天津地铁网络化运营中的车辆管理

天津地铁网络化运营中的车辆管理

摘要城市轨道交通网络化运营环境下，随着车辆资产规模的迅速扩大，如何体现出规模效益，是实现轨道交通可持续发展的关键目标。针对车辆系统的运营管理的特点，通过构建以维修组织、功能设置和实施方式为纲的管理模式，完善以安全、可靠、成本效益为本的维修策略、研究资源共享、技术标准化的方案和运用信息化管理的方法等五个方面内容，创新管理方法，达到优化资源配置，体现规模化效率和效能的关键作用，进而保障车辆运营的安全、高质和低耗，促进运营整体的快速、健康、稳定的发展。

关键词地铁；网络化运营；车辆；维修管理 1 引言

随着天津地铁2、3号线开通运营，标志着天津地铁网络化运营时代的到来。众所周知，在各个专业系统的运营初期，故障发生的频率比较高，由于网络化建设是集中跨越式发展，网络化运营的初始阶段恰恰是很多线路运营的初期，网络化运营和初期运营两个因素组合在一起，对整个网络的可靠安全必定会产生一定影响，所以如何做到多线运营下的高水平应对，高标准延续，是摆在我们面前的系统性课题。就车辆而言，随着其资产规模的迅速扩大，如何体现出规模效益，一定是车辆在网络化运营环境中的关键目标所在。最为重要的是完善维修管理模式和策略，优化资源配置，充分体现规模化效率和效能。

2 车辆的维修模式

车辆的维修模式基于三方面内容确定：

2.1 维修工艺制度的采用

采用周期预防性维修（定期维修），故障性维修（事

后维修）相结合的方式。原则和标准基于车辆零部件

磨耗、变形、损伤规律的全面维修计划，涵盖所有电客车上对故障发生与工作时间有密切关系的定期预防性维修。故障性维修，就是对故障发生不危及安全，且通过连续监控可以在故障发生后进行维修的零部件，以及系统部件运用中发生故障后的维修方式。

2.2 维修组织模式的划分

根据车辆维修工艺制度的原则和标准，我们将车辆段从功能上划分为定修段和厂架修段，按照网络化运营资源共享的原则，在车辆检修组织架构设计上，结

合车辆段的功能划分，采用“分散维修与集中维修相结合”的功能设置模式，和“一线、二线、三线”维修组织模式。

一线维修是分散维修，即将定修修程以下车辆的维修和运用的各项工作作为独立运作的人员机构、维修体系机构，负责配属车辆的定修及以下修程的维护检修和故障临修，并组织车辆段、停车场的运作、库房管理、洗车、镟修、应急救援等工作，保持每1条线路运营的相对独立性和系统性。

二线三线维修是集中维修。二线维修即厂架修作业由设立的大修厂管理，实行一厂辖多地。因为车辆大型、专用、特种设备基本集中用于厂架修作业，所以将厂架修资源进行整合，充分利用线网规划中车辆检修检修资源整合的思路。同时将3条线的大型检修设备（镟床、洗车机、架车机、天车、空压机等）进行统一管理，在大修厂设立设备车间，专业试验台等设备配属给大修厂检修车间，由检修车间负责操作使用、维护保养和故障处理，设备车间建立台帐进行归口管理。三线维修就是区别于一线二线维修以“现车修、替换修”相结合的维修实施方式，将一二线的可维修部件统一维修管理。

图一：车辆维修模式简图

2.3 委外维修方式的选择。需委托专业团队维修的三个参考因素：

2.3.1安全可靠因素：安全关键系统或部件等需得到安全可靠认证的大型维修，例如空气制动系统关键阀类部件等。

2.3.2技术技能因素：缺乏必要的检修、测试设备或无必要配置专业设备且工艺技术较复杂的项目，例如轴承的检修等。

2.3.3成本控制因素：技术难度较低或一般、人力配置较大、工时耗用较多，且委托维修成本不高的项目，例如风道清洁、内装地板翻新等。

3 车辆的维修策略

地铁网络化运营环境下，客流将大幅增加，管理幅度将迅速扩大，对运营组织，维护保障能力以及应急处置能力的要求不断并快速提高，因此为适应不断增长的运营保障能力需求，针对车辆系统，我们要建立完善的维修策略（详见图二），以安全、可靠性、成本为关键研究要素，制定我们的管理措施，保证车辆系统网络化运营的安全高效。

图二：车辆维修策略简图

通过图二的描述，我们明确了以下四点内容：

3.1 系统的安全保证

针对安全保证的管理内容，即对维修人员的人身安全，对列车维修的部件安全，进而保证乘客安全，最终确保地铁运营的安全，关键在于安全风险找准（加强安全风险的统计覆盖面与纵深），应对措施完善。

3.2 可靠性分析（质量管理）

可靠性分析需要系统化、规范化、程序化的优化管理。保证检修的质量，也就保证了列车运行的安全，落实了维修部件的系统安全保证。

3.3 成本效益

成本对于车辆维修部门来讲，关注点在于维修计划的合理编排，不过度、也不减少维修列次，在于人员工时的合理配置，力求最少最精干，在于确保质量、安全前提下的合理部件替代，合理的部件寿命延长；另外在保证列车安全、可靠基础上提高列车使用效率，提高现有列车的总运能，即“维修机会的利用”，继而相对降低运营成本。

3.4 维修机会的利用

维修机会的利用实际是随着对成本效益的要求，对提高列车运能的要求，表现出的生产管理模式，简单说，就是尽量减少列车扣停时间，增加列车运用投入，搜寻各种非运营或非高峰期时间进行必要的维修改造作业。天津地铁可以采用利用非高峰时间——“维修窗”作为列车的维修时间，且保证规程、改造项目内容在一个维修窗时间内完成，高峰时间不再有扣修列车。这里涉及到我们以安全、可靠性的数据分析进行车辆规程的重新拆分、整合、优化，涉及到维修计划编制的制度更新，涉及到人力资源调整配置。

4车辆的维修资源共享

网络化运营车辆资源共享，是大规模的车辆资产提高资产使用效率的必然选择，大容量、高效率、集约化应该是地铁系统网络化运营的本质特征或者说是最终目标，从香港地铁的车辆资产及使用效率上可略知一二。

表一：香港地铁车辆资产运营情况

通过表一的数据，可以说明：

1)香港地铁线路长度普遍较短，但配属列车数量较多，数量上大概是公里数值的2倍，且全部为8辆编组列车，共106列，848辆。

2)香港地铁列车运用效率高，能够达到高于96％，扣修率和备用车率低，低于2％（4条线同时共备用2列车，体现了初期设计时的车辆同型共享）；直接缩短了高峰期的列车运行时间间隔（最短时间间隔为105秒，一般为120秒）。

3)香港地铁每条线设置1个车辆段，且体现了大修程维修的场地网络化共享（4条线106列车大修全部在1个车辆段完成）。

以天津地铁为例，天津地铁目前具备3个大型车辆维修基地及3个车辆停车场，按照网络化运营的资源共享配置了李明庄车辆段为4条线路车辆大修基地，基本实现资源共享的部分工作，体现规模效益。设想如果按照车辆部件大修基地概念，会对多线维修的资源利用集约化、对于配件物资的统一、便捷、高效的管理起到更大和深远的作用。在目前车辆系统整体大修基地设备设施共享前提下，考虑更进一步建立车辆部件维修资源共享的机制。

4.1建立部件大修基地的四项原则，即哪些部件适合进行部件基地性维修。

4.1.1 系统部件数量大，零部件数量大（体现物资采购、管理的集约化）。

4.1.2 需要配属的维修设备成本高、种类数量多，且设备统一性好。

4.1.3 部件维修的专业技能化要求高。

4.1.4 适合大部件级替换修方式进行（因为运输与维修所需时间不能满足一个大修的停修时间要求）。

4.2针对以上原则，初步可以确定转向架、轮对，电机，制动，电子部件等可以进行基地性统一维修任务。

4.3另外，可以将部件维修基地视为配属加工制造厂，基地自身的发展可以通过承接外地铁公司的维修任务来完成。

5车辆的维修信息化管理

“管理手段信息化”是网络化运营高效、高质、共享的完成工作的必然选择，也是现代企业的重要管理标志，其目是在车辆临修、日常维护、定期，特别是架厂修维修过程中，对数量种类繁多的部件及大量的维修数据，更好的建立统计体系，便于数据的开发、利用，进而成为高效、优质维修的重要支撑。此文简单概述维修信息化系统的五项分类子系统，具体内容不在详述。一是日检、月修、定修、架修管理系统（包括报表台帐、检修记录、故障信息收集）；二是维修计划管理系统；三是质量分析与反馈系统；三是技术档案管理子系统；四是物资配件

管理子系统。

6车辆的技术标准化

为实现以上四个方面网络化车辆运营管理的相关工作，车辆的技术标准化是其重要的技术和管理支撑，有利于建立网络化运营下统一的车辆管理技术规范，利于长期有效的车辆运营安全风险辨识和质量关键点控制，降低人员技能风险。同时更好的实现车辆维修人员、司乘人员网络化各线路间的灵活调配；利于进行车辆设计、生产、调试和验收等各个项目环节的跟控，制定统一跟控标准，长期有效的指导车辆项目前期工作；利于车辆维修资源的调配、共享；利于车辆部件的经济性替代或国产化研究工作；利于乘客对车辆服务设备的长期认知和有效应对。

根据目前国内车辆应用及选型，很难做到车辆的绝对标准化，绝对的标准化也不利于车辆技术的发展。我们暂且从车辆选型的角度进行标准化可行性分析。

6.1 车辆选型标准化

参照《地铁设计规范》及《地铁车辆通用技术条件》等国家标准，严格控制并减少非标结构尺寸的应用，保证车辆限界的一致性，力求轨道交通各线路间车辆的互联互通。

6.2 部件接口的标准化

部件接口的标准化是指车辆电器和机械系统、部件安装接口实现标准化。车辆各系统的选型、供货厂商可不同，但要保证与车辆的安装接口一致，做到不同型号的系统在车辆上的通用性、互换性。

6.3 部件结构的标准化

部件结构的标准化在车辆标准化工作中较难实现，由于系统供货厂商不同，造成系统和部件结构千差万别，而选用同一生产商同一型号产品又不利于业内的竞争、技术的进步。需要我们尝试进行与各系统供货商联合制定统一的结构要求，来满足车辆维修零件的互换性的研究。

7 结语

为适应并更好的实现网络化环境下的地铁的可持续发展优势，从五个方面内容，简述车辆网络化运营的应对方向和措施，在地铁的网络化发展大势下，清晰梳理车辆系统的运营管理的特点，创新管理方法，力求在新的时期，在车辆安全运营基础上，产生新的发展动力。

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