论我国汽车企业的集群化发展

—■■■■市场经纬・ＭＡＲＫＥＴ　ｉ仑翡国汔车企业的集群化发展　文／韩巧霞王树文　一、汽车企业集群化发展现状　强大产业拉动的大企业较少。我国的汽　准很难达到要求，再加上零部件的采购　权在合资企业的外方手上，外方一般不　愿意把核心的构件给中方做，我国目前　各大汽车集团公司所需的零部件特别是　世界汽车发达国家的汽车工业都是　以产业集群为基础的，如美国汽车工业　是通过产业集群而领先于世界汽车工业　的，日本汽车工业是利用基于精益生产　的产业集群而迈人世界汽车工业前列　车厂家多，企业规模小，产品种类少，技　术含量不高，市场占有率低，是不争的事　实。２００２年全国产能在２０万辆以上的厂　家只有４个，当年共生产汽车１９０多万　辆，仅相当于２００１年福特汽车产量的　６０％，丰田的４６．５％。据美国哥伦比亚大　学的一份研究报告认为，汽车工厂最低　关键性的部件一般只能从国外购买。尤　其体现在汽车的电子构件上，国内市场　７０％以上的汽车电子市场份额被国外企　业占领。　的。对于汽车这一具有规模经济效益，关　联产业多，配套环节多的产业，产业集群　是提升其产业竞争力的有效手段之一。　同时，集群内的企业可享受集群带来的　经济规模（ＭＥＳ），排气量为１　２升的　单系列生产轿车制造厂为２５～３０万辆，　３．经营观念存在差距，零部件与整车　的当地配套率低。我国汽车企业集群化　发展的障碍之一就是主导产业发展较　内外部规模经济效应，较低的交易费用，　生产专业化和知识外溢等好处。　目前，我国汽车企业集群化的发展　中型货车制造厂为６—８万辆，轻型货车　总装厂为ｌ０　１２万辆。如果按此标准，　只有少数厂商能达到此标准，而绝大多　数厂商距最低经济规模有较大差距。　２洎主开发能力弱，拥有自主知识产　快，但产业链的发展远远落后于主导产　业，当地配套能力跟不上主机发展的步　伐。在国外，汽车制造商与ＯＥＭ企业的　关系完全是按市场经济的规律进行运　作，只要价格可以，技术标准达标，质量　可靠，服务到位，两者的合作即可成交。　而国内则往往要受到隶属关系、地区分　割等因素的影响，导致各地区、各大集团　都有自己的汽车零部件配套企业群，无　形中加剧了汽车零部件企业“散乱差”　现象的出现。　我国汽车产业当地配套率低的问题　还处于起步阶段。在吉林、湖北、上海、重　庆和京津地区等五大区域已形成了产业　集群现象，在江苏和辽宁产业集群现象　则刚刚显现，而广东和安徽是我国新兴　的汽车产业集群区域。但是，我国目前还　没有严格意义上的汽车产业集群，大多　只是生产的地域集中。　二、我国汽车企业集群化发展中存　在的突出问题　权的少。纵观目前的汽车厂家，获取技术　的主要模式是全面引进新车型，虽然中　方可能参与很多改型和本土化的工作，　但没有知识产权，也没有完全的品牌。而　外方提供的大多是进入成熟期甚至开始　衰退的技术，很多车型在中国刚刚生产　或热销，在国外已进入淘汰期。另外，由　于国内零部件企业提供的产品技术和标　１．“核心企业”相对不强，能够形成　∞经济论坛２００６－１３　维普资讯 http://www.cqvip.com

ＭＡＲＫＥＴ・市场经纬■■■＿　具体体现在以下几个方面：①零部件企　业经营观念陈旧，缺乏市场竞争意识。不　少零部件生产企业沿袭计划经济的管理　模式，市场竞争意识淡薄，缺乏主动参与　市场竞争、在竞争中求发展的勇气。②零　部件企业受多头领导，缺乏统一规划和　有效调控。我国现有的零部件生产企业　处于一种不平等的地位，不利于发挥市　场竞争机制的作用，而且政府扶持会弱　３．大力发展汽车企业的产业配套能　力。　化扶持企业的竞争力成长机制，不利于　培育汽车企业的国际竞争力。所以在企　业兼并重组的道路选择上还是应该以市　（１）提高技术水平，最终实现模块　化供货。模块化的核心是利用电子技术　及其他领域的高新技术进行系统化集　成，它可减少汽车零部件的构成，简化制　造工艺，节省装配时间，有利于推进国际　场调节机制为基础，政府的作用主要应　该放在完善和加强市场机制的功能，为　由于受多头领导，分散在不同行业系统，　汽车企业创造平等竞争的产业环境和资　化采购，降低生产成本。模块化供货，已　致使企业在产品选型、规划发展上与市　源流动的体制条件，以有利于企业的兼并　成为汽车零部件供应商提高竞争力的王　场需求脱节，与主机厂不同步，产生低档　重组，加快汽车工业的产业组织合理化。　牌，如车用网络系统、集成化车用娱乐系　次重复建设和产品落后于主机发展的问　２．实现汽车企业的自主发展。作为汽　统、智能防撞系统等高等模块化产品。模　题。③配套企业与整车厂商前瞻技术层　车生产企业要自主发展自己的产品，应　块化技术使零部件厂商更加积极地参与　面联系沟通不够。与整车厂商的联系只　该从以下两方面人手：一是企业内部。企　汽车的科技创新，改变从属于整车厂的　是产品配套数量、质量的沟通，缺乏产品　业首先应该建立起科学的现代企业制　地位，形成以汽车为主导，以零部件为基　换型、技术研发、提高科技含量等创新理　度，形成合理的企业内部治理结构，为企　础的世界汽车工业新格局。　念的探讨，致使配套产品水平提高缓慢，　业能够进行正确的决策建立先决条件。　对此，应加快企业技术改造步伐，建　零部件业的发展滞后于整车的发展。我　其次，构建品牌营销体系。汽车生产制造　立汽车零部件研发中心，重点配套企业　国大部分汽车零部件企业按照现有水平　企业要与经销商共同致力于构建以品牌　建立技术中心，采用先进技术和先进管　难以跻身第一、第二配套层。　为价值核心的品牌营销体系，使经销商　理，提高企业的自主开发能力，从而提高　三、汽车企业集群化发展对策　既是产品的销售者，又成为品牌的宣传　产业配套水平，以适应模块化供货发展　１．鼓励产业规模的扩大。汽车行业中　者，从而使生产制造企业与经销商以品　方向。这其中最重要的一环是整车厂（主　企业的兼并、重组、联合能减少汽车企业　牌为联系纽带，达致“双赢”的目标。二　机厂）要加强对配套厂的监控和指导，带　数量，提高市场集中度，扩大企业规模，　是企业外部。首先，企业要清楚认识所处　动配套厂提高技术水平；配套厂也要主　从而更好地发挥企业的规模经济效益。　的竞争环境，了解竞争对手。其次，企业　动向整车厂（主机厂）靠拢，以整车厂　兼并重组既可以是资本运作上的渗透，　要根据自身的特点和市场需求的特征定　（主机厂）的要求为自身的努力准则。　也可以是技术合作方面的联合；既可以　位自己的产品。例如，在企业发展初期可　（２）加强内部管理，建立分层次配　是国内企业间的两方合作，也可以是中　以从选择低端产品人手，通过低成本的　套体系。汽车零部件企业必须狠下功夫　外合作伙伴在内的两方甚至多方联合。　运作，在产品价格上形成优势，逐步积累　提高产品质量，降低生产成本，改善售后　在产业组织调整和企业兼并联合的道路　产品开发的经验和技术，最终走向自主　服务，加强人员培训，把技术和管理结合　选择上存在不同的思路。一是政府出面　发展的道路。再次，企业应该重视产品的　起来，提高企业的信息化水平，提升企业　组织大型的国有企业集团。这一思路因　售后服务。汽车产业不仅仅是生产汽车，　的综合竞争力。为争取进入汽车零部件　国有企业的弊病难以克服而被否定。二　它还包括一系列的相关行业，其中售后　国际配套体系，要努力建立全球化的物　是完全通过市场竞争来实现汽车工业的　服务是最重要的一个环节。最后，可以借　流能力。同时，鼓励汽车零部件骨干企业　产业组织调整和企业重组。此种思路从　鉴工业发达国家的成功经验，结合我国　突出优势产品，充分发挥规模经济的优　长期看是有利于整个产业的发展的，但　国情，建立健全新型的技术开发投入体　势，开发系统产品，提高对二次配套厂的　是也因调整的过程太漫长而被否定。现　制，形成产品开发以企业为投入主体，产　管理能力。按专业化分工，大力发展二、　在政府采用的是一种折衷的道路，即政　业共性技术由政府、企业、科研院所联合　三层次零部件，加快形成一批产品面向　府重点扶持大型骨干汽车企业的政策。　投入的新型科技经费投入机制，从而促　国内外市场，能参与国际分工，具有较强　这种政策既可以避免政府行政干预企业　进我国汽车产品自主开发能力的不断提　竞争力的零部件企业。　重组的弊端，又可以较迅速地提高汽车　高。这是一个从模仿到消化吸收的过程，　（作者单位：中国海洋大学管理学院）　工业的集中度和企业规模的扩大。但这　力争拥有自己的核心技术，让企业具有　种政策的缺点是人为地使市场上的企业　可持续发展的能力。　２Ｏ∞・１３经济论坛６１