国际成品油运输现状及我国成品油出口运输探讨

国际成品油运输现状　及我国成品油出口运输探讨　张春宝　（联化石化（新加坡）有限公司，新加坡０４８６１９）　摘要：介绍了国际成品油运输市场的主要船型、船东、航线，分析了国际成品油运输市场对中　国进出口的影响，提出了优化物流系统，降低成品油出口成本的建议。　关键词：国际成品油运输中国影响　国际成品油运输通常指石油产品（石脑油、　柴油、汽油、航空煤油等）的海上油轮运输业　舱使用。　除以上３种主力船型外，其他用于成品油运输　的非主力船型有ＶＬＣＣ和苏伊士船型，这两种船型　都是为原油运输而造，但偶尔也会在首航运输成　品油，或者经洗舱后运输成品油，或经常性的作　为成品油的浮舱。１万吨以下的船舶，主要包括１　万吨船、５　０００吨船和３　０００吨船，主要承载小批量　务，其中燃料油虽然也是石油产品，但属于脏油　范畴，通常和原油运输一起作为一个运费市场研　究。成品油运输市场不是孤立的，相关市场有：化　工品运输市场、植物油运输市场和原油运输市场，　相关市场的变化也会影响成品油运输市场。　１　国际成品油运输的主力船型　货物进行短航线运输，航程通常在３～５天以内。　目前，国际市场上成品油运输的主力船型有　以下３种（其主要参数见表１）。　１）ＭＲ船型（ＭＥＤＩＵＭ　ＲＡＮＧＥ），载重范围　２５　０００～４４　９９９吨，目前市场上大约有１　２００艘左右　一２国际成品油运输的主要航线　国际成品油运输航线错综复杂，总体上可　以分为两大类，一类是区域内部的短航线，另外　类是区域问长航线。区域内部的运输由于其航　程短、船型小、运量相对较少，对整体国际市场　的起伏影响不大。区域间的航线由于其航程长、　船型大、运量相对较大，在运输市场中起主导作　用，决定着整体成品油运费的走势。　在运营，主要承载３～４万吨成品油货量，从事中　短程运输。　２）ＬＲ１船型（ＬＡＲＧＥ　ＲＡＮＧＥ　１），载重范　围４５　０００～７９　９９９吨，与原油运输使用巴拿马型船　舶大小相同，目前市场上大约有２４５艘左右在运　营，主要承载５．５～６．０万吨成品油货量，从事远程　运输。　３）ＬＲ２船型（ＬＡＲＧＥ　ＲＡＮＧＥ　２），载重范　围８０　０００～１５９　９９９吨，目前市场上大约有１３６艘左　目前国际上成品油海运主要有１１条航线，这　些航线中大部分为区域间航线，起点都是炼厂集　收稿日期：２０１１－０２—２８。　作者简介：张春宝，硕士，２０００年毕业于大连海事　右在运营，主要承载７．５～８．５万吨成品油货量，从　事远程特别是洲际间运输，或者作为成品油的浮　大学国际航运管理专业，现从事原油和成品油油轮　外贸运输业务。　Ｉ¨　ｚ　镌蹦勰伽期　中的地区，如中东、新加坡，终点都是经济比较　发达、成品油消费量比较大的地区，如美国、欧　洲、东南亚等。具体航线如表２。　随着金融危机后世界经济的逐步恢复，可以　表１　国际成品油市场典型船型的主要参数　米　船型　ＭＲ　ＬＲ１　ＬＲ７　载重，万吨　４　２　７．Ｏ　ｌ１．０　船长　１８Ｏ　船宽　３２－２　３２．２　４２．０　吃水　１２．０　１３．０　ｌ４．５　最大装货量（不分舱）／７ｉ吨　石脑ｉｒａ／汽油／航煤／柴油　３．５／３．８／４．０／４　２　５．７／６　１／６．３／６　３　７．６／８　１／８．５／９．０　２２８　２４３　表２　国际成品油主要运输航线　航线名称　ＴＣ１　ＴＣ２　ＴＣ３　装港区域　中东　欧洲　卸港区域　尔　主力船型　ＬＲ２　运距／天　２０．２３　１Ｏ．１３　５．４２　货量／万吨　７．５　３．７　３　８　主要货物品种　石脑油／汽油／凝析油　汽油　汽油　美国　美国　ＭＲ（大）　ＭＲ（大）　ＭＲ　加勒比地区　ＴＣ４　ＴＣ５　ＴＣ６　ＴＣ７　ＴＣ８　ＴＣ９　ＴＣｌＯ　ＴＣ１１　新加坡　中东　北非　日本／韩国　远东　欧洲　澳洲　欧洲　欧洲　８．９４　２０－２３　１＿２４　ｌ２．９３　１９．９７　３．０　５．５　石脑油／汽油　石脑油／汽油／凝析油　汽油　ＬＲｌ　ＭＲ　ＭＲ　３．Ｏ　３．Ｏ　６．５　新加坡　汽油／柴油／航煤　柴油／航煤／汽油　柴油／航煤／汽油　中东　波罗的海　韩国　ＬＲ１　ＭＲ　小）　大）　大）　３．５１　１４　３５　７．７７　美国西岸　ＭＲ　ＭＲ　４．Ｏ　４．Ｏ　汽油／航煤／柴油　柴油／汽油　日本／韩国／中国　新加坡　预见上述航线的运量将逐渐增加。根据马士基研　力的增加，新兴的国际成品油航线将逐步建立，　并会大大增加未来的运输需求（见图２）　综合上述预测，未来５年，成品油运输需求将　是个稳步、小幅度递增的过程，但运费市场的变　究机构的预测，￣１］２０１３年，各个主要传统航线的　需求增长如图１。　同时，随着印度、南美等同家和地区炼油能　翳９　吨　２０１３Ｎ计：９　５９亿吨（Ｎｇ均增长４　９ｏ／￣）　图１　全球主要成品油流向及流量　２０１　１年第５期总第１　９７期　幺・　石●－！矗ｌｔ．　１５　越墅墓畦跨鞋佳：亚太地区　２００９　ｉ３８０万吨　２０１３预计　Ｉ７５０万吨＜６　ｉ％）　图２全球新兴成品油流向及流量　化要取决于新船下水数量。　３　国际成品油船东和船队的情况　身贸易的实现和增加贸易的灵活性，所以其船队　大多承载自己的货，其对船舶的要求非常严格。　此外，近几年中国成品油船队发展迅速，　已初具规模。中海油运公司成品油船队总载重为　１７４．９万吨，目前拥有ＬＲ１型船舶４艘、ＬＲ２型船舶５　成品油船舶数量众多，分布区域广泛，船东　相对比较分散，数量众多，也正因为如此，成品　油运输市场不是一家或几家公司能够垄断的，其　运价水平基本上能够反映供需的真实状态。拥有　成品油船队的国际知名公司主要有以下３种类型。　１）国际知名的船东公司，如丹麦的ＴＯＲＭ公　司、日本的ＭＯＳＫ公司、新加坡的ＯＴＣ（ＯＣＥＡＮ　艘、ＭＲ型船￣ｆ１２ｏ艘。该公司船型发展比较均衡，　除远东市场以外，在中东市场也很有竞争力。南　京油运公司成品油船队总载重为１５８．８万吨，目前　拥有ＭＲ型船舶３４艘，其在远东市场尤其是远东北　方的市场具有很强的竞争力。国内船队的发展，　对我国进出口成品油运输提供了有力的保障。　截至２０１０年底全球ＭＲ船型船队数量统计见　图３。　ＴＡＮＫＥＲＳ）等。　２）国际知名的油品贸易公司，￣ｆｌＶＩＴＯＬ（其　运输公司名称为ＭＡＮＳＥＬ　ＯＩＬ）、ＧＬＥＮＣＯＲＥ　（其运输公司名称为ＳＴ　ＳＨＩＰＰＩＮＧ）、ＴＲＡＦＦＩ　（其运输公司名称为ＴＲＡＦＩＧＵＲＡ　ＭＡＲＩＴＩＭＥ　ＶＥＮＴＵＲＥＳ）等。这些贸易公司通常进行大量的　成品油贸易，船队对其贸易起着支持和保障的作　用。他们兼具有租家和船东双重身份，既到市场　近十年来，随着全球经济的发展和货币流　动性的增加，一大部分资金流入船运行业，因此　船队的数量增加很快，船多货少的总体格局已出　现。主力船型ＭＲ的数量将在未来５年内维持在　１　２００艘以上的水平。由于全球船队整体上新船比　上租船，也把自己的船租给其他租家。因此，他　例很大（平均船龄７年），未来５～ｌ０年内拆解数　们对市场的判断和把握往往更加全面，对市场更　量相对很小，全球市场上的船队规模将在未来很　加敏感。这些公司同时也是期租市场、运费纸货　市场的重要玩家。　长一段时间持续下去，而不会有明显的减少。　４　国际成品油航运市场对中国目前出口的影响　４．１　外部市场变化和出口运费成本的关系　３）国际上大石油公司，如ＢＰ、壳牌、埃克森　美孚、雪佛龙等。这些大石油公司与上述贸易公　司有所不同，其组建船队的出发点往往是为了自　中国进出口运费计算通常如下：以新加坡　Ｉ　ｚ　锯嘲　期　张春宝．国际成品油运输现状及我国成品油出口运输探讨　１６Ｏ　１４Ｏ　１２０　１Ｏ０　８Ｏ　骚舁｝０　０　Ｏ　Ｏ　０　Ｏ　血　６０　鞴　≤　蜜　薹　ｏ　２０　０　２０　４０　—６０　图３截至２０１０年底全球ＭＲ船型船队数量统计　和上海为基点，以最常用的ＭＲ船型为例，进口　方面，ＴＣ４航线运费指数每增加１０个基点（ＷＳ　点），相应的进口运费成本将增加大约０．１美元／　上述两条主要航线运费指数变化可以代表近　８年国际成品油运费市场的总体趋势，从中也可以　总结出市场变化的一些规律和特点。　１）成品油运费除了在２００７和２００９年比较稳定　桶。出口方面，ＴＣ１１航线指数每增加２．５万美元　（ＴＣ１　１是用包船运费计价，而不是用基点ＷＳ计　外，其他年份震荡幅度都比较大，历史上最高超　过５００点，最低则低于１００点，浮动区间比较大。　价），相应的出口运费成本就增加大约０．１美元／　ｌ　１　８　６　４　２　０　一∞　∞　∞　∞　　栅　㈣　一　一　桶。图４为２００２—２０１０年中东一日本和新加坡一日本　航线成品油运费指数变化趋势。　　一２）成品油运费波动比较迅速，例￣Ｈ２００５年第　三、四季度，市场短时间内迅速从１００点上升到超　２００３年　２００４年　２００５年　２００６年　２００７年　２００８年　２００９年　图４近几年成品油运输航线运费指数变化　ｚ　铸５　９　期　～＂ｌ　过４００点，运费增加了３倍多。同时市场下跌的速　度也很快，例￣Ｈ２００８年金融危机，４４－月内市场从　场，运距短，运费低，在开辟成品油出口国际市　场的过程中，华南地区炼厂对越南、印尼、中国　３００点以上迅速回落到１００点以下，至今仍在缓慢　的回暖过程中。　香港和澳门等传统区内市场的辐射起到了举足轻　重的作用　但从物流系统的基础设施角度来看，　华东和华北地区（宁波、青岛、天津等）企业具　３）每年到第四季度，受需求增加和冬季天气　影响，成品油运费都有一个较大幅度上涨的过程　（２００８年除外）。　有良好的基础设施条件，适应较大船型的靠泊，　拥有运输优化的基础条件。　４．４　中国出口运输船型、码头和储运设施　４）中东到日本航线的６万吨船运费是主动航　线，通常其受供需影响先行变化，新加坡到日本　航线的３万吨船运费是随动航线，随着６万吨船运　目前东南亚地区成品油贸易主要承运油轮为３　万吨级的中程船型（ＭＲ级）；与中东非洲等地区　间贸易由于运距较长，经常采用６万吨或８万吨级　的远程油轮（ＬＲ１或ＬＲ２）。　费的起伏，其滞后时间大约为２０天到一个月。同　样，３万吨船运费变化也会直接影响１万吨船乃至　更小型船的运费变化。　４．２出口物流的流向　作为物流体系重要的仓储和装卸环节，目前　国内各出口企业普遍存在占占种多、罐容不足、周转　紧张、灵活性不够、备货与装货时间长的问题，突　出表现在不利于组织大船运输，限制了捕捉贸易　机会、开展跨区套利的操作。同时，由于装卸速　度慢，容易产生滞期。目前除少数企业装卸速度　接近国际水平外，其他尚有一定距离，装卸时间　２００９和２０１０年国内成品油出口，目标市场主　要集中在越南、印尼、新加坡等东南亚地区，物　流流向相对集中，大多为中同一东南亚航线。也正　是因为中国２００９年出口量大大增加，使北货南运　的物流更加活跃，因此普氏在２００９年３月开始运费　纸货的交易中加入了韩国一新加坡清油航线的项　均超出围际通行标准，同东南亚及中东主要贸易　国相比差距明显，滞期费损失较大。东南亚地区　目，使这一航线为更多公司所关注。　４．３出口区位优势　运费方面，以ＭＲ船型为例，运费呈现出由　韩国、日本、新加坡、中国台湾省等成品油贸易　中心，其港口条件优越，进出口基础设施较为完　善，在套利货方面有着明显的优势（见表３）。　南往北依次递增的关系。从出口物流优化的角度　看，华南地区的物流地位优势明显，靠近目标市　综合上述，优化中国成品油出口物流体系，　表３东南亚主要成品油进出口国家和地区成品油码头限制条件　国家或地区　韩国　日本　新加坡　主要码头吃水／米　１３．５　ｌ２　５　靠泊船型／万吨　８　８　３Ｏ　８　平均装卸速度（吨／，Ｊ、时）　１　８００　１　７００　１　９００　１　８００　岸罐容量／万立方米　６０　８０　２２．５　ｌ３．Ｏ　９００　５０　中国台湾省　降低出口运费成本应该从以下几个方面着手：　南出口比例；⑤择机择地点期租成品油船或者浮　舱，建立储备基地，增加贸易灵活性，扩大贸易　的辐射范围。　（编辑王丽敏）　①捕捉市场机会，选择有利出口时机；②加大拼　装力度，扩大规模运输效益，降低单位成本；③　改进物流设施，提升码头、罐容能力；④加大华　ｌ侣　～ｚ　铸ｓ　盯期