《国际货物运输与保险》
教 案
第一章 国际货物运输概述
一、国际货物运输的性质
（一）国际货物运输的定义
国际货物运输是指，通过采用轮船、火车、汽车、飞机、邮政和管道等运输手段和方式，对货物进行跨越国境的运送活动。
（注意：在货物的运输过程中，劳动者的活劳动使被运输货物的价值增值）
（二）国际货物运输的特点
1.政策性强
涉及经济、政治、外交和军事等的国际关系问题，各国的相关政策都可能影响到国际货物运输。
2.距离长、环节多
经过很多国家和气候带，需要变换不同的运输方式和运输工具；中间环节较多，需要办理的交接手续繁杂。
3.涉及面广、情况复杂多变
需要水运、陆运、空运和邮政等交通运输部门的协调，还涉及银行、保险、海关、动植物检疫、港务监督、供货商、运输商和购货商等机构和部门。 4.时间性强
进出口货物都必须按照合同约定的时间运送到目的地。 5.风险大
无论采用何种运输方式，都存在一定的风险，需要投买运输保险，以转嫁运输风险损失。
二、国际货物运输组织
国际货物运输的三方当事人
1.交通运输部门：即承运人，包括：轮船运输公司、公路运输公司、铁路运输公司和航空运输公司等，承揽货物运输业务。
2.进出口商：即货主，委托交通运输部门运输货物。
3.货运代理人：作为交通运输部门与进出口商的代理人，为二者牵线搭桥。
三、国际货物运输方式
1.水上运输：包括内河运输和海上运输（占80%），后者又包括沿海运输、近海运输和远洋运输。（集装箱运输）
2.陆上运输：包括铁路运输和公路运输。（大陆桥运输） 3.航空运输
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4.邮政运输 5.管道运输
四、我国对外贸易的合理运输
（一）合理运输的定义
合理运输，是指按照货物的特点和合理流向，采用合适的运输方式，以最短的里程、最少的环节、最短的时间和最低的费用等，将货物运送到目的地。
（二）决定合理运输的因素
1.运输工具 2.运输距离 3.运输环节 4.运输时间 5.运输费用 6.运输安全
上述六个因素既相互联系，又相互影响，甚至是相互矛盾的。在现实中，往往将运输安全、运输费用和运输时间作为首先考虑的三个个因素。
（三）组织合理运输的措施
1.选择合适的运输方式和运输工具 2.选择合理的运输路线和装卸中转港口 3.改进包装方法，提高包装质量
4.提升装载技术水平：轻重搭配装载、拆卸解体运输和改进堆码方法。
第二章 国际货运地理
第一节 海运系统
一、 世界大洋、国际运河和海峡
（一） 世界大洋
1. 大西洋
占世界海运量的2/3，居全球之首。 2. 太平洋
占世界海运量的20%以上。 3. 印度洋
约占世界海运量的10%。（海上油轮众多，往返于中、日与中东之间） 4. 北冰洋
占世界海运量的5%左右。（常年结冰，只有部分海域能够通航）
（二） 国际运河和海峡
1. 苏伊士运河
北起塞得港、南到陶菲克港，连接大西洋和印度洋；为海平式运河，载重25万吨级巨轮，通航需要10个小时。 2. 巴拿马运河
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连接大西洋和太平洋；为水闸式运河。 3. 马六甲海峡
位于马来西亚半岛和苏门答腊岛之间，连接太平洋和印度洋，载重25万吨级巨轮。 4. 英吉利海峡
位于英法两国的狭窄处，连接西北欧和北美洲，是全球最繁忙的海峡。（1994年，通行的英吉利海底隧道，连接英国和欧洲大陆，采用火车运输） 5. 霍尔木兹海峡
位于伊朗和阿曼半岛之间，连接波斯湾和阿曼湾，被誉为“石油海峡”。
二、 国际海运港口
（一） 世界主要港口
世界主要国际贸易港口共2500余个。其中，年吞吐量在5000万吨以上的有20多个，年吞吐量在100万吨以上的有100多个，年吞吐量在100万吨以下的占3/4.
1. 鹿特丹港
位于荷兰西部海岸，年吞吐量达3亿吨以上，是世界最大的综合性港口。
2. 纽约港
位于美国东海岸的哈德孙河口，属于不结冰港口，是世界最大的集装箱码头。
3. 新奥尔良港
位于美国的密西西比河汇入墨西哥湾的河口上源，是世界最大的河海港。
4. 神户港
位于日本的大阪湾北岸，是日本最大的港口。
5. 安特卫普港
位于比利时的斯海尔德河下游，是比利时最大的港口。
6. 新加坡港
位于新加坡，接近赤道，很少受台风袭击，潮差小，是世界著名的中转自由港。
7. 马赛港
位于地中海的利翁湾，不淤不冻，潮差小，是地中海沿岸最大的天然港。
8. 横滨港
位于日本西部海岸，是日本第二大港口。
9. 汉堡港
位于德国西海岸，是德国最大的河海港。
10. 伦敦港
位于泰晤士河下游，是英国最大的港口。
（二） 我国对外贸易主要港口
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1. 上海港
位于长江三角洲水网地带，由罗径、外高桥一期和外高桥二期等港区组成，是世界第二大集装箱码头。
2．宁波港
位于宁波市东海岸，由北仑港区、镇海港区、宁波港区、大榭港区和穿山港区5大港区组成，集内河港、河口港和海港于一体的综合性的现代化港口。
3．天津新港
位于渤海海岸，是华北和西北最大的出海门户。
4.黄埔港
位于珠江三角洲北部，由虎门港区、新沙港区、黄埔港区和广州内港港区4大港区组成，是华南地区最大的出海门户。
5. 青岛港
位于青岛东海岸，由青岛老港区、黄岛油港区和前湾新港区3大港区组成，是著名的深水不冻港，也是我国特大型港口。
6. 秦皇岛港
位于河北东海岸，是天然的不冻港，也是我国最大的能源输出港。
7. 大连港
位于沈阳南海岸，是是著名的深水不冻港。
8. 深圳港
位于珠江三角洲南部，是优良的天然港口。
9. 舟山港
位于浙江省舟山群岛舟山市，由定海、沈家门、老塘山、高亭、衢山、四礁、绿华山和洋山8个港区组成。
10.营口港
位于东北渤海湾北岸，由营口港区和鲅鱼圈港区2个港区组成。
11.基隆港
位于台北的基隆海湾内，集装箱吞吐量居全球第8位，是著名的“雨港”。
12.香港
位于珠江口东侧，由新界葵涌码头、九龙码头和北角码头3大岩岸码头组成，是世界著名的岩岸港口，是我国最大的转口港。
三、 国际海运航线
（一） 太平洋航线
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1. 远东～北美西海岸航线
中、日、韩等远东国家——日本海或东海——北太平洋——北美西海岸。
2. 远东～加勒比、北美东海岸航线
中、日、韩等远东国家——日本海或东海——巴拿马运河——北美东海岸。
3. 远东～南美西海岸航线
中、日、韩等远东国家——赤道——南太平洋——南美西海岸。
4. 远东～东南亚航线
中、日、韩等远东国家——东海——台湾海峡——巴士海峡——南海——马六甲海峡——东南亚各港口。
5. 远东～澳大利亚、新西兰航线
中、日、韩等远东国家——太平洋或印度洋——澳大利亚东海岸和新西兰或澳大利亚西海岸。
6. 澳大利亚、新西兰——北美东西海岸航线
澳大利亚和新西兰——太平洋——巴拿马运河——北美东西海岸。
（二） 大西洋航线
1. 西北欧～北美东海岸航线
西北欧国家——北大西洋——北美东海岸。
2. 西北欧、北美东海岸～加勒比海航线
西北欧和北美东海岸国家——英吉利海峡——北大西洋——加勒比海岸。
3. 西北欧、北美东海岸～地中海～苏伊士航线
西北欧、北美东海岸国家——地中海——苏伊士运河——海湾地区国家。
4. 北大西洋——北美东海岸～好望角～远东航线
西北欧、北美东海岸国家——北大西洋——南大西洋——好望角——印度洋——马六甲海峡——太平洋——中、日、韩等远东国家。
5. 西北欧、地中海～南美东海岸航线
西北欧和地中海国家——南大西洋——南美东海岸。
6. 南美东海岸～好望角～远东航线
南美东海岸国家——南大西洋——印度洋——马六甲海峡——太平洋——中、日、韩等远东国家。
（三） 印度洋航线
1. 波斯湾～东南亚～远东航线
波斯湾沿岸国家——印度洋——马六甲海峡——太平洋——中、日、韩等远东国家。
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2. 波斯湾～西欧澳大利亚、新西兰航线北美航线
波斯湾沿岸国家——苏伊士运河——地中海——北大西洋——西欧、北美国家。
（四） 国际海运集装箱航线
1. 远东～北美航线
2. 远东～澳大利亚、新西兰航线 3. 澳大利亚、新西兰～北美航线 4. 北美～欧洲、地中海航线 5. 欧洲、地中海～远东航线 6. 欧洲、地中海～西非、南非航线
第二节 陆运系统
国际铁路运输总里程达140万公里以上，其中，欧洲和每周各占1/3左右，其他各洲之和占1/3.
一、 国际贸易铁路干线
（一） 西比利亚铁路
1.海参崴——莫斯科 2.苏维埃港——莫斯科
（二）欧洲铁路网
1.伦敦——巴黎——慕尼黑——维也纳——布达佩斯——贝尔格莱德——索菲亚——伊斯坦布尔——亚洲铁路
2. 伦敦——巴黎——科隆——柏林——华沙——莫斯科——西伯利亚铁路——远东 3．里斯本——马德里——巴黎——科隆——柏林——华沙——圣彼得堡——赫尔辛基
（三）北美横贯东西铁路线
1. 加拿大境内两条 2．美国境内三条
（四）西亚——欧洲铁路线
巴士拉——巴格达——伊斯坦布尔——索菲亚——欧洲铁路线
二、 我国国际货运铁路干线及国境口岸
1. 滨洲线
哈尔滨——满洲里——俄罗斯贝加尔——西伯利亚铁路
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2. 滨绥线（货运量全国第一）
哈尔滨——俄罗斯的绥芬河东站
3. 集二线（货运量全国第二）
京包线的集宁站——二连浩特
4. 沈丹线
沈阳——丹东——鸭绿江——朝鲜铁路
5. 长图线
长春——图们——图们江——朝鲜铁路
6. 梅集线
梅河口——集安
7. 湘桂线
湖南衡阳——广西柳州——南宁——凭祥
8. 昆河线
昆明——碧色寨——河口
9. 北疆线
乌鲁木齐——阿拉山口
第三章 国际航运市场
一、国际航运市场的定义
国际航运市场是指，不同国家和地区之间的航运业务、航运贸易服务和航运资源供求相结合的，调整和运作等交易活动为一体的，现代化物流网络体系。
二、主要国际航运市场
（一）伦敦航运市场
1.它是世界性的航运市场； 2.具有有形的交易场所；（当面口头洽谈，事后签订书面合同） 3.每天上午9：30～10：00进行交易； 4.会员经纪人才能参加；
（二）纽约航运市场
1.它是世界性的航运市场；（原因有三：二战后世界经济中心转移到美国；美国金融保险业发展迅速；伦敦收市恰逢纽约开市，可以作为前者的补充。） 2.没有有形的交易场所；（通过电话等方式洽谈）
（三）鹿特丹、奥斯陆、汉堡航运市场
1.它是区域性的航运市场；
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2.船东主要承运第三国货物；（与伦敦、纽约航运市场保持密切联系）
（四）香港航运市场
1.它是区域性的航运市场；
2.船东主要承运日本和东南亚国家的货物；
（五）日本航运市场
1.它是地方性的航运市场； 2.船东主要承运本国的货物；
目前，我国在上海成立了海运交易所，在武汉成立了水上交易市场。
三、国际航运政策
（一）国际航运政策的定义
国际航运政策是指，一个国家对本国的航运业，所制定的方略和经济、法律及行政措施。
（二）国际航运政策的类型
1.航运自由主义政策
主张投资自由、贸易自由和市场竞争自由，反对任何限制航运自由的政策，认为货主有权自由选择任何国家的承运商。
（现实中，没有任何一个国家实现真正的航运自由主义政策，都不同程度地保护本国航运业）
2.航运保护主义政策
对本国的航运业采取优惠扶持等保护性措施，而对国外的航运企业则实行各种限制性措施。 （提升本国航运业的竞争力；拉动相关产业的发展；增加就业机会；赚取更多的外汇；确保本国的经济安全和国防安全）
（三）我国的航运政策
1.我国航运业对外开放程度较高；（仅限于不允许外商设立航运独资企业） 2.强化行业协会（船东协会、港口协会等）的作用，保护本国航运利益； 3.完善相关法律法规，改善市场环境；
4.参照国际惯例，给予我国航运业适当的行业补贴，提升国际竞争力。
第四章 国际货运代理
一、国际货运代理的定义
国际货运代理是指，经纪人以代理人的身份，为客户寻找运输船舶等，为承运人承揽运输货物，并为他们提供相关的服务，从而实现国际货物运输。
注意问题：
1.客户：进出口商或运输人； 2.承运人：船东或运输人；
3.相关服务：租船代理、船务代理、货运代理和咨询代理等。
二、国际货运代理的业务类型
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（一）租船代理
1.租船代理的定义
租船代理是指，租船代理人以中间人的身份，为承租人寻找合适的运输船舶，同时也为船东寻找合适的承租人，以从中赚取佣金。
2.租船代理的特点
（1）租船代理人兼做承租人和船东双方的代理人；
（2）租船代理人的佣金由船东按照租金收入的1%～2.5%支付； （3）租船代理人还可兼办船舶买卖业务。
（二）船务代理
1.船务代理的定义
船务代理是指，船务代理人接受承运人的委托，代办与船舶有关的一切业务，并向委托人收取佣金。
2.船务代理的主要业务
（1）船舶进出港业务：拖轮、靠泊、检修、洗舱、熏舱和报关等； （2）船舶给养业务：船用燃料、淡水、食品和物料的供给；
（3）其它服务性业务：办理船员的登岸和出境手续，安排船员的医疗、住宿、交通和参观等。
3.船务代理的种类
按照委托方式不同，船务代理一般可分为： （1）航次代理
A．逐船逐航次代理，每船一次为限； B．适用于船舶偶尔挂靠的港口业务； （2）长期代理
A．代理人与承运人签订长期代理协议，或者虽无长期协议，但存在长期良好的合作关系； B．适用于船舶经常挂靠的港口业务；
（三）货运代理
1.货运代理的定义
货运代理是指，货运代理人接受货主的委托，代办与货物有关的一些业务，并向货主收取佣金。
2.货运代理的主要业务
包括货物的报关、检验、交接、仓储、调拨、包装、转运和订舱等业务。
（四）咨询代理
1.咨询代理的定义
咨询代理是指，咨询代理人根据委托人的需要，提供有关数据资料和情报信息，并向委托人收取佣金。
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2.咨询代理的主要业务
（1）选择合理的运输方式和运输路线； （2）核算运输成本；
（3）调查有关企业的财务信誉等。
三、国际货运代理的组织
（一）国际货运代理协会联合会
1.简称：“菲亚塔”，是“FIATA”的法文译音； 2.成立：1926年5月31日在维也纳成立； 3.组织机构：
（1）总部设在苏黎世；
（2）常委会（两年一届）主持日常工作；
（3）常委会下设10个技术委员会，负责研究、指导、协调和处理国际货运代理业务中所发生的问题、纠纷；
4.组织成员：130多个国家和地区3.5万家企业加入（中国国际货运代理协会于2001年初加
入）
5.性质：非政府和非盈利性的国际组织；
（二）中国国际货运代理协会
1.简称：CIFA,是英文译音；
2.成立：2000年9月6日在北京成立；2000年11月1日经民政部批准注册；（行政监管部门：
商务部）
3.组织机构：
（1）总部：设立在北京，负责处理日常事务；
（2）理事会:最高权力机构，由27家常务理事单位组成；
4.组织成员：600左右个国内的国际货运代理企业加入； 5.性质：非盈利性的民间组织；（行业协会）
四、中国国际货运代理企业
（一）主要企业
1.以外运公司为背景的货代企业
（1）包括其子公司、分公司和合资公司等。
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（2）优势：多元化经营，资金雄厚。
2.以航运公司、航空公司和铁路运输公司为背景的货代企业
（1）包括中远国际货运有限公司、中国外轮代理公司、中海国际货运有限公司、中国铁路对外报务总公司等。
（2）优势：运价较低，运输信息灵通。
3.以外贸公司、工贸公司为背景的货代企业
（1）包括中粮、中土蓄、中纺和中艺等系统所属的国际货运有限公司。 （2）优势：信用证审核、议付结汇和制单功能较完善； （3）劣势：规模较小，报关功能不够完善；
4.以仓储业为背景的货代企业
（1）包括天津渤海石油运输公司、北京华协国际珍品货运服务公司、上海国际展览运输有限公司等；
（2）优势：仓储经验丰富，承办特种货物独具特长；
5.中外合资经营的货代企业
（1）包括中外合资和中外合作的货代企业；
（2）优势：资本雄厚，经营管理水平较高，服务质量较好。
（其数量大约占中国货代企业总量的1/3）
（二）市场准入条件
1.名称：企业名称应该包含“货运代理”、“运输服务”、“集运”或“物流”等相关字样； 2.组织形式：有限责任公司或股份有限公司；
3.业务人员：至少5名具有3年从业经验的业务人员； 4.注册资本：
（1）海上国际货代，最低限额为500万元人民币； （2）航空国际货代，最低限额为300万元人民币；
（3）陆地国际货代或国际快递，最低限额为200万元人民币；
（三）经营业务范围（见课本第65页）
第五章 国际海上货物运输
第一节 海洋运输的概述
一、海洋运输的含义
海洋运输是通过一定的航线和航区，利用货船在国内外各港口之间进行货物运输的一种运输方式。
※二、海洋运输的特点
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（一）灵活性强
天然航道，不受道路或轨道的限制；若有其他因素干扰，可以调整航线。
（二）运输量大
最大的散装船：16万吨～17万吨；巨型油轮：50万吨～70万吨。
（三）运费低廉
其运价仅相当于铁路的1/5、公路的1/10、航空的1/30。
（四）对货物适应性强
可以运载其它运输工具无法装载的货物。例如:各种气体等。
（五）速度较慢
商船体积大、风浪高等导致行驶速度较慢。
（六）风险较大
受自然气候、天气条件影响较大，航期不太准确，遭遇风险的可能性较大。 （全球每年遇险沉没的船舶约300艘左右）
第二节 船舶与配载
一、海洋货运船舶的分类
（一）杂货船
1.装载对象：箱装、袋装、桶装、和捆装件的杂货； 2.装卸手段：具有装卸设备； 3.经营方式：班轮和不定期船。
（二）干散货船
1.装载对象：大宗粮食、砂糖、工业盐、化肥、矿砂、硫磺、煤炭和木材等； 2.船舶特点：单层甲板、尾机型。
（三）木材船
装载对象：专门装载原木或木材。
（四）油轮
装载对象：原油、植物油和鱼油等其它油类。（在国际商船中所占比重较高）
（五）集装箱船
1.装载对象：集装箱；
2.船舶优势：换装方便、周转快、装卸率高、运输质量好、成本相对较低，竞争力强。
（六）滚装船
1.装载对象：集装箱或货物；
2.装卸手段：采用拖车或交叉装卸车，将装有集装箱的带轮底盘或装货的托盘，直接拖运出入船
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舱。
（七）冷藏船
1.装载对象：水产品、肉制品、和蔬菜水果等时鲜食品； 2.船舶装备：具备冷藏和冷冻设施。
（八）车辆运输船
1.装载对象：专门装载各种车辆；
2.船舶装备：具备车辆直接开上开下的便捷通道。
（九）重大件货物运输船
1.装载对象：火车头、成套设备等重大件货物；
2.船舶装备：具有100吨～500吨的装卸设备、保持货物稳固性的装置设备
（十）载驳船（或子母船）
1.装载对象：专门装载货驳；
2.船舶特点：技术先进、装卸速度快、母船周转迅速等。
（十一）液化天然气船
装载对象：专门装载液化天然气；（容量12.5万立方米）
（十二）液化石油气船
装载对象：专门装载液化石油气；（容量1000立方米～7.5万立方米）
二、船舶的规范
（一）船舶吨位
船舶吨位是衡量船舶大小的计量单位，可以分为排水量吨位、载重吨位和容积吨位。 1.排水量吨位 （1）计算公式
排水量（长吨）=(长×宽×吃水×方模系数)÷35（海水）或36（淡水）
例如：某货运商船长600英尺，宽80英尺，自甲板至龙骨深为35英尺，空船吃水水深为8英尺，满载吃水水深为32英尺，方模系数为0.8，则空船排水量和满载排水量分别是多少？
空船排水量=（600×80×8×0.7）÷35=7680（长吨） 满载排水量=（600×80×32×0.7）÷35=30720（长吨） （2）适用范围
作为总载重吨的计算依据。 2.载重吨位 （1）总载重吨
总载重吨=满载排水量-空船排水量 （2）净载重吨（或载货重吨）
净载重吨=总载重吨-船舶给养等 （3）适用范围
A.作为期租船租金的计算依据；
B.作为新船造价和旧船售价的计算依据。 3.容积吨位
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（1）容积总吨（或注册总吨）
A.容积总吨=船舱内部空间容积+甲板上所有关闭空间的容积； （100立方英尺或2.83立方米折合为一吨）
B.适用范围：船舶注册登记的依据；保险费、赔偿费和造船费的计算依据；政府对航运业提供补贴的依据。
（2）容积净吨（或注册净吨）
A.容积净吨=容积总吨-船舱和甲板关闭空间内不能直接装载客货空间的容积
B.适用范围：出入境报关的依据；靠港缴纳税费的依据；通过运河交纳运河费的依据。
（二）船舶载重线
1.含义：船舶载重线是船舶满载时的最大吃水线； 2.位置：绘制在船舷左右两侧中央的标志； 3.组成：船舶载重线标志（或普利姆索尔标志），是由甲板线、载重线圆盘和载重线标志三部分
组成的。（具体标志样本见课本第75页）
4.适用范围：用于期租船租金的计算。
（三）船籍和船旗
1.船籍：是由船主在本国或外国的船舶管理部门，办理船舶所有权登记而取得的船舶国籍。 2.船旗：是指船舶在航行中必须悬挂所属国籍的国旗。
注意问题：
（1）悬挂船旗的商船是船旗国流动的领土，无论在哪里航行，都必须遵守船籍国的法律法规，同时受船籍国法律的保护。
（2）方便旗船，是指在外国登记、悬挂外国国旗并在国际航运市场上运营的船舶。
例如：美国、日本、希腊、韩国和中国香港等航运发达国家的船东，往往在国外登记船舶。其目的是，逃避本国重税和军事征用，自由制定运价、自由处理船舶、自由使用外汇、自由雇佣外国船员，降低运营成本，增强国际竞争力。
利比里亚、巴拿马、塞浦路斯和新加坡等“开放登记”国家，主要是为了增加外汇收入。
（四）船级
1.船级的定义：是指商船的船壳构造及其机器设备应保持一定技术标准而划分的等级。 2.船级的鉴定：国外一般由船级社来鉴定，而我国是由商务部来鉴定。 3.船级证书：其有效期一般为四年。 4.国际船级社协会：（IACS）1968年在奥斯陆成立；现有11个正式成员；中国船级社是在1988年加入的。
（五）船舶的主要文件
船舶的主要文件包括： 1.船舶国籍证书； 2.船舶所有权证书； 3.船舶船级证书； 4.船舶吨位证书； 5.船舶载重线证书； 6.船员名册； 7.航海日志；
此外，还有轮机日志、卫生日志和无线电日志等。
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第三节 海运经营方式
国际海洋运输，按照船舶的经营方式，可分为班轮运输和租船运输两大类。
一、班轮运输
※（一）班轮运输的定义
班轮运输，又称定期船运输，是指船舶在固定的航线上和港口之间，按照事先公布的船期表，从事客、货运输业务，并且按照事先公布的费率，收取运费的海运方式。
※（二）班轮运输的优点
1.“四固定”，即航期固定、港口固定、船期固定和费率相对固定，有利于货主定期组织货源和核算运费；
2.同一航线上，各船舶之间保持一定的航班密度，有利于货主寻找合适的运输船舶； 3.运价内已包含装卸费，货主不需另行付费；
4.在提单条款中已经明确，委托方与承运方双方的权利和义务及责任豁免等。
（三）班轮运价
1.班轮运价表
（1）班轮运价表的基本内容
A.货物分级表：列明各种货物所属的运价和计费标准； B.航线等级费率表：列明不同等级货物的基本运费率；
C.附加费率表：列明各种附加费按基本运费的一定百分比，例如：货币附加费、直航附加费和燃
油附加费等；
E.说明及有关规定：主要包括该运价表的适用范围、计价货币、计价单位及其它有关规定； F.港口规定及条款：主要包括一些主要港口的相关规定。
※（2）中国班轮运输的运价表
A.中远的六号运价表：将所有货物划分为20个等级（由交通部印发），适用于大部分货物。 B.中国租船公司的二号运价表：适用于我国租船承运的货物。
C.华夏公司的三号运价表和四号运价表：适用于班轮公司承运或者运往美国的货物。
※2.班轮运费的计算标准
（1）按货物的毛重计算，用“W”表示，以1公吨（1000公斤）、1长吨（1016公斤）或者
1短吨（907.2公斤）为一个计算单位。
（2）按货物的尺码或体积计算，用“M”表示，以1立方米（约合35.3147立方英尺）或
40立方英尺为一个计量单位。
（3）按货物的毛重或尺码计算，选择其中收费率较高者计费，用“W/M”表示。
（4）按货物合同的FOB价格（离岸价格）计算，即按照运价的一定百分比作来计算运费，
用“ad.val.”表示，成为“从价运费”。
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（5）按照货物的毛重或尺码或价值计算，选择其中收费率较高者计费，用“W/M or ad.val.”
表示。也有按货物的毛重或尺码选择其高者，再加上“从价运费”计算，用“W/M plus ad.val.”表示。
（6）按货物的件数计算。例如：牲畜按每头、汽车按每辆等计费。 （7）按双方的议价计算。例如：粮食、矿砂、化肥等大宗低值货物。
（8）起码费率。按每一提单上所列的重量或体积计算，如果没有达到运价表中规定的最低运
费，则按表中的最低运费计算。
※3.理解班轮运费标准应注意的问题
（1）不同商品混装在同一个包装内（集装箱除外），则全部货物按照其中收费高者计费； （2）同种商品因包装不同而计费不同，但如果托运时没有申明具体包装形式，则全部货物按照其中收费高者计费；
（3）同一提单内有多种不同计价标准的货物，托运时没有列明货名和数量，则全部货物按照其中收费高者计费；
（4）无商品价值的样品，凡是体积不超过0.2立方米、重量不超过50公斤，可要求船方免费运输。
4.班轮运费的计算
（1）班轮运费的构成
班轮运费是由基本运费和各种附加费组成的。
A.基本运费，是指班轮对航线内基本港口之间所运输的货物收取的运费。 B.附加费，是指为弥补基本运费的损失而按照基本运价加收的额外费用。
主要包括燃油附加费、货币贬值附加费、转船附加费、直航附加费（比转船附加费低）、超重附加费、超长附加费、港口附加费、港口拥挤附加费、选港附加费、绕航附加费、洗船费、熏蒸费、加温费和破冰费等。
※（2）班轮运费的基本计算公式
运费＝运输吨（重量或尺码吨）×等级运费率×（1＋附加费率）
或F＝Fb+∑S
（其中，F为运费总额，Fb为基本运费，S为某项附加费。） 例题1：某出口商采用班轮运输的方式，以成本加运费的价格向温哥华出口一批罐头水果汁，重量为8公吨，尺码为10立方米。从货物分级表中，可以知道，该批货物属于8级，计算标准为M，适用的基本费率为每吨219美元，并且知道加收燃油附加费20%。请计算该批货物的运费。 解：运费＝219×10（1＋20%）＝2628（美元）
例题2：某出口商采用班轮运输的方式，从香港出口一批重量为2公吨、尺码为4立方米的玩具到荷兰，属于M8级货物，其基本运费率为213.5元，加收13%的燃油附加费和50%转船附加费；由于国际油价暴涨，另外还要按转船附加费的13%来收取燃油附加费。 解：运费＝213.5×4×（1＋13%＋50%＋50%×13%）＝1447.53（美元）
※5.班轮公会
（1）班轮公会的定义
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班轮公会，又称航运公会，它是由两家以上在同一航线上经营班轮运输公司，为了维护共同利益，避免相互间无序竞争，通过建立统一的运价和办法制度，所组成的国际航运垄断组织。 （2）班轮公会的种类
A.开放型公会，凡轮船公司申请均可参加； B.关闭型公会，只有具备一定资格和航运实绩的航运公司才能参加。它往往对货主采取各种优惠措施（如：延期回扣和较低费率等），迫使非会员的航运公司退出航线，以维护其垄断利益。
1983年10月6日，《1974年联合国班轮公会行动守则公约》正式生效。
该公约规定，班轮公会提高运价，至少需要提前5个月通知托运人或其组织，两次提价时间间隔不得少于10个月。如果托运人认为提价理由不充分，可以向联合国班轮公会申诉。
该公约还确立了核心条款4：4：2原则，也就是在班轮公会的航线上，班轮公会会员公司所揽运的货载，由贸易双方国家的会员公司各占4成，其余2成可由第三国的会员公司承运，以均衡发展中国家与发达国家的国际航运利益。
二、租船运输
※（一）租船运输的特点
1.其航线、装卸港和船期都不固定，具有很大的灵活性；而班轮运输是固定的。
2.其运价不固定，随租船市场供求关系的变化而变化，一般比班轮运价低；而班轮运输是相对固定的。
3.其提单不是独立的文件，除信用证中的约定以外，银行不愿意接受这种提单；而班轮运输中的提单则是承运方与委托方双方的合同凭证，是一个完整的法律文件。
4.其包括港口使用费、装卸费和船期延误费等营运支出，均按租船合同的约定而负担；而班轮运输中的营运支出，是由船方负担的。
5.一般适用于国际贸易的大宗货物运输；而班轮运输则更适用于杂货运输。
（二）租船方式
1.定程租船
※（1）定程租船的定义
定程租船，又称航次租船，简称程租船，是指船舶所有人按照双方议定的价格和条件，向租船人提供船舶的全部或部分舱位，在指定的港口之间进行一个或多个航次，来完成指定货物的运输业务。
（2）定程租船的特点
A.船舶所有人负责船舶的营运调度工作；
B.船舶所有人负责支付包括燃料费、港口费和拖轮费等一切营运费用； C.船舶承租人负责支付包括装卸费等在内的运输费用；
D.船舶所有人尽量缩短航程时间，以便另行出租该船舶；而承租人则更关心运输费用。
※（3）定程租船的形式
A.单航次租船：只租一个航次，船舶所有人将货物运输到目的港卸货。
B.来回航次租船：租赁来回往返航次，船舶所有人将货物运输到目的港卸货，紧接着在目的港装货返回起始港卸货。
C.连续航次租船：是一种连续完成几个单航次或几个往返航次的租船形式。
D.包运合同租船：又称大合同租船，它是一种只确定所承运货物的数量和完成期限，而不具体规
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定航次数和船舶艘数的租船形式。
※（4）定程租船的适用范围
定程租船适用于货主所运输的货物能够装满整艘轮船。
2.定期租船
※（1）定期租船的定义
定期租船，简称期租船，是船舶所有人将船舶出租给承租人使用一定时期的租船方式。
（2）定期租船的特点
A.船舶所有人只负责支付船舶的维修和保险等固定费用，为船舶配备船员和提供给养。 B.船舶承租人负责支付船舶的燃料费、港口费和拖轮费等一切营运费用。 C.船舶承租人每30天或每半年预付一次租金。
D.租赁期限一般为半年、一年、两年甚至五年不等。
※（3）定期租船的适用范围
定期租船适用于货主能够确定完成一个航次所需的具体时间，这就要求航线和装卸港的各种条件较好。
3.光船租船
（1）光船租船的定义
光船租船是指船舶所有人仅仅将船舶交给承租人使用，而不配备船员等。
（2）光船租船的适用范围
仅仅适用于具有一套船舶经营管理机构和人员的规模化航运公司。
三、租船合同
（一）定程租船合同的主要条款
1.合同当事人
合同当事人就是根据合同，有权提出索赔和被索赔的对象，或者有权起诉和作为被起诉的人。 （1）如果双方都没有代理人，则船东和租船人就是合同当事人；
（2）如果一方或双方都有代理人，则要看所代理的委托人的身份是否公开。若代理人是为公开身份的委托人订立合同，则委托人就是合同当事人；若代理人是为没有公开身份的委托人订立合同，则代理人就是合同当事人。
2.船舶说明
船舶说明包括船名、船舶国籍或船旗、船舶建造时间、船舶吨位、订约时船舶的位置等。
3.货物
定程租船一般要订明所承运货物的种类、名称、数量、包装和特性等。
（1）货物种类：如果租船人需要从几种货物选装，可洽订“货物选择权”条款，如：小麦/
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或大豆/或玉米。
（2）货物数量：
如果装载的是一般货物，则可以规定具体装载数量，也可以规定一定的增减幅度； 如果装载的是轻泡货物，则只规定船舶的装载能力，而不规定货量； 如果租船人没有按约装足货量，则要按比例支付空舱费。
4.装卸港口
对租船人有利的订法：订明装卸港的数目和名称。
对船东有利的订法：只订明装卸区域，或租约上有“就近条款”。
5.受载日和解约日
（1）受载日，是指按合同规定，租船人可以接受的船舶最早装货日。 （2）解约日，是指按合同规定，租船人可以接受的船舶最晚装货日。 （3）受载期，受载日与解约日之间的日期，称为受载期。
（4）脱期，船舶超出受载期，就发生了脱期。这时，租船人可以向船东索赔。
6.运费
（1）运费计算：或者按载重吨和运费率来计算；或者规定整船包价。 （2）运费支付：必须注明运费是预付还是到付。
（3）应付运费时间：是指船东收到运费的日期，而不是租船人付款的日期。
7.装卸费用
合同中一般有以下四种划分。
（1）船方负担装卸费用；（又称班轮条件）
（2）船方不负担装卸费用；采用这一条件，还要明确哪方负担理舱费和平舱费。( （3）船方负担装货费用，但不负担卸货费用；（F.O） （4）船方负担卸货费用，但不负担装货费用；(F.I)
8.许可装卸时间
（1）许可装卸时间是指，船东在程租合同中规定的完成货物装卸作业的时间。
（2）许可装卸时间的起始点，一般是由船长递交“装卸准备就绪通知书”后的下一个工作
日上午8时起算，也有规定之后的24小时起算，直到最后一件货物装上或卸下船舶。
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9.滞期费和速遣费
（1）滞期费，是指因货物的实际装卸时间超过合同规定的装卸时间，而由船东向租船人收取
的补偿费用。
（2）速遣费，是指因货物的实际装卸时间比合同规定的装卸时间缩短，而由船东向租船人支
付的奖励费用。
（二）定程租船合同的主要条款
1.船舶说明
船舶说明包括船名、船舶国籍或船旗、船舶建造时间、船舶吨位、订约时船舶的位置等。
2.租期
租期的订法有以下三种。
（1）暗含伸缩性 （2）明确规定伸缩时间
（3）规定没有伸缩时间或没有暗含伸缩性
3.交船
（1）交船是指，船东按照合同约定的时间和条件，将船舶和船员交给租船人使用。 （2）交船地点：关键是租赁双方将船舶空放的经济损失降低到最低程度。
（3）交船条件：货舱清扫干净，装货已准备就绪，船上各种设备完好无缺，船舶文件齐备且
有记录，船舶必须适航。
4.租金
（1）租金支付：通常要预付半个月或一个月。
（2）应付租金日：指租金到达船东的收款帐户的日期。
5.停租与复租
（1）停租是指，在租赁期内，因约定的原因或因物料不足、船舶检修等船东的责任事故，而
给租船人造成经济损失，进而引起租船人停止支付租金的现象。
（2）复租是指，在解决停租事故之后，租船人又恢复支付租金的现象。
6.还船
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（1）还船的时间和地点
A.对租船人有利的条款：“船在何时何处备托妥，就在何时何处还船”。 B.对船东有利的条款：“出港引水员下船时作为还船”。
（2）还船时船舶需具备的条件
A.具备与交船时的良好状态和条件； B.船上的存油量符合合同的规定；
7.转租
在转租条款中明确了，租船人在租赁期内有权将船舶转租给他人；但是，在洽订转租合同时，一定要与原租船合同的条款相一致。
第四节 海运进出口业务
一、进口业务
※（一）租船订舱
1.租船订舱的责任人：FOB
运货物。
条件的贸易合同，应由进口商办理租船订舱，派船前往国外接
2.租船订舱的适用范围：对于需要整船装运的大宗货物，才洽租适当的船舶承运；对于小
批量的杂货，需要向班轮运输公司订舱承运。
3.租船订舱的委托代理：进口商的租船订舱往往是由代理商承办的。
在中国，进口商通过填写《进口租船订舱联系单》，一般是委托中国对外贸易运输集团所属的中国租船公司来办理租船业务。
4.“联系单”的主要内容：
（1）货名、重量、尺码、包装和件数等栏目：要用中英文填写。
货名：填写学名（技术名称）； 重量：填写毛重；
长、大件货物：列明长、宽、高的尺寸； 集重货物：列明最大件的重量和件数。 （2）“买货条款”栏目：应与贸易合同条款相一致。 （3）贵重物品栏目：列明售价。
（4）危险货物栏目：注明危险品的性质、联合国编号、所在页码和所属类别。
（九大类：爆炸品、气体、易燃液体、易燃固体、氧化剂和有机氧化物、有毒和有感染性的物质、放射性物品、腐蚀性物品和其他危险品。）
（二）掌握船舶动态
船舶动态信息：船名、船籍、船舶性质、装卸港顺序、预抵港日期、船舶吃水、所载
货物的名称、数量等方面的信息。
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（三）收集和整理单证
单证种类一般有以下两种。
1.商务单证：包括贸易合同正本或副本、发票、提单、装箱单、品质证明书和保险单等。 2.船务单证：包括载货清单、货物积载图、租船合同或提单副本。
如果是程租船，还应备有装卸准备就绪通知书、装货事实记录、装卸货物时间表等，以便计算滞期费和速遣费。
3.单证提供者：主要由装货港口代理公司、船舶代理公司、银行和国外出口商提供。
※（四）报关
1.报关单证：《进口货物报关单》、发票、品质证明书等。
2.“报关单”：船名、贸易国别、货名、标记、件数、重量、金额、经营单位、运杂费和保
险费等。
3.报关时间：应该自运输工具申报进境之日起14日内向海关申报。若超过期限，须缴纳滞纳
金。
（五）报验
1.报验单证：《进口商品检验申请单》、订货合同、发票、提单、装箱单、理货清单、磅码单、
质保单、说明书、验收单、到货通知单等。
2.商检机构：国家出入境检验检疫局。（原商检局、卫生部和农业部组成）
（六）理货和监卸
1.船方申请理货和卸货；
2.港方负责理货和卸货：按照提单点清件数，验看包装情况，分批拨交收货人。 3.进口商代理人负责监卸：代表收货人，现场监督卸货，确保数量和质量。
（七）代运
各港口接卸单位，可以接受进口商的委托，将到港货物转运到国内各个目的地。
※（八）投保
如果以FOB或CFR条件成交的进口货物，需进口商办理保险。应在收到发货人的装船通知后，立即购买保险。
二、出口业务
（一）审核信用证的装运条款
1.审核的重点内容：结汇期、装运期、装运港、目的港、是否转船以及是否指定船舶公司、
船名、船籍和船级等内容。
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2.审核后的决策：根据我国政策、国际惯例、货物出运前的实际情况等，决定接受、修改还
是拒绝信用证中的相关运输条款。
（二）备货、报验和领证
1.备货：出口商应按照信用证规定的交货时间，保质保量准备好所出口的货物；并按要求对货
物进行包装和刷唛。
2.报验和领证：货物备齐后，应向国家出入境检验检疫局，申请商检，并取得合格的商检证
书。
※（三）租船订舱
1.租船订舱的责任人：CIF和CFR条件的贸易合同，应由出口商办理租船订舱，并派船装
运所出口的货物。
2.租船订舱的适用范围：对于需要整船装运的大宗货物，才洽租适当的船舶承运；对于小
批量的杂货，需要向班轮运输公司订舱承运。
3.租船订舱的委托代理：出口商的租船订舱往往是由代理商承办的。
在中国，进口商通过填写《出口租船订舱联系单》，一般委托中国对外贸易运输集团所属的中国租船公司来办理租船业务。
（四）货物集中港区
1.按照货物的卸港顺序和积载顺序，向港区的仓库或货场发货，以备按先后顺序装船。 2.对于大宗出口货物，可以联系港区提前发货。
3.对于可以直接装船的货物，可以将货物直接送达港区船边现场。
4.对于需要专用装货设备或专用舱位的特殊货物，应事先联系安排好调运、标记、配备船名、装货单号等，以做到单货相符。
（五）报关
1.报关单证：《出口货物报关单》、贸易合同、发票、装箱单、商检证和外汇核销单等。 2.“报关单”：船名、贸易国别、货名、标记、件数、重量、金额、经营单位、运杂费和保
险费等。
※（六）装船
1.装船责任划分：船、港、货三方分担责任，港方负责装货，船方负责理货，货方负责现
场监督。
2.出口商应注意的问题
（1）如果发现装船过程中有包装物和货物破损，在取得责任方的签证后，应及时重新包装和增补货物。
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（2）对于舱容紧、配货多的船舶，应联系船方和港方，合理装载和堆码，充分利用舱容，防止货物被退。
（3）在舱位确实不足的情况下，应优先安排即将到期的货物装船。
※（七）投保
1.如果以FOB或CFR条件成交的出口货物，出口商应及时发出装船通知书，以便国外进口商及时购买保险。
2.如果以CIF条件成交的出口货物，出口商应在配妥船舶舱位后，及时购买保险。
※（八）支付运费
1.如果属于预付运费，船舶公司在向出口商收取运费后，向出口商签发运费预付的提单。 2.如果属于到付运费，船舶公司应在提单上注明运费到付，待货物运到目的港，在进口商提货前，由船舶公司的代理商向进口商收取运费。
第六章 海运提单
※一、海运提单的定义
海运提单是指，用来证明承运人已经将货物接收或装船，保证据此交付货物，以及证明海上货物运输合同的单证。
※二、海运提单的作用
（一）提单是承运人签发给托运人的货物收据。 （二）提单是托运人所托运货物的物权凭证。
（三）提单是运输契约的证明，而不是运输契约。
（四）提单也是证明承运人和托运人双方权利和义务的依据。
三、海运提单的分类
（一）按货物是否已装船划分
1.已装船提单
（1）已装船提单的定义
已装船提单是指，整票货物已全部装进船舱或装在舱面甲板上，承运人根据大副货物收据签发给托运人的提单。
※（2）已装船提单的分类
A.甲板货提单 B.船舱货提单
2.收货待运提单
（1）收货待运提单
收货待运提单，又称待运提单或备运提单，指承运人为已经接管而等待装船的货物，签发给托运人的提单。
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（2）注意问题
A.如果托运人在收到收货待运提单后，确知货物已经装载上船，则可要求转换成已装船提单。 B.如果托运人在收到收货待运提单后，确知货物已经装载上船，也可要求承运人在收货待运提单上加注“已装船”字样，并注明装船日期和船舶名称。这时，收货待运提单可视为已装船提单。
（二）按提单收货人的抬头划分
1.记名提单
（1）记名提单的定义
记名提单是指，在提单的收货栏中具体填写着收货人名称的提单。
※（2）注意问题
A.一般适用于贵重商品、展品和援外物资等的运输；
B.作为银行，如果信用证要求记名提单，最好要求改证；如果客户坚持使用记名提单，应该在上面注明“此提单适用于中国海商法”，用来约束承运人必须凭借正本提单放货。
2.不记名提单
（1）不记名提单的定义
不记名提单是指，在提单的收货栏中没有具体填写着收货人名称，而是注明“提单持有人”字样或保持空白的提单。
（2）注意问题
A.不需背书转让，谁持有，谁就可提货； B.风险较大，一般很少使用。
3.指示提单
（1）指示提单的定义
指示提单是指，在提单的收货栏中填写着“凭指示”或“凭某人指示”等字样的提单。
※（2）指示提单的种类
A.银行指示提单：开证行为了防止进口商无力偿还款项，在信用证中规定提单的抬头做成凭
银行指示。
一般在进口商付款后，银行在提单上背书，将提单转让给进口商，进口商可凭该提单提货。
B.收货人指示提单：收货人在信用证中规定提单的抬头做成凭收货人指示。
收货人可以在收单后自行提货，也可以背书转让。
银行的风险较大，因而银行一般不愿意接受这种提单。
C.发货人指示提单：发货人在信用证中规定提单的抬头做成凭发货人指示。
如果发货人没有在提单背面背书，则货物所有权属于发货人； 如果发货人在提单背面背书，则货物所有权属于被背书人。
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D.不记名指示提单：信用证规定提单的抬头做成空白。
一般发货人都在这种提单的背面做空白背书，将提单转让给银行，银行就取得了物权。因而，这种空白抬头和空白背书的提单使用得较普遍。
（三）按提单上有无批注划分
1.清洁提单
（1）清洁提单的定义
清洁提单是指，承运人既没有对提单上所印就的“外表状况明显良好”做出相反的批注，也没有额外附加其它的条文。
※（2）注意问题
A.承运人即使在提单上没有注明货物表面状况，也视同货物的表面状况良好； B.信用证要求提单必须是清洁提单。
2.不清洁提单
（1）不清洁提单的定义
不清洁提单是指，承运人在收到货物时，因发现货物的包装有问题，而在收货单上加以批注，并将此批注转移到提单上。
※（2）注意问题
在国际贸易实务中，银行拒绝出口商以不清洁提单办理结汇。
（四）根据运输方式的不同划分
1．直达提单
直达提单，又称直运提单，是指货物从装货港装船后，中途不经转船，直接运至目的港卸船交付给收货人的提单。
2.转船提单
转船提单，是指货物在运输途中，需要在途径的港口转换到其它船舶，才能运到目的港卸货的提单。
一般由第一程船的承运人签发转船提单，在上面注明“转运”或“在某某港转船”等字样。
3.联运提单
联运提单，是指货物需要经过两段或两段以上的运输方式才能到达目的地的提单。
4.多式联运提单
多式联运提单，是指由一个承运人采用集装箱形式，通过两种以上的运输方式，完成全程运输任务的提单。
一般多式联运提单中应该包括：收货地和交货地、起运港和目的港、一程和二程运输路线等。
（五）按提单内容的繁简划分
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1.全式提单
全式提单，是指除正面印就有关内容以外，背面还列有关于托运人、承运人和收货人的权利、义务等详细条款的提单。
2.简式提单
简式提单，是指只有正面内容，而没有背面详细条款的提单。
（六）按提单使用的有效性划分
1.正本提单 2.副本提单
（七）按收费方式划分
1.运费预付提单
运费预付提单，是指在货物装船后，由出口商支付运费的提单。
2.运费到付提单
运费到付提单，是指在货物到达目的港卸船时，由进口商在提货前支付运费的提单。
四、电子提单
※（一）电子提单的定义
电子提单，是一种利用EDI系统，对海运途中的货物支配权进行装让的程序。
（二）电子提单的特点
1.整个过程都是通过计算机密码来交接完成的；
出口商、进口商和银行等参与主体都以承运人为中心，通过计算机密码，通知运输途中货物支配权的转移时间和对象； 2.不出现任何书面文件；
3.收货人只凭有效证件和密码，就可提货；
※（三）电子提单的优点
1.能够快速、准确地实现货物支配权的转移； 2.可以弥补海运提单的缺陷；（防止货到而提到未到的现象） 3.可以防止他人冒领，避免误交。 （四）电子提单的使用
第七章 国际集装箱运输
第一节 集装箱运输概述
※一、集装箱运输的定义
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集装箱运输，是以集装箱为集合包装和运输单位，进行货物运输的现代化运输方式。
二、集装箱的特点
1.长期重复使用；（结实耐用） 2.具有足够容积；（都在1立方米以上） 3.可以快速装卸；（可以直接将货物从一种运输工具，换装到另一种运输工具上，而不必将容器内的货物卸下来。）
三、集装箱的种类
（一）按规格尺寸划分
1.20′箱：载货限量为17.5公吨，容积一般为24立方米～25立方米； 2.40′箱：载货限量为30公吨，容积一般为61立方米～67立方米
※（二）按制箱的材料划分
1.铝合金集装箱
（1）优点：坚固美观、不易氧化腐蚀、箱体轻、维修费用低； （2）缺点：制造成本高；
2.钢板集装箱
（1）优点：坚固耐用、制造成本低；
（2）缺点：箱体重、易于氧化、外表涂料、维修费用高；
3.纤维板集装箱
（1）优点：美观轻巧、制造成本低；
（2）缺点：不够坚固、易于损坏；（很少使用）
4.玻璃钢集装箱
（1）优点：坚固美观；
（2）缺点：箱体重、制造成本高；（很少使用）
※（三）按用途划分
1.干货集装箱
（1）特点： 又称杂货集装箱，是最常用的标准集装箱；
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（2）适用范围：适用于装载各种干杂货。
2.冷藏集装箱
（1）特点：附有冷冻机；
（2）适用范围：装载黄油、巧克力、冷冻鱼肉、炼乳、水果等；
3.挂衣集装箱
（1）特点：内设吊挂服装的横杆和绳扣，可以节省包装、上架前熨烫、拆箱的费用和时间；
但是，箱容利用率低（约80%），出口商要支付装箱补贴费；
（2）适用范围：适用于装载高档服装等；
4.开顶集装箱
（1）特点：有折叠式帆布顶棚；
（2）适用范围：适用于装载较高的大型货物、需要吊装的重货；
5.框架式集装箱
（1）特点：容积较大；
（2）适用范围：适用于装载长大件、超重货、轻泡货、重型机械、钢管等特殊设备；
6.罐式集装箱
（1）特点：整个集装箱为罐式形状；
（2）适用范围：适用于装载酒类、油类、化学品等液体货物；
四、集装箱的运输工具和运输设备
（一）集装箱的运输工具
包括船舶、火车、汽车和飞机等。
（二）集装箱的运输设备
1.铲车（或叉车）
主要用于搬运20′以下的小型集装箱；
2.跨运车
有腿的自带动力的小型门式起重机；主要用于搬运码头前沿、堆场和仓库之间往返的货物。
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3.高架吊车（或龙门吊）
分为有胶轮和没有胶轮的；主要用于堆高作业，一般可以堆箱5层高。
4.底盘车
本身不带动力设备，需要牵引车牵引作业；主要适用于门到门的运输。
五、集装箱运输的关系方
1.实际承运人
包括航运公司、铁路运输公司、公路运输公司和航空运输公司等。
2.无船公共承运人
专门经营集装货运的揽货、装箱、内陆运输和经营中转站或内陆站业务的公司。
3.集装箱租赁公司
专门从事集装箱出租业务的公司。
4.集装箱码头（堆场）（CY）
专门办理集装箱的装卸、转运、保管和交接的部门。
5.集装箱货运站(CFS)
在办理拼货的交接、配箱积载后，将集装箱送往集装箱堆场，并接受集装箱堆场交来的进口货箱，进行拆箱、理货、保管，再分发给各个收货人。
六、集装箱的交接方式
※（一）按货物的交接地点划分
1.门到门（door to door）：发货人工厂或仓库～收货人工厂或仓库； 2.门到场(door to CY)：发货人工厂或仓库～目的地或卸箱港的集装箱堆场； 3.门到站(door to CFS)：发货人工厂或仓库～目的地或卸箱港的集装箱货运站； 4.场到门(CY to door)：起运地或装箱港的集装箱堆场～收货人工厂或仓库； 5.场到站(CY to CFS)：起运地或装箱港的集装箱堆场～目的地或卸箱港的集装箱货运站； 6.场到场(CY to CY)：起运地或装箱港的集装箱堆场～目的地或卸箱港的集装箱堆场； 7.站到门(CFS to door)：起运地或装箱港的集装箱货运站～收货人工厂或仓库； 8.站到场(CFS to CY)：起运地或装箱港的集装箱货运站～目的地或卸箱港的集装箱堆场； 9.站到站(CFS to CFS)：起运地或装箱港的集装箱货运站～目的地或卸箱港的集装箱货
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运站；
（二）按装箱数量划分
1.整箱
整箱，是指货方自行将货物装满整箱后，以箱为单位托运的集装箱。
2.拼箱
拼箱，是指承运人接受货主托运货物数量不足以装满整个集装箱，而将运往同一目的地的货物集中到一起，拼装成满整箱。
第二节 集装箱运输业务
※一、出口程序
1.订舱
发货人根据国际贸易合同或信用证，填写集装箱货物托运单，委托代理或直接申请订舱。
2.受理申请
航运公司或代理人，在接受订舱申请后，编制订舱清单，并送往集装箱码头（CY）和集装箱货运站（CFS）。
3.领取空箱
发货人到集装箱码头领取空箱。
4.整箱货装箱交接
发货人负责装箱，并将已加海关封志的整箱货物运送到CY；
CY根据订舱清单核对场站收据，根据装箱单验收货物。
5.拼箱货装箱
如果需要拼箱，则由CFS根据订舱清单安排空箱、货运交接和负责装箱，并编制装箱清单。
6.交接签证
CY或CFS在验收货物或集装箱后，在场站收据上签字，并将签字后的D/R交还给发货人。
7.换取提单
发货人凭借签字后的D/R，向承运人或代理人换取海运提单，并到银行办理结汇。
8.集中集装箱
CY或CFS将待运的集装箱集中到前方的CY，待船靠岸，装船出运。
※二、进口程序
1.卸货准备
集装箱承运人，在抵达目的港之前，向目的港的各有关方寄送相关单证，以做好卸货准备。
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2.付款交单
在信用证贸易方式下，收货人在接到收货通知后，及时向银行付清款项，并取得相关单证。 如果收货人已取得正本提单，可以凭此向承运人换取提货单；
如果收货人只取得副本提单，可以凭借银行保函和副本提单向承运人换取提货单。
3.卸船交货
收货人在申请报关后，才能卸船。
如果是整箱货物，一般先交给CY，然后再由收货人凭提货单向CY提货并结清费用；
如果是拼箱货物，CFS拆箱分拨，通知取货；收货人凭提货单向CFS提货并结清费用，或者凭提货单委托CFS送货上门并结清费用。
三、直线运输
（一）直线运输的定义
直线运输，又称支线集中，是指以一个较大港口为中心，使用支线船将其它港口的货物运输集中到中心港口的干线船上，再由干线船将集装箱货物从中心港运送到各个目的港。
例如：以中国香港、高雄、神户和横滨为中心港口，使用支线船将中国内地和东南亚各国的货物，集中到这些中心港的干线船上，在运往北美地区各个目的港。
（二）直线运输的作用
1.直线运输能形成辐射状的国际运输网络系统，因而，能提高运输效率，节约运输时间，降低航次费用；
2.将国际集装箱运输服务，延伸到运输条件较差的国家或地区，促进这些国家或地区的国际货物贸易的发展。
四、主要货运单证
※（一）装箱单（CLP）
1.装箱单的主要内容
（1）船名、航次；
（2）装卸货港口、收发货地点； （3）集装箱的编号、规格和铅封号；
（4）场站收据号或提单号、发货人、通知人、CY/CFS和装箱人等；
（5）货物的名称、件数、包装种类、标志号码、重量、尺码、装箱日期和地点等；
（6）属于冷藏品，注明箱内温度要求；属于危险品，注明标志、分类和危规号；需检疫的，则要注明是否已检疫。
2.装箱单的作用
（1）是申请报关的必要单证；
（2）是货、港、船三方交接货箱的单证；
（3）是船方编制货物积载、装卸港先后顺序和拆箱的依据。
3.装箱单的份数
每箱一单，每单一式十份。
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4.装箱单的填制人
（1）整箱货物，由发货人或货运代理人填制； （2）拼箱货物，由CFS填制。
（二）场站收据（D/R）
1.场站收据的内容
与装箱单的内容基本一致。
2.场站收据的填制人和签发人
（1）填制人：由发货人或其代理人填制，随货运往CY或CFS。
（2）签发人：CY或CFS验收货物后，在场站收据上签字，表明货物已经收到。
※3.场站收据的法律意义
集装箱承运人，委托CY或CFS验货签字，意味着承运人的责任由传统运输的“过船舷”延伸到“场站”，甚至是内陆站。
※（三）集装箱提单（CTB/L）
1.集装箱提单的主要内容
分别注明收货地点、交货地点、集装箱号和铅封号。
2.集装箱提单的填制人
整箱货物，由发货人填制，应该填写集装箱的件数和箱内货物的件数。（索赔依据）
拼箱货物，由发货人填制，只需填写CFS/CFS等交接方式，但必须有CY或CFS的签字。
（四）交（收）货记录
交（收）货记录，是承运人将货物交给收货人时，签发的货物交付状况的单证。 交（收）货记录是收货人索赔的重要依据。
五、集装箱海运运费
（一）基本运费
基本运费＝运输吨（重量吨或尺码吨）×等级运费率
其中，运输吨有最高限度和最低限度的规定，运费等级也有最高限度和最低限度的规定。
（二）附加费
附加费＝基本运费×附加费率
（三）包箱费
中国远洋运输公司采用交通部《中国远洋货运运价本》，有以下三种包箱费率：
1.FAK包箱费率
对所有集装箱，不分货类，统一收取的费率。
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2.FCS包箱费率
按不同货物等级，制定不同等级的费率。
3.FCB包箱费率
既按货物等级，又按计算标准来制定的费率。
例如：8～10级、CY/CY交接方式、20英尺集装箱。如果按重量计费，为1500美元；如果按尺码计费，则为1450美元。
承运方一般选择高者收费。
第八章 保险利益原则
第一节 保险利益原则概述
一、保险利益的相关概念
（一）保险标的的定义
保险标的，是指保险合同中载明的投保对象。
（二）保险利益的定义
保险利益，又称可保利益，或称可保权益，是指投保人或被保险人对保险标的具有法律承认的利益。
保险利益体现着投保人与保险标的之间的利益关系。
※（三）保险利益主体
保险利益主体，是指对保险标的具有保险利益的当事人。 在国际货运实践中，保险利益来源于承担货损或灭失风险的当事人，而不是来源于货物所有权者。
※（四）保险利益回转
在国际货运实践中，在货损或灭失的风险由卖方转移给买方后，如果买方以正当理由拒绝付款或拒绝收货，则货损或灭失的风险就由买方回转给卖方，因而，卖方就重新获得保险利益。
二、保险利益原则在国际货运保险中的应用
（一）EXW
1.EXW条件贸易合同的交货规则
卖方将已办理清关手续的货物，在其工厂或仓库交给买方，即为交货。
2.EXW条件实际应用
交货前，卖方具有保险利益，如果投保，并且发生货损或灭失，则卖方可索赔； 交货后，买方具有保险利益，如果投保，并且发生货损或灭失，则买方可索赔。
（二）FCA、CPT与CIP
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1.FCA条件贸易合同的交货规则
卖方将已办理清关手续的货物，在指定地点交给买方指定的承运人，即为交货。
2.CPT条件和CIP条件贸易合同的交货规则
卖方将已办理清关手续的货物，在指定地点交给自己指定的承运人，即为交货。
3.FCA条件和CPT条件的实际应用
FCA条件和CPT条件的贸易合同规定，由买方为交货后的货物投保。 交货前，买方不具有保险利益，如果发生货损或灭失，即使买方已经投保，买方也无权索赔； 交货后，买方具有保险利益，如果发生货损或灭失，并且买方已经为交货后的货物投保，则买方可以索赔。
4.CIP条件的实际应用
CIP条件的贸易合同规定，由卖方为货物的全程投保。
交货前，卖方具有保险利益，如果发生货损或灭失，并且已经投保，则卖方可以索赔； 交货后，买方具有保险利益，如果发生货损或灭失，并且已经投保，则买方可以凭借卖方背书转让的保险单，向保险人索赔。
（三）FAS
1.FAS条件贸易合同的交货规则
FAS条件的贸易合同规定，卖方将已办理清关手续的货物，运送到指定装运港的船边，即为交货。
2.FAS条件的实际应用
交货前，卖方具有保险利益，如果发生货损或灭失，并且卖方已经为交货前的货物投保，则卖方可以索赔；
交货后，买方具有保险利益，如果发生货损或灭失，并且买方已经为交货后的货物投保，则买方可以索赔。
※（四）FOB、CFR与CIF
1.FOB、CFR与CIF条件贸易合同的交货规则
FOB、CFR与CIF条件的贸易合同规定，卖方将将已办理清关手续的货物，运送到指定装运港的船舷上，即为交货。
2.FOB条件和CFR条件的实际应用
FOB条件和CFR条件的贸易合同规定，由买方为交货后的货物投保。
交货前，卖方具有保险利益，如果发生货损或灭失，并且卖方已经为交货前的货物投保，则卖方可以索赔；
交货后，买方具有保险利益，如果发生货损或灭失，并且买方已经为交货后的货物投保，则买方可以索赔。
3.CIF条件的实际应用
CIF条件的贸易合同规定，由卖方为货物的全程投保。
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交货前，卖方具有保险利益，如果发生货损或灭失，并且已经投保，则卖方可以索赔；
交货后，买方具有保险利益，如果发生货损或灭失，并且已经投保，则买方可以凭借卖方背书转让的保险单，向保险人索赔。
（五）DAF、DES、DEQ、DDU与DDP
1.DAF、DES、DEQ、DDU与DDP条件贸易合同的交货规则
DAF、DES、DEQ、DDU与DDP均属到达术语。 DAF为边境交货；
DES目的港船上交货； DEQ为目的港码头交货； DDU为未完税交货； DDP为已完税交货。
2.DAF、DES、DEQ、DDU与DDP条件的实际应用
交货前，卖方具有保险利益，如果发生货损或灭失，并且卖方已经为交货前的货物投保，则卖方可以索赔；
交货后，买方具有保险利益，如果发生货损或灭失，并且买方已经为交货后的货物投保，则买方可以索赔。
※三、案例分析
2002年8月，中国A公司委托某航运公司运输向美国B公司运输一批货物。贸易合同规定的价格条件为CIF美国波士顿，付款条件为T/T。2002年8月8日，A公司向某保险公司购买海上货物运输保险，承保一切险。2002年8月10日，该批货物被装入集装箱运送至青岛港。装船时，集装箱底脱落，货物从集装箱内落下掉到甲板上，发生全损。美国B公司知道后，以货物不能满足合同的要求为由，拒绝支付货款。于是，中国A公司向该保险公司索赔，而该保险公司以A公司不具有保险利益为由，拒绝赔付。你认为，A公司是否有权向该保险公司索赔？为什么？ 解析：虽然货物已经越过船舷，保险利益已经由中国A公司转移给美国B公司，但是，由于B公司以正当理由拒绝支付货款，因而保险利益就又回转给A公司，并且A公司在交货之前已经投保，所以，A公司有权向该保险公司索赔。
第二节 近因原则
一、相关概念
（一）近因的定义
近因，是指导致保险事故发生的最有效、最直接和最主要的起决定性作用的原因。
（二）近因原则的含义
近因原则是指，导致损失的近因属于承保风险的，保险人应该承担损失赔偿责任。
※二、近因原则的应用
（一）单一原因致损
造成保险标的损失的原因相对比较简单，与其它事件没有紧密联系。
例如：在船舶安全保险中，船舶因意外触礁而沉没。由于触礁是船舶沉没致损的近因，并且
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触礁属于承保风险，所以，被保险人有权向保险人索赔。
（二）数个原因同时发生致损
数个原因同时发生作用，而又无法区分不同原因在发生时间上的先后顺序，并且对损害结果的形成均有直接的、有效的影响，原则上都可认定为损失的近因。
在实际操作中，可分以下三种情况来处理：
（1）如果数个原因所致的损失可以划分，保险人只对承保风险所致的损失赔偿；
（2）如果数个原因所致的损失无法划分，并且在数个原因中，既有承保风险，又有非承保风险，保险人应对全部损失给予赔偿；（即承保风险优于非承保风险原则）
例题1：A公司委托某航运公司将一批货物运送到美国纽约，并且为这批货物购买了海上货物运输保险，保险单上列明地震、海啸、火山爆发、海盗、战争和武装冲突属于除外风险，触礁和沉没属于非承保风险。途径太平洋时，该船舶触礁的同时，与另一货船相撞而沉没，导致船上所有货物灭失。请问，保险人对这起海损是否应该承担任何赔偿责任？为什么？
解析：尽管触礁和沉没属于非承保风险，但由于同时发生的碰撞属于承保风险，根据承保风险优于非承保风险的原则，保险人应该对这批货物的灭失承担赔偿责任。
（3）如果数个原因所致的损失无法划分，并且在数个原因中，既有承保风险，又有除外风险，保险人不需对损失给予赔偿；（即除外风险优于承保风险原则）
例题2：B公司委托某航运公司将一批货物运送到荷兰鹿特丹港，并且为这批货物购买了海上货物运输保险，保险单上列明地震、海啸、火山爆发、海盗、战争和武装冲突属于除外风险。在经过印度洋时，发生海啸，几乎于此同时，又发生了雷电暴雨，导致该批货物全部浸湿毁损。请问，保险人对这起海损是否应该承担任何赔偿责任？为什么？
解析：海啸和雷电暴雨同时发生，无法严格划分它们所引起的损失，尽管雷电暴雨属于承保风险，但由于海啸属于除外风险，根据除外风险优于承保风险的原则，保险人对这起海损不应该承担任何赔偿责任。
（三）数个原因先后连续发生致损
数个原因先后连续发生，它们之间存在先后直接的因果关系，所以，第一个原因就是致损的近因。
在实务中，分以下几种情况处理：
（1）如果近因属于承保风险，则保险人应该给予赔偿； （2）如果近因属于除外风险，则保险人不予赔偿；
（3）如果近因属于非承保风险，而后因属于承保风险，根据承保风险优于非承保风险的原则，保险人应该给予赔偿；
（4）如果近因属于除外风险，而后因属于承保风险，根据除外风险优于承保风险的原则，保险人不予赔偿；
（5）如果近因属于非承保风险，而后因属于除外风险，则保险人不予赔偿；
（四）数个原因先后间断发生致损
数个原因先后发生，但各个原因之间并不存在前后必然的因果关系，它们是分别独立的。 在实务中，一般分以下两种情况来处理：
（1）如果数个原因均为近因，与数个原因同时发生的处理相同；
（2）如果能分辨出近因，并且这一近因属于承保风险，则保险人应给予赔偿；
第三节 补偿原则
一、补偿原则的含义
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补偿原则，是指当保险标的发生保险事故而遭受损失时，被保险人有权按保险合同的约定，得到充分的补偿；同时，补偿金额不能超过规定的限额。
二、补偿原则的基本内容
※（一）保险补偿限额
1.以被保险人的实际经济损失为限
以发生损失时，财产的市场价格为准。
例如：A公司一批货物在海运中发生全损，保险公司也同意给予赔偿。A公司的这批货物在发生损失时的市场价格为10万元，而其保险金额为13万元。则A公司最多得到10万元的赔偿。
2.以保险金额为限
保险赔款不能超过保险金额，只能小于或等于保险金额。
例如：在上例中，如果其保险金额为8万元，则A公司最多得到8万元的赔偿。
3.以保险价值为限
保险价值，是指在保险合同中保险人与被保险人双方约定的赔偿金额，可以保险标的的重置价值为准，也可以保险事故发生时保险标的的实际价值为准。
但是，保险金额不能超过保险价值，如果超出，则超出部分无效。
例如：在上例中，如果双方约定保险价值为9万元，而保险金额为11万元，则A公司最多得到9万元的赔偿。
（二）损失赔偿方式
1.比例赔偿
赔偿金额＝损失金额×（保险金额÷损失当时保险标的实际价值）
2.第一损失赔偿
如果损失金额＜保险金额，则赔偿金额＝损失金额 如果损失金额＞保险金额，则赔偿金额＝保险金额
第四节 代位追偿原则
※一、代位追偿权的定义
代位追偿权，是指保险人在向被保险人履行赔偿义务后，享有以被保险人的地位向第三方责任人索赔的权利。
二、代位追偿原则的主要内容
（一）代位追偿权产生的必备条件
1.保险标的损害是保险事故所致； 2.保险事故的发生是第三者责任所致； 3.保险人必须先履行赔偿义务；
※（二）代位追偿权产生的时间
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代为追偿权产生于保险人向被保险人支付赔款之后。
※（三）代位追偿的限额
保险人向第三方责任人追偿，应该以其向被保险人所赔付的金额为限。
如果保险人从第三方责任人获得的追偿金额大于其向被保险人所支付的赔款，则应将这部分额外获利支付给被保险人。
※（四）代位追偿权的丧失
（1）如果在保险人赔付之前，被保险人放弃了向第三方责任人索赔的权利，保险人也就丧失了代位追偿权；（保险人可以不承担向被保险人赔偿的责任）
（2）如果在保险人赔付之前，被保险人已经从第三方责任人那里获得赔偿，则意味着保险人丧失了代位追偿权；（保险人在向被保险人支付赔款时，应扣减被保险人已经获得的赔款）
第九章 海运货物保险保障的范围
第一节 海运货物保险保障的风险
一、狭义的海上风险
（一）狭义的海上风险的定义
狭义的海上风险，是指海上偶然发生的自然灾害和意外事故。
注意：不包括经常发生的事件或必然事件。例如：海上的一般风浪风险。
※（二）狭义的海上风险的分类
1.自然灾害
（1）恶劣气候
一般是指由飓风（8级以上）或大浪（3米以上）所造成的事故。
（2）雷电
一般是指由雷电直接或间接引起的事故。
（3）海啸
是指由海底地震或火山活动等引起海水强烈震动而产生的巨大浪潮。
（4）地震 （5）火山爆发
由火山活动产生的地震和由喷发的火山岩灰造成的货损或灭失。
（6）洪水
是指由于江河泛滥、山洪暴发、湖水上岸倒灌或暴雨积水而引起的事故。
（7）其它人力不可抗拒的灾害
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2.意外事故
（1）搁浅 （2）触礁 （3）沉没 （4）碰撞
是指船舶与码头、灯塔、其它船舶和流冰等水以外的物体相撞。
（5）失踪
船舶在海上航行，失去联络超过合理期限。（战争风险所致除外） 例如：中国规定合理期限为两个月。
（6）倾覆
是指船舶在航行中，由于遭受自然灾害或意外事故导致船体翻倒或倾斜，失去正常状态，不经过施救就不能继续前行。
（7）火灾
是指直接被火烧毁、烧焦、烧裂和间接被火熏黑、灼热或者救火而导致的事故。
造成火灾的原因主要有：雷电和地震而致起火、海水浸湿湿热而致起火、工作人员过失而致起火等。
（8）爆炸
包括船舶上的设备爆炸和货物自身爆炸。
（9）投弃
投弃，又称抛货，是指船舶及承载的货物均处于危险状态下，船长为了船舶与货物的共同安全，故意将船上的部分货物或者全部货物或设备，投弃到海水中。
（10）船长和船员的恶意行为
船长和船员背着船东或货主，故意损害船东利益或货主利益的一种恶意行为。 例如：丢弃船舶、纵火焚烧、凿漏船体、走私导致船舶被扣押或没收。
※二、外来风险
（一）一般外来风险
1.偷窃
偷窃，是指整件货物或部分货物被人暗中盗窃，不包括公开的攻击性的抢劫（海盗）。
2.提货不着
提货不着，是指货物在运输途中，由于不明原因遗失而造成货物未能送达目的地，或者运抵目的地时发现货物整件短少，没能交给收货人。
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3.渗漏
例如：用液体储运的蘑菇，由于液体渗漏导致蘑菇发生腐烂变质。
4.短量
短量，是指货物在运输途中或者货物到达目的地时，发现货物数量短少或重量短缺。
5.碰损
例如：不锈钢制品在运输途中，由于发生碰撞而导致部分货物凹瘪、变形。
6.破碎
例如：玻璃制品在搬运途中，由于发生震动而导致部分货物破碎。
7.钩损
钩损，是指袋装、捆装货物在装卸、搬运过程中，因使用手钩、吊钩操作不当而致货损。 例如：由于吊钩操作不当，致使包装袋内的部分服装被钩破。
8.淡水雨淋
淡水雨淋，是指由于淡水、雨水和冰雪融化而造成货物的水渍损失。 例如：放置在甲板上的货物被雨水淋湿。
9.生锈
例如：金属制品被氧化导致生锈。
10.玷污
例如：纸张、布匹、食物和服装等被油类或带色的物质污染。
11.受潮受热
例如：棉花受潮产生霉点，茶叶受潮变质。
12.串味
例如：茶叶与樟脑丸放在一起，致使茶叶吸附樟脑丸的味道。
（二）特殊外来风险
特殊外来风险，往往是与政治、军事、社会动荡、国家政策法令以及行政措施等相关的风险。
例如：战争风险、武装冲突风险、罢工风险、交货不到风险、拒收风险等。
第二节 海运货物保险保障的损失
一、全部损失
（一）全部损失的定义
全部损失，简称全损，是指整批保险货物全部灭失或视同全部灭失的损失。
（二）全部损失的种类
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※1.实际全损
实际全损分以下四种情况：
（1）船舶遭遇海难沉没，货物同时沉入海底；
（2）被保险人失去保险标的所有权，并且无法挽回；
例如：船舶被海盗劫走，尽管船上的货物本身并未受损，但被保险人无法恢复其对货物的所有权。
（3）保险标的遭受严重损害，已失去原有的商业价值或用途；
例如：茶叶被水泡后，尽管没有灭失，但不能饮用，已失去商业价值。 （4）船舶失踪超过合理期限；（我国规定为2个月）
※2.推定全损
在保险实务中，推定全损分以下四种情况：
（1）保险标的遭遇保险事故后，尽管尚未达到灭失状态，但估计完全灭失将是不可避免的； （2）保险标的遭遇保险事故后，被保险人丧失了货物的所有权，而要恢复所有权，其花费的费用高于其收回保险标的的价值；
（3）保险标的遭遇保险事故后，其修理和续运到原目的地的费用，估计要高于保险标的的保险价值或在目的地的重置价值；
（4）被保险船舶受损后，其修理费用或救助费用分别，或两项费用之和，将超过船舶的保险价值。
在推定全损的情况下，被保险人可以获得部分损失的赔偿，也可以得到全部损失的赔偿。 如果被保险人想获得全部损失的赔偿，被保险人就必须无条件地将保险标的委付给保险人。 委付，是指保险标的处于推定全损的状态下，被保险人向保险人发出通知，表示愿意将保险标的的权利和义务转让给保险人，并要求保险人给予全部损失的赔偿。
保险人可以接受委付，也可以不接受委付；保险人必须将接受或不接受的决定，在合理的时间内，通知被保险人。
二、部分损失
（一）部分损失的界定
我国海商法规定，不属于实际全损和推定全损的损失，就是部分损失。
（二）部分损失的分类
1.单独海损
※（1）单独海损的定义
单独海损，是指在海上运输中，由于承保风险直接导致船舶或货物的部分损失。
例如：载货船舶运输途中遭遇暴风雨，海水灌进船舱，致使舱内一批布匹遭受海水浸泡受损而贬值10万美元，则这10万美元的损失就是单独海损。
※（2）单独海损的构成条件
A.必须是意外的、偶然的以及承保风险直接导致的；
B.仅仅局限于保险标的本身的损失，不包括由此引起的各种费用； C.必须是某一当事人的单方面损失，而不应涉及其它当事人的损失。
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（3）单独海损的赔偿方式
A.所有单独海损都不给予赔偿；
B.某些特定风险造成的单独海损，要给予赔偿；
C.对于已达到约定的金额或百分比的单独海损，要给予赔偿； D.对于已达到约定的金额或百分比的单独海损，保险人只对超过约定的金额或百分比的那部分单独海损，给予赔偿；
E.凡是单独海损，都给予赔偿；
※2.共同海损
1.共同海损的构成
（1）共同海损牺牲
共同海损牺牲，是指共同海损行为导致的船舶和货物等本身的损失。 （2）共同海损费用
共同海损费用，是指为采取共同海损行为而支付的费用。
2.共同海损的条件
（1）导致共同海损的危险必须是真实存在的、危及船舶与货物共同安全的危险；
（2）共同海损的措施必须是为解除船货的共同危险，人为地、有意识地采取的合理措施； （3）共同海损行为必须是最终有效的；
（4）共同海损的牺牲必须是特殊的，费用必须是额外支付的； （5）共同海损的损失必须是共同海损措施的直接、合理的后果。
3.共同海损的分摊
共同海损成立后，为了船货共同安全所带来的共同海损牺牲和共同海损费用，必须由个受益方根据最后获救的价值按比例分摊。
遭受共同海损牺牲的当事人和共同海损费用的支付方，都有权向其他受益方请求按比例分摊损失。
目前，国际航运界、贸易界和保险界普遍采用的是，1974年和1990年的《约克——安特卫普规则》，如果与此规则相抵触的法律和惯例，被国际上视为无效规定。 共同海损案件应该由理算师来处理。
例如：一艘货船在海上航行时遭遇暴风雨，船身严重倾斜，船长为了避免船只覆没，命令船员丢弃一部分货物，这个船员就丢弃了丁货主的货物。已知船舶自身价值为500万元，承运人每航次可以赚取15万元的运费，船上有甲、乙、丙、丁四位货主的货物，并且者四位货主的货物价值分别为60万元、55万元、43万元和20万元。试问这起共同海损应如何分摊？
解析：
全部价值：500＋15＋60＋55＋43＋20＝693（万元） 船方分摊：20×500/693＝14.43（万元） 经营人分摊：20×15/693＝0.432（万元） 甲方分摊：20×60/693＝1.732（万元） 乙方分摊：20×55/693＝1.588（万元） 丙方分摊：20×43/693＝1.24（万元） 丁方分摊：20×20/693＝0.578（万元）
（三）部分损失的案例分析
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案例1：1999年10月20日，我国A公司与新加坡B公司签订购买52500吨饲料的CFR合同。A公司开出信用证，装船期限为2000年1月1日至1月10日。由于B公司租来运货的“亨利”号在开往某外国港口运货途中遭遇飓风，结果2000年1月20才完成装货。承运人在取得B公司出具保函的情况下，签发了与信用证一致的提单。“亨利”号途径某海峡时起火，造成部分饲料烧毁，船长在命令救火时又造成部分饲料湿毁。由于装货港的延迟，使该批饲料到达目的港时，恰遇饲料价格大跌，致使A公司在出售余下的饲料时遭受很大损失。 （1）途中烧毁的饲料属于什么损失？应该由谁承担？ （2）途中湿毁的饲料属于什么损失？应该由谁承担？
（3）A公司可否向承运人追偿由饲料价格下跌造成的损失？为什么？ （4）承运人可否向B公司追偿责任？为什么？ 解析：
（1）途中烧毁的饲料属于单独海损。
根据CFR价格条件，此时的在途货物的风险应该由买方承担，因此，应该由A公司承担
这笔单独海损。
（2）由于船舶与货物遭遇了共同危险，船长为了共同安全，有意识地造成了饲料被湿，所以，途中湿毁的饲料属于共同海损。
这起共同海损，应该由A公司和船舶公司共同承担。
（3）A公司可以向承运人追偿损失。因为承运人延迟船期，并且又倒签提单，所以，承运人应该承担A公司饲料价格下跌的损失。
（4）承运人可以向B公司追偿责任，因为B公司向承运人出具了保函。
案例2： 一艘货轮从悉尼驶往帕皮提，船上满载货物，其中，A商矿石500包，B商电器100箱，C商棉布50箱。途径汤加群岛附近海域，遭遇强烈风浪，跌落1包矿石入海；接着轮船不慎搁浅，如果不迅速脱浅就有倾覆的危险，船长下令抛50箱电器以脱浅；结果船体并未上浮，船长又下令抛矿石，直至脱浅。继续航行中，轮船偏离了航向，为了回到主航道上，轮船加大马力，导致主机损坏，产生浓烟，这些浓烟使船长误认为装棉布的船舱着火，就下令灌水灭火。事后发现无着火痕迹，但棉布水渍严重，品质下降。此时，船长只能雇请拖轮将船拖到附近港口修理后，继续驶往目的地。试分析以上所有损失各属于什么损失？应该由谁来承担？ 解析：
（1）强烈风浪属于承保风险，而且只有A商的1包矿石跌落入海受损，因而，这包矿石损失为单独海损，应该由A商独自承担。 （2）船长下令抛50箱电器和抛矿石，都是为了船货的共同安全，并且是合理而有效的措施，因而，这些损失属于共同海损，应该由船方、承运方、A商、B商和C商共同承担。
（3）尽管灌水措施主观上是为了灭火，但实际上并未发生着火，因船长判断错误导致措施无效，所以，所损失的棉布不属于共同海损，而属于单独海损，应该由C商独自承担。但是，C商可以向承运人索赔。
第三节 海运货物保险保障的费用
一、施救费用
※（一）施救费用的定义
施救费用，是指当保险标的遭遇保险责任范围内的灾害事故时，被保险人或其代理人或其受让人，采取措施抢救保险标的，以免损失扩大而支出的合理费用。
（二）施救费用的构成条件
（1）对保险标的施救的主体必须是被保险人或其代理人或其受让人；
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（2）对保险标的施救的目的必须是为了减轻保险标的遭受的损失； （3）保险标的遭受的损失必须是保险单所承保的风险所造成的； （4）施救费用必须是必要的、合理的；
（三）施救费用的赔偿
保险人所赔付的施救费用，必须是在保险标的的损失赔偿之外，以另一个保险金额为限度的。
二、救助费用
※（一）救助费用的定义
救助费用，是指当保险标的遭遇保险责任范围内的灾害事故时，由除保险人与被保险人以外的第三方采取救助措施并获成功，由被救方支付给救助方的一种报酬。
（二）救助合同
1.雇佣性救助合同
不论救助是否成功，均按双方约定的费率支付救助费用；同时，在遇难船舶的指挥下进行救助工作。
2.“无效果、无报酬”救助合同
救助费用是在救助后，根据救助效果和救助财产价值等，通过协商或仲裁来确定；如果救助没有效果，就不必支付。
签订这种合同，一般都要求被救方提供担保；如果没有担保，救助方对所救货物享有留置权。
（三）救助费用的赔偿
保险人对救助费用的赔偿金额，与对保险标的本身的赔偿金额相加，不能超过保险金额。
三、续运费用
续运费用，是指因保单承保风险引起的保险标的在非保单载明的目的地终止运输时，为了使保险标的能继续被运往保单载明的目的地，由保险人所承担的卸货费用、仓储费用和运输费用等费用。
四、额外费用
额外费用，是指为了证明损失索赔成立而支付的费用。
额外费用包括保险标的受损后，对其进行检验、查勘、公证、理算等费用。
五、案例分析
某远洋公司所属万吨级货轮，在中国港口装货后驶往欧洲港口。在航行中，船舶发生碰撞事故，致使船体严重受损。碰撞后，船体进水，船舶处于危险之中。在此情况下，船长同当时正在附近的某救捞公司签署“无效果、无报酬”的救助合同。船舶最终被救入某港锚地抛锚。
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