高速铁路900t预应力混凝土简支箱梁施工技术

简支箱梁施工技术赵绍鹏/中国水利水电第十四工程局有限公司华南事业部【摘要】高速铁路预应力混凝土箱梁以其刚度大、稳定性好、耐久性强、成本低、可工厂化提前生产和节

省工期的特点，成为主要的桥梁构件。本文结合京沪高速铁路曲阜制梁场实践，对预制箱梁在制作过程中的 关键施工技术进行了探讨。【关键词】高速铁路预应力混凝土简支箱梁施工技术1引言京沪高速铁路是目前世界上一次建成线路最长、标 准最髙的髙速铁路，也是新中国成立以来一次投资规模

2施工工序预应力混凝土简支箱梁一般的预制施工工序控制

为：钢筋加工-底腹板、顶板钢筋绑扎-模板清理、校 核-底腹板钢筋吊装一内模吊装〜顶板钢筋吊装端模

最大的铁路建设项目。线路纵贯北京、天津、上海三个

安装-梁面各类预埋件安装、复核、验收-混凝土浇筑 〜混凝土自然养护（或蒸汽养护）〜预张拉〜初张拉- 移梁一终张拉〜真空辅助压浆-封锚一防水涂料施工〜 出厂检验、出厂-箱梁架设。直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，正线全长

1318km。曲阜制梁场位于三标段DK525 + 500处，梁场 总占地面积186.47亩，共需生产箱梁636孔，其中 32m跨583孔，24m跨53孔。在箱梁预制生产过程中，

采用了工序卡控制度，从第一道工序（外模打磨）开 始，至最后一道工序（移梁）结束，对每一道工序都进 行严格的时间卡控，每个台座生产1片箱梁平均耗时

3梁场认证箱梁一般都采用工厂化集中预制，箱梁作为一种工 业产品，正式生产之前必须取得全国工业产品生产许可 证办公室的生产许可，企业除了具有必备的生产设施、

96h （约4d）,梁场共设10个制梁台座，最高月制梁强 度达到了 75孔，在同类梁场中月制梁强度达到了先进

水平。设备工装、测量、试验检测设备和生产工艺细则之外， 人员配置也必须高度标准化。这是由箱梁生产具有工厂

工序时间卡控，不仅能有效提升箱梁生产进度， 而且能保证每道工序有专人负责管控，工序的过程质 量能得到有效控制，对项目总体进度和质量控制十分

化和工业产品的特点所决定的。每道工序的人员配置必 须标准化且必须相对固定不得随意调换.并在施工过程

有利。中加强对作业人员的技术、质量培训，加强对工装设备 的管理，总结推广先进、科学的施工工艺方法，才能从

本文对预制箱梁从模板加工安装、原材料质量控 制、钢筋加工安装、混凝土浇筑、预应力施工、箱梁移 位与存放、静载试验和预应力孔道摩阻试验等关键施工

根本上从人的因素、物的因素和施工工艺、工法的角度 确保每一道工序的施工质量，从而确保箱梁预制的整体

工序进行论述。m质量。・18・高速铁路900t预应力混凝土简支箱梁施工技术于模板之内，钢筋工序控制要点如下。4原材料质量控制预制梁所用的水泥、骨料、掺合料、外加剂、拌

5.1钢筋绑扎胎具制作钢筋绑扎胎具主要是控制钢筋的位置和间距、腹板

和水、钢筋、钢绞线、钢配件材料、防水材料以及锚 箍筋的倾斜度、垂直度。底腹板、顶板钢筋绑扎胎具均 采用型钢制作胎架，在胎架上按设计间距用Z63角钢割

具、夹具等所有原材料必须有合格证明书和复验报告 单，进场时要进行全面检验或抽验，质量要求和检验 频次符合《客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条

成的U形槽控制钢筋间距。箱梁底腹板钢筋绑扎胎具详

见图1,顶板钢筋绑扎胎具详见图2。件》号和《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》的 要求。5.2预应力孔道定位网片加工制作箱梁不论采用橡胶抽拔管成孔，还是采用金属波纹

5钢筋工程箱梁的钢筋在厂房内集中加工制作，在专用钢筋绑 扎胎具上绑扎成钢筋骨架，通过专用龙门吊和吊具安放

管成孔，定位网片的加工制作和安装质量是确保预应力

孔道成孔顺直、减小孔道摩阻、减少预应力损失的关键 因素，定位网片的制作必须在专用模具上按设计要求加 工成型。定位网片的加工制作如图3所示。12000mm«图1箱梁底腹板钢筋绑扎胎具图,550 , 1050 . 1050 ,464, 1050 , 836 ,, 1000 , 1000 , 836 . 1050 ,464 , 1050 . 1050 .550 ©⑧ © ◎⑥ ® ® ® © © © ⑧ ©注：图中尺寸单位为mm。图2箱梁顶板钢筋绑扎胎具图性，确保梁体各部位尺寸正确。模板安装允许偏差见

6模板工程箱梁模板系统是确保箱梁成型后各部位尺寸符合 设计要求的关键工程，梁体质量在很大程度上依存于 模板系统，模板的质量直接关系到梁体外形尺寸的准

表1。在进行模板设计时，还需考虑施加预应力时梁体的

弹性压缩及混凝土的徐变、收缩影响，避免梁长缩短。

拼装模板时需设置预留压缩量，同时为减少预施应力产 生的拱度变化幅度，在跨中处预设反拱，由跨中向两端

确性、箱梁的线形、梁体外观质量及制梁的工作效 率。钢模板的设计制造要有足够的强度、刚度及稳定

按二次曲线布置。底模反拱按二次抛物线计算.分别见 表2、表3。• 19 •混凝土工程29R表1序号模板安装允许偏差项目表2

允许偏差31. 5m梁底模反拱计算表0. 00. 00跨中位置工/my/mm2. 83. 225. 806. 66& 811.814. 816. 3/mm10. 1113. 5517. 0017. 001模板总长底模板宽±10+ 5, 02345表3

跨中位置工23.5m梁底模反拱计算表01. 8上口左右对角线差下口左右对角线差底模板中心线与设计位置偏差桥面板中心线与设计位置偏差±10±10/m3. 54.86.37.89. 310.812. 3y/mm01. 081. 992. 893. 804. 705. 606. 506. 50W2<10<10土 5678910117混凝土工程7.1高性能混凝土配合比设计原则混凝土配合比的设计采用优化设计原则，除满足规

腹板中心与设计位置偏差模型高度偏差模板倾斜度偏差侧模、底模不平整度<3%0定的强度等级、弹性模量、最大水胶比、最大胶凝材料 用量、含气量、初凝时间、工作度等技术要求外，同时

W2mm/m±10要满足抗渗性、抗氯离子渗透性能、抗碱-骨料反应、

桥面宽度偏差腹板厚度偏差抗冻性、抗裂性、抗钢筋锈蚀、坍落度、泌水率、电通

121314151617+ 10, 0+ 10, 0+ 10, 0<3<3无锈、平整、光滑量、耐磨性及胶凝材料抗硫酸盐侵蚀性具体参数指标要

底板厚度偏差顶板厚度偏差求。切高性能混凝土的配制运用正交试验法进行配合比 的优化设计试验，从多种配合比中选出能满足设计要求 的最佳配合比。曲阜制梁场所采用的高性能混凝土配合 比如下：端模锚垫板中心与设计中心偏差端模板预应力孔道位置偏差胶凝材料（水泥、粉煤灰、矿粉）：砂：碎石：水： 减水剂=1 ： 1. 24 ： 2. 21 ： 0. 29 ： 0. 0105,水胶比 0. 29,

模型外观减水剂采用聚竣酸高性能减水剂。每立方米各种材料用 量见表4。• 20 •高速铁路900t预应力混凝土简支箱梁施工技术表4

材料用量每立方米各种材料用量单位：kg/m3水泥粉煤灰表5 混凝土终凝后的持续保湿养护时间表大气干燥（RHV50%）有风，

或阳光直晒矿粉砂碎石水外加剂大气潮湿（RHM50%）无风、无阳光直晒298999961610941445.21/9日平均气温潮湿养护期限日平均气温潮湿养护期限曲阜制梁场采用上述配合比生产的混凝土，其各项

/d/9/d指标均满足要求，且具有良好的施工性能。在施工过程

中，对于梁体混凝土要高度重视收缩、徐变特性的管 控.通过优化混凝土的配合比，尽量减小混凝土的收缩 徐变终极值。5（2）蒸汽养护。蒸汽养护釆用养护棚封闭、蒸汽锅

炉供热的养护方法，梁体混凝土灌注完毕后，立即覆盖 养护罩。蒸汽养护时，梁体芯部混凝土的最高温度不超

骨料和细骨料，搅拌均匀后，再投入水泥、矿物掺合 料、水和外加剂。总搅拌时间不小于150s,混凝土入模 时的模板温度5〜35P,混凝土入模温度5〜30T。过659，采用自动化温控系统进行温度监测。由一台计 算机控制四套设备，完成所有制梁的自动化温度数据采

集、保存、分析。梁体混凝土蒸养分为四阶段：7. 2.1灌注工艺（1） 混凝土的浇筑采用连续浇筑、一次成型，浇筑 时间不宜超过6h,当混凝土浇筑时间超过6h,总浇筑

时间不得超过混凝土的初凝时间。同时不同的施工阶段 要求试验室做混凝土凝结时间随环境温度变化的相关

试验。（2） 箱梁梁体混凝土灌注时采用斜向分段、水平分

层，按照先底板、再腹板、后顶板的浇筑顺序进行，各 工序紧跟、整体推进、连续浇筑、一次成型方式浇筑混

凝土，其工艺斜度为30°~45°之间，大小根据混凝土坍 落度而定，水平分层厚度不得大于30cm,先后两层混 凝土的间隔时间不得超过lho1） 静停：混凝土灌注完毕后静停4h。在冬季，当 环境温度低于5°C时，灌注完毕后进行低温预养，预养 温度为5〜109。2） 升温：升温速度每小时不超过109；测温频率 为 1 次/0. 5h。3） 恒温：30〜48h,恒温养护期间蒸汽温度不超过 459,梁体芯部混凝土温度不超过609,个别最大不超 过 659。4） 降温：降温速度不大于109/h,从恒温温度降至 与自然的气温相差不大于159,测温频率为1次/0. 5ho混凝土从开始升温到降温结束整个过程中，梁体两 端与跨中和箱梁内、外侧之间相对温差不大于159。梁

（3） 梁体灌注由两台布料机置于梁体同侧1/4、3/4

跨处，每台布料机负责箱梁一侧的混凝土摊铺，要求箱 梁两侧对称均衡布料，防止两边混凝土面高低悬殊，造

体蒸养结束后，根据气候条件进行洒水或自然养护，洒 水养生时间不少于14d后转入自然养生。供热及自动温

控系统见图4。成内模偏移等其他后果。7. 2.2混凝土养护为保证已浇筑的混凝土在规定龄期内达到设计强

8张拉、压浆、封锚&1预应力张拉施工程序预应力混凝土梁徐变上拱的控制是为了保证高速铁 路线路的高平顺性、旅客的高舒适度及高速列车的行车 安全而要求的，预应力张拉为箱梁质量控制的特殊工

度，并防止产生收缩裂缝，必须做好养护工作。养护期 间加强混凝土的湿度和温度控制，尽量减少混凝土表面

的暴露时间，及时对混凝土包裹严实，确保裹覆层不透

水，防止表面水分蒸发。梁体混凝土养护分为自然养 护、蒸汽养护两种。（1）自然养护。自然养护采用覆盖浇水的方法，在 平均气温高于59的自然条件下，用土工布对混凝土表

面加以覆盖并浇水，使混凝土在一定的时间内保持水泥 水化作用所需要的适当温度和湿度条件。序，严格控制预应力张拉时间以及二期恒载施加期限，

是保证将无磴轨道预应力箱梁残余徐变上拱度值控制于 限值之内的关键。⑷张拉施工程序见图5。预制箱梁的张拉分三次进行：当箱梁混凝土灌注完毕，在顶板顶部覆盖土工布， 初凝后，对桥面进行洒水养护。洒水次数以混凝土表面 保持湿润状态为度。白天以1〜2h —次，晚上4h —次。

第一次为预张拉，主要是为防止梁体出现早期裂 缝，在梁体混凝土强度达到设计强度的60% （30MPa） 时拆除端模、松开内模，在混凝土强度达到33. 5MPa

混凝土终擬后的持续保湿养护时间按表5执行。（据试验室报告单），即可按设计要求进行预张拉。• 21 •混凝土工程无线载波收发仪计算机打印机无线采集单元DODD传感器

传感器（a）供热系统（b）自动温控系统图4箱梁养护供热及自动温控系统（~~]（强度不小于53.5MPa）（弹性模匾不小于35.5GPa]（ 龄期不小于10d计算终张拉伸（ 终张拉）长值油表（伸长值 ）（ 油表读数）（持荷5min ）张拉读

数

设备检验

终拉后测■弹性上拱，24h后检验有无滑丝、断丝图5预应力张拉施工程序图・22・高速铁路900t预应力混凝土简支箱梁施工技术第二次为初张拉，在梁体混凝土强度达到设计强度 的80% + 3.5MPa （43. 5MPa）时进行，初张拉后梁体 方可吊移出制梁台位。的主要部分之一，对它的准确估计将关系到有效预应 力是否能满足箱梁使用要求，影响着梁体的预拱变形，

在某些情况下将影响着桥梁的整体外观等。预应力摩 阻测试包括锚口摩阻、管道摩阻、喇叭口摩阻三

第三次为终张拉，该工序在存梁台座上进行，在梁 体混凝土强度达到53. 5MPa及弹性模量达到35. 5GPa, 且龄期不少于10d后进行。部分工程中对预应力管道摩阻损失采用摩阻系数“

& 2预应力张拉预（初）张拉工艺流程：0f0.2g”f预（初）张 拉控制应力（持荷5min）〜回油至0-锚固。和管道偏差系数人来表征。虽然设计规范给出了一

些建议的取值范围，但基于对实际工程质量保证和

施工控制的需要，以及在不同工程中其管道摩阻系

数差别较大的事实，在预应力张拉前，需要对同一 工地、同一施工条件下的管道摩阻系数进行实际测 定，从而为张拉时张拉力、伸长量以及预拱度等的 控制提供依据。终张拉工艺流程：0—0. 。峭（持荷5min）保持压力f回油到0~锚固-测工作锚夹片外露量，计算

钢绞线回缩量，作滑断丝观测标记。& 3孔道压浆孔道压浆采用真空灌浆工艺，真空灌浆的原理是在

摩阻测试的主要目的：一是可以检验设计所取计算 参数是否正确，防止计算预应力损失偏小，给结构带来 安全隐患；二是为施工提供可靠依据，以便更准确地确

孔道的一端采用真空泵对孔道进行抽真空，使之产生

定张拉控制应力和力筋伸长量；三是可检验管道及张拉 工艺的施工质量；四是通过大量现场测试，在统计的基

-0. 06〜一0. 08MPa的真空度，然后用压浆台车将优化

后的水泥浆从孔道的另一端灌入，直至充满整条孔道，

础上，为规范的修改提供科学依据。并加以0.5〜0.6MPa的正压力，以提高预应力孔道灌 浆的饱满度和密实度。9.1管道摩阻损失测试9. 1. 1测试方法管道摩阻测试方法以主被动千斤顶法为主，其测试 原理如图6所示。采用固定端和张拉端交替张拉的方式

& 4封锚在封锚之前先进行锚穴凿毛，要充分均匀，凿毛面 积不小于90%。封锚混凝土的坍落度按30〜50mm进行 控制，封锚混凝土的养护与梁体混凝土相同，养护方法

进行，即完成一端张拉后进行另一端的张拉测试，重复 进行3次，每束力筋共进行6次张拉测试，取其平均结

采用表面用塑料薄膜覆盖密封自养。在初凝后的12h之 内必须加强养护，充分保持混凝土湿润，防止封锚混凝

果。测试试验过程中应均匀连续地张拉预应力筋；不宜 中途停止，防止预应力筋回缩引起的误差，传感器以及

土与梁体之间产生裂纹。封锚混凝土养护结束后，在梁 端底板和腹板的表面涂1. 5mm厚的聚氨酯防水涂料。千斤顶安装时应确保其中轴线与预应力筋的中轴线重 合。力传感器直接作用在工具锚或千斤顶与梁体之间，

9预应力摩阻测试预应力摩阻损失是后张预应力混凝土梁预应力损失

各种压缩变形等影响因素在张拉中予以及时补偿，测试 的时间历程比较短，避免了收缩与徐变等问题，因而两

端力的差值即为管道的摩阻损失。9. 1.2数据处理方法归确定管道被动端和主动端荷载的比值，然后利用二元 线性回归的方法确定预应力管道的人、“值。（1）二元线性回归法计算“、人值。分级测试预应

力束张拉过程中主动端与被动端的荷载，并通过线性回

计算公式为：• 23 •混凝土工程(2)固定“值算人值。由于梁两端孔道位置均被端

V1 — 1

!-■ 1 /=1模板固定，弯起的角度一般不会出现较大的波动，整个

厶+人£胃=S?,z.• ■= 1

» = 1

i*» I孔道摩阻系数的变化主要取决于孔道位置偏差；“值是 材料固有性质，可确定一固定的“值，计算札“值的

Oi = Voh+Ov确定有两种方法，一是直接取规范规定值，二是测出“

式中 &——第i个管道对应的值e, = -ln(P2/P1),

值。“值的测试可委托有关机构进行。Pi、P2分别为主动端与被动端传感器

压力；9.2锚口及喇叭口摩阻损失测试Z,——第i个管道对应力筋的水平投影长度

(m)；9.——第i个管道对应力筋的空间曲线包角

9. 2. 1测试方法由于张拉过程中预应力筋不可避免地与喇叭口和锚

口接触并发生相对滑动，必然产生摩擦阻力。规范中有

(rad),曲线包角的实用计算以综合法的计

算精度较好；的给出了参考值，如锚口摩阻给出的参考值为5%,但 要求有条件者测试；而喇叭口摩阻则没有对应的参考数

9h——空间曲线在水平面内投影的切线角之和；0V——空间曲线在圆柱面内展开的竖向切线角

值，设计采用的喇叭口和锚口摩阻损失之和为张拉控制 应力的6%,故此需要进行现场实测。测试方法如下：在地面上制作一个尺寸大约为

之和；n——实际测试的管道数目，且不同线形的力筋

数目不小于2；4. OmXO. 8mX0. 8m的混凝土长方体，预留有与力筋管

道相同的直线孔道，两端预埋了喇叭口，采用多组锚头 和钢绞线反复测试摩阻损失。锚口摩阻损失测试采用工

“——钢筋与管道壁间的摩擦系数；k——管道每米局部偏差对摩擦的影响系数。二元线性回归法是建立在数理统计基础上的计算方

作状态的锚头(必须安装夹片)，然后通过其前后的压

力传感器测得其数值，测试原理见图7。用两端传感器 测出锚具和锚垫板前后拉力差值即为锚具的锚口摩阻和 锚垫板摩阻损失之和，以张拉力的百分率计。每种规格

法，如果原始数据离散性大，则计算结果不稳定，任意 增加或减少几组数据会造成结果的较大变动，反之则可

证明原始数据的稳定性，只有原始数据稳定可靠的情况 下方可采用此法。锚具选取三套进行试验，每套锚具共计张拉2次。压力传感器

工作輪(上夹片)压力传感器 工具锚约束垫板 限位板约東垫板张拉千斤顶图7喇叭□和锚□损失测试原理图9. 2.2测试步骤锚口和锚垫板摩阻损失试验具体测试步骤如下：次，取平均值。(3)两次的AP和”平均值，再予以平均，即为测定值。9.3测试结果曲阜制梁场在进行规模化生产前，为确保预应力体 系的有效实施，对锚口摩阻、管道摩阻、喇叭口摩阻进

(1) 两端同时充油，油表读数值均保持4MPa,然

后将甲端封闭作为被动端，乙端作为主动端，张拉至控

制吨位。设乙端压力传感器读数为巴时，甲端压力传

感器的相应读数为P“则锚口和锚垫板摩阻损失为：ap=p1-p2行了 3组实际测试，测试结果见表6。曲阜制梁场采用了橡胶抽芯管成孔，第1孔实测人

以张拉力的百分率表示的锚口和锚垫板摩阻损失为：-p— X 100%(2) 乙端封闭，甲端张拉，同样按上述方法进行三• 24 •AP值比规范大(规范要求：人= 0.55, “=0.0015),说明 管道定位稍有偏差，在施工过程中，加强了对预应力孔

道的精确定位，达到了良好的效果。高速铁路900t预应力混凝土简支箱梁施工技术表6试验组摩阻测试成果表实测值平均值10.2控制要点kk第1组0. 54980.0015280.0014950.0014980. 5495第2组第3组0.54900. 54960.001507（1） 各千斤顶要同速、同步达到同一荷载值；加载 速度不超过3kN/s。（2） 每级加载后均要仔细检査梁体下缘和梁底有无

裂缝出现。如出现裂缝或初始裂缝延伸，用红铅笔标

注，并注明荷载等级，量测裂缝宽度。（3） 每级加载后均测量梁体跨中和各支座的位移

10静载试验根据《预应力混凝土铁路桥简支梁静载弯曲试验方

变化。（4） 对每级加载下的实测挠度值要仔细复核，发现

异常立即査明原因。法及评定标准》（TB/T 2092—2003）的规定，简支梁在

10.3评定标准首孔生产时，正常生产后原材料、工艺有较大变化可能 影响产品性能时，有质量缺陷、交库技术资料不全或对 资料发生怀疑时，正常生产条件下每批60孔应进行静

10.3.1梁体刚度判断（1）梁体刚度合格的评定方法。实测静活载挠度值

（九网）为静活载级下实测挠度值减去基数级下实测挠

载弯曲试验。简支梁静载试验在梁体终张拉30d后进 行。当梁体终张拉后未达到30d,须经箱梁原设计单位 计算确定静载试验相关参数，以使试验时外加荷载在跨 中最下层预应力钢绞线中所产生的最大应力不超过弹性

度值。实测静活载挠度值合格评定标准：＜1.05

（/»廿/0）。等效荷载加载挠度修正系数W见表7和 表8。模量极限。㈤10. 1加载方法试验梁加载分两个循环进行，当在第二个循环中不

表7名称31. 5m梁静载加载图中-活载 ZK活载

加载图示修正 修正

能判断是否已出现受力裂缝时，要进行受力裂缝验证加

系数*系数W载。验证加载从第二加载循环至静活载级后开始。以加 载系数K表示加载等级，加载系数K是加载试验中梁

五集中力四分点

2P 2P 2P 2P 2P4 X2.»4=7.倉 4丄4 | 4丄 4 »4 = 7年r 1 1 1 1 T 11 1 1 1 11. 04090. 9987体跨中承受的弯矩与设计弯矩之比。预应力梁各循环的 加载等级如下：第一加载循环：初始状态〜基数级（静停3min） f

等效荷载表8名称23. 5m梁静载加载图中-活载ZK活载0.6 （静停3min） -*0. 8 （静停3min） f静活载级（静停

3min） —1. 0 （静停20min） -*静活载级（静停lmin）〜 0.6 （静停lmin） f基数级（静停lmin）〜初始状态 （静停 lOmin）。第二加载循环：初始状态〜基数级（静停3min） - 0.6 （静停3min） —0.8 （静停3min）—静活载级（静停 3min） -► 1. 0 （静停 5min） -*1. 05 （静停 5min） -► 1. 10 （静停 5min） —1. 15 （静停 5min） —1. 20 （静停 20min） — 1. 10 （静停lmin）—静活载级（静停lmin） —0.6 （静 停lmin）—基数级（静停lmin）—初始状态。当在第二加载循环中不能判断是否已出现受力裂缝 时，要进行受力裂缝验证加载。验证加载从第二加载循 环卸载至静活载级后开始。加载图示修正修正系数W系数W五集中力六分点f r

2P 2P 2P 2P 2P111,1! 1 1 1 1

¥1.02271.0140等效荷载|l/4 = 3.75| 4 1 4 1 4 1 4 |L/4 = 3.75|*r rr rrrr 十 ri（2）全预应力梁抗裂合格的评定。在K = 1. 20加

载等级下持荷20min,梁体下缘底面未发现受力裂缝或

下缘侧面（包括倒角、圆弧过渡段）的受力裂缝未延伸 至梁底边，评定全预应力梁合格。10. 3. 2梁体抗裂判断（1）当在某加载等级下（最大加载等级除外）的持

荷时间内，梁体下缘底面发现受力裂缝或下缘侧面受力

验证加载：静活载级（静停5min） -1.0 （静停

5min） -*1.05 （静停 5min） —1. 10 （静停 5min） —1.15 （静停 5min） —1. 20 （静停 5min） —1. 10 （静停 lmin）—静 活载级（静停lmin） -0. 6 （静停lmin） 一基数级（静 停lmin） f初始状态。裂缝延伸至梁底边，按加载程序规定加至后一级荷载 后，受力裂缝延长或在上述部位又发现新的受力裂缝， 即评定在该加载等级与前一级加载等级的平均加载等级

为抗裂等级，全预应力梁抗裂不合格。• 25 •混凝土工程(2) 当在某加载等级加载至后一级加载等级的过

程中，梁体下缘底面发现受力裂缝或下缘侧面受力裂 缝延伸至梁底边，按加载程序规定加至后一级加载等

开裂。当采用吊机提梁移位时，要确保吊机的提升能

力、稳定性，吊机走道的强度等方面满足要求。存梁台 座要有足够的强度。存梁时保证每支点实际反力与四个

级后，受力裂缝延长或在上述部位又发现新的受力裂 缝，即评定该加载等级为抗裂等级，全预应力梁抗裂

支点的反力平均值相差不超过±10%,且四个支点间的 相对高差不大于2mm。不合格。(3) 当在最大加载等级的持荷时间内，梁体下缘底

面发现受力裂缝或下缘侧面受力裂缝延伸至梁底边，在

12结束语铁路工程施工中，简支箱梁的预制工作是铁路工程

持荷20min后，对全预应力梁分级卸载至静活载级，按 加载程序规定重新加载至最大加载等级。重新加载至最

建设施工的关键，是创造工程质量、进度和效益的主导

大加载等级过程中裂缝张开，即评定该加载等级为抗裂 等级，全预应力梁抗裂不合格。因素。曲阜制梁场在施工过程中严控原材料质量，重视 高性能混凝土配合比的控制和研究，加强预应力关键工

10.3.3梁体静载弯曲试验是否合格判断对全预应力混凝土梁，梁体竖向刚度和抗裂合格，

序的全过程控制，对每个制梁台座均采用工序时间卡控

制度，既保证了预制箱梁的生产质量，又加快了预制箱 梁的生产进度，创造了良好的经济价值和工期效益，可

评定该梁静载弯曲试验合格，否则为不合格。对曲阜制 梁场生产的第1孔31. 5m曲线梁(梁号：QF31. 5 -

为今后高速铁路项目的箱梁预制施工提供参考。001)按《预应力混凝土铁路桥简支梁静载弯曲试验方 法及评定标准》(TB/T 2092—2003)进行了静载抗裂试 验，结果表明，第二循环静载挠跨比为1/7208,满足设 计1. 05 X 1/5115的要求，在1.2倍设计荷载下持荷 20min,梁体未发现任何受力裂纹，静载试验合格。参考文献11箱梁的移位与存放将箱梁从制梁台座移到存梁台座，既可采取顶推滑 移，也可采取吊机提梁移位，但不论采用何种移梁方 式，箱梁的移位难度均比普通预制梁的移位难度大。当 釆用顶推滑移法时，要求确保滑道的强度、刚度及平顺

度，以防止移梁的过程中由于梁体受力不均，造成梁体

[1] 王敏丰，董祥峰.铁路客运专线预制箱梁的施工工

艺[J].四川建筑，2008 (3)： 176-17&[2] 吴刚，孙树.高铁客运专线高性能混凝土配合比设

计及施工常见问题的解决措施[J].江苏建筑, 2008 (2)： 62 - 64.[3] 姜家斌.高速铁路双线箱梁数控张拉技术应用研究

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试[J] •工程与建设，2008 (5)： 687 -68&[5] 李圣荣.梁体静载弯曲抗裂试验[J] •西部探矿工

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