并无船舶制造业这一部门，根据2009年国家统计局国民经济核算司编著的《中国2007年投入产出表编制方法》，船舶制造业包含在船舶及浮动装置制造业中，应设法将其分离出来。
本文参照潘省初等（2004）对部门的拆分方法[3]，将船舶及浮动装置制造业分为船舶制造业和其它动装置制造业两个部门，具体而言，利用商用金属船舶制造业总产值占船舶及浮动装置制造业总产值的比例为权重，乘以船舶及浮动装置制造业的中间使用及最终使用数据，即船舶及浮动装置制造业这一行的数据，得到船舶制造业的中间使用与最终使用的近似值，从而近似地将船舶制造业在航向上分离出来，而分离后得余值则作为其它动装置制造业的近似值。列向的处理与行向类似，即用该权重乘以船舶及其它动装置制造业的中间投入与初始投入的数据，即船舶及其他浮动装置制造业这一列的数据，近似地将船舶制造业在列向上分离出来，并得到其它浮动装置制造业的数值[3]。部门调整后，得到基于船舶制造业的大连市146×146部门投入产出表（如表1所示）。
（二）船舶制造业订单下降对其它部门经济影响的评估
金融危机对船舶制造业最直接的影响表现在造船订单量的大幅减少，也就是船舶制造业最终消费量的降低。根据中国船舶工业行业协会最新公布的数据，结合我们对大连市规模以上造船企业的访问调查，大连市2011年新承接新船订单量同比下降约50%。据相关组织机构预测，未来一两年内，大连市造船业订单量可能降低90%，部分造船企业甚至面临无船可造的困境。鉴此，我们分别造船订单量减少50%和90%的情况，对大连市其他关联产业所产生的经济影响进行估算。
1.船舶订单减少50%对其他部门的影响。。
由图2可以看出，当船舶制造业订单下降50%后，生产能力被影响程度最严重的前十个部门分别为：钢压延加工业、仪器仪表制造业、锅炉及原动机制造业、矿山-冶金-建筑专用设备制造业、其他通用设备制造业、卫生事业、金属制品业、电力热力的生产和供应业、泵-阀门-压缩机及类似机械的制造业、涂料-颜料-油墨及类似产品制造业。。首先，船舶制造业是以生产钢制船舶为主，需要大量的钢铁制品，在船舶订单量大量降低时，钢铁制品需求量大幅下降，钢压延加工业首当其冲。其次，现代船舶通常配备大量的仪器仪表、锅炉等专业设备，在船舶行业萧条时，上述产品制造业及原动机制造业、矿山-冶金-建筑专用设备等制造业也会产生较大的影响。另外，由于部门间的相互依存关系，船舶制造业所产生的经济影响不断传播并最终作用到自身，导致其最终的生产故障率约51.7%。
根据前文计算的部门生产力下降程度，并结合2007年大连市各部门的年产值，进一步估算出船舶制造业订单下降50%对关联产业造成的间接经济损失值。如图3所示，产业间接经济损失值排在前十位的是：钢压延加工业、其他通用设备制造业、矿山-冶金-建筑专用设备制造业、石油及核燃料加工业、金属制品业、电力热力的生产和供应业、仪器仪表制造业、卫生事业、泵-阀门-压缩机及类似机械的制造业、汽车制造业。可以看出，关联部门的间接经济损失值的排序有了较为明显的变化，如仪器仪表制造业由第2降到了第7、其他通用设备制造业由第5升到了第2，这是因为不同产业的年生产总值不同。
与部门生产下降程度相比，部门间接经济损失值更适合作为衡量部门受影响程度的指标，因此上述十个行业应该作为重点的宏观调控对象。经计算，船舶订单减少50%时，大连市所有产业的经济损失总值多达30.83亿元。
2.船舶订单减少90%对其他部门的影响。同样依照上述计算方法和步骤，估算出因船舶订单减少90%引发的大连市关联部门的生产损失率和经济损失值，如表3所示。
可以看出，关联部门的间接经济损失值排序基本不变，但是各部门的损失值并不是同比例增加，而是超过了9/5，总损失值达61.77亿元。可以说，随着船舶制造业订单量的持续下降，它所产生的间接经济损失值会放大增长。就目前大连市的船舶制造市场发展现状来看，订单量下降的趋势在未来一段时间内不会得到缓解，因此，政府决策者应提前制定应对措施，最大限度地降低经济损失。
四、主要结论
在故障投入产出分析方法的基础上，本文通过拆分投入产出表、构建船舶制造业故障投入产出模型，对大连市船舶制造业与其它产业之间的关联关系进行了定量分析，主要结论如下：
首先，大连市船舶订单减少50%、90%时，引发的间接经济损失值分别达13.61亿元、33.48亿元，足以引起政府部门足够的重视，为最大程度降低经济损失，需要在这种损失传播之前制定相应的宏观调控政策。
其次，受船舶制造业萧条的影响，大连市间接经济损失最为严重产业是钢压延加工业、其他通用设备制造业、矿山-冶金-建筑专用设备制造业以及石油及核燃料加工业等。这些产业应该作为重点调控对象，可以通过提供优惠税收、供应低价燃料和原材料、成本价回收等政策，保障各产业内部经济的健康稳定运行。
第三，故障投入产出模型为分析产业间相互依赖关系提供了有力的工具，该方法通过计算生产能力下降程度、经济损失值等指标，为制定调控政策提供了科学的参考依据。
参考文献：
[1]Santos J.R.，Haimes Y.Y. Modeling the demand reduction input-output （I-O） inoperability due to terrorism of interconnected infrastructures[J].Risk Analysis，2004，24（6）：1437-1451.
[2]大连市统计局国民经济核算司. 2007年大连市投入产出表[M].北京：北京统计出版社，2009.
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