货物列车动态检查区域合署作业模式研究

综述・述评　文章编号：１００２—７６０２（２０１０）１０—００１１—０３　铁道车辆　第４８卷第１Ｏ期２０１０年１０月　货物列车动态检查区域合署作业模式研究　赵长波，陈　雷　（铁道部运输局装备部货车处，北京１００８４４）　摘　要：通过对中国铁路货物列车动态检查分署作业模式的分析，结合中国铁路运输的发展趋势，提出了货物列车　动态检查合署作业的思路以及合署作业后应重点解决的问题，得出了合署作业是ＴＦＤＳ动态检查作业模式发展方向的　结论。　关键词：中国铁路；５Ｔ系统；动态检查；合署作业　中图分类号：Ｕ２７０．７　文献标识码：Ｂ　２００７年６月全路投入使用的货车故障轨边图像　检测系统（以下简称ＴＦＤＳ）共８６台，２０１０年６月已　２　传统ＴＦＤＳ动态检车组设置方式面临的问题　随着ＴＦＤＳ运用设备的不断投入使用，传统设置　方式对于那些昼夜间车流量差异较大的探测站和各进　路车流不均衡的车站，以及３００　ｋｍ内分散在沿途各　站总作业量不饱和的区域，存在着ＴＦＤＳ动态检车员　劳动生产率低、动态检查作业量不均衡和在密集到达　时动态检查能力无法相互补充的问题。而对于无列检　的车站，若在本站设置ＴＦＤＳ，则无法解决动态检车员　的工作条件和生活条件问题，若不设置ＴＦＤＳ，又无法　达到２１０台，３年间ＴＦＤＳ设备数量增加了１４４　，　平均每年增加４８　。２００７年年底全路注册ＴＦＤＳ　动态检车员２　０９０人，２０１０年６月底达到６　８４１人，　增加了大约２．３倍。根据５Ｔ系统进一步扩大覆盖　范围的建设规划，到２０１０年年底全路ＴＦＤＳ设备数　量将达到３００余台。针对货车列检动态检查比重不　断增加和动态检车员队伍不断扩大的情况，本文研　究了ＴＦＤＳ动态检车组的设置方式和区域内集中进　行动态检查的作业模式（即合署作业模式），这种模　式对均衡动态检查能力、提高动态检查整体效率非　常必要。　对该线的所有列车进行动态检查。多点设置不仅增加　了投资，而且增加了动态检车员数量。　２．１　设置在不同车站的ＴＦＤＳ动态检查作业量不均衡　以目前联网运行的１７７台ＴＦＤＳ测算，２０１０年１　季度全路２４　ｈ平均作业量为６　３７２列（３５５　４１６辆），　平均每套设备作业３６列（２　００８辆）。其中，作业量较　大的是大秦线湖东上行和大秦线茶坞上行ＴＦＤＳ，２４　ｈ平均作业量分别为１０２列（１２　７５２辆）和９４列　（１２　４８５辆），而作业量比较小的是青藏线拉萨西下行、　青藏线格尔木上行ＴＦＤＳ，２４　ｈ平均作业量为３．７９列　（１１０．７８辆）和４．０７列（１２６．２６辆）。湖东列检和茶坞　列检各配备３个作业组，拉萨西列检和格尔木列检各　１传统ＴＦＤＳ动态检车组设置方式　２００７年，８６台ＴＦＤＳ设备全部安装在六大干线、　大秦线和青藏线的大节点车站，动态检查的对象是提　速干线和重点线路上运行的货物列车，没有对支线进　入干线的人口进行部署，也没有考虑对同一车站的各　进路进行全面覆盖，ＴＦＤＳ平均布点距离在１　５００　ｋｍ　左右，没有形成区域动态检查能力。　动态检车组的设置方式是每进路或方向设置１个　动态检车组，且同一车站、不同进路，按列检作业场的　分布各自设置、各自独立作业（即分署作业），即使是同　一配备１个作业组，人员相差３倍，但作业量相差１００　倍。　车站的上下行之间也互不关联。这种设置方式是基　于列检作业场属地的管理理念，适合所在车站各进路　车流较大且作业量基本一致的列检，如路网性编组站　所在地列检，当时对ＴＦＤＳ替代人工检查和加强属地　专业管理发挥了积极作用。　收稿日期：２０１０　０７—０８　２．２设置在相同车站但不同进路的ＴＦＤＳ动态检查　作业量不均衡　以昆明北车辆段威舍列检２００９年度日均作业量　为例，该列检有３条进路，其中威红上行ＴＦＤＳ动态检　车组２４　ｈ作业量为１６列（９６０辆），而南昆下行的２４　ｈ　作业量为４８列（２　８８０辆）。在人员配备相同的情况　下，作业量相差３倍。全路类似威红上行和南昆下行　・作者简介：赵长波（１９６６一），男，高级工程师。　２　７・　铁道车辆　第４８卷第１０期２０１０年１０月　这样将ＴＦＤＳ安装在同一车站、但因安装进路不同导　致一个动态检车组相对空闲而另一个动态检车组相对　紧张的作业量不均衡情况较为普遍。　２．３　区域内沿途各站ＴＦＤＳ总作业量不饱和　ＴＦＤＳ，这样才能实现全面监控。这就造成了本来由１　套设备、１套人马完成的工作，不得不由２套设备、２套　人马来完成。　３货物列车动态检查区域合署作业模式　鉴于以上由于动态检车组分署作业而造成的动态　检查作业量不均衡、动态检查能力无法相互补充、区域　作业量不饱和、劳动生产率不高、动态检车员配备紧张　等问题，研究了一种合署作业的动态检查组织模式，即　以２０１０年４月昆明北地区及其辐射的３００　ｋｍ左　右的威舍地区（以下简称昆明北）作业量为例，昆明北　南昆上下行、威红上行、沪昆下行、成昆下行共６套　ＴＦＤＳ的总作业量为３　６１７列（１６２　３０５辆），２４　ｈ平均　作业量为１２０列（５　４１０辆），与大秦线湖东上行ＴＦＤＳ　相比，尽管该区域作业列数多８列，但作业辆数却少　７　３４２辆，实际作业量不及１套ＴＦＤＳ的作业量。　２．４　列检作业量逐年增加导致动态检车员配备困难　１９７８年一２Ｏ０８年，铁路网规模由５．１７万ｋｍ增　长到８万ｋｍ，营业里程增长了５５　，２００９年年底铁路　网规模已经达到８．６万ｋｍ，预计２０１２年年底将达到　１０万ｋｍ以上。２００６年年底全路货车检车员数量为　５１　０７６人，２００９年年底为４８　２７２人，减少了５．５％。　２００６年年底列检作业量为通过修２７４　３０１　４６９辆，　２００９年年底列检作业量为通过修３０４　０５３　４３９辆，增加　了１Ｏ．８　。因此，随着全路列检作业量的逐年增加，　为满足进一步提高全路劳动生产率的要求，试图通过　增加动态检车员数量来适应ＴＦＤＳ运用设备不断增　加的设想是很不现实的。　２．５分署作业模式导致动态检查质量高低不均　在全路联网的１７７套投入使用的ＴＦＤＳ设备中，　平均每月发现故障１　６６２　９７４件，平均每百辆车发现故　障１６件。其中，发现故障件数最高的是通霍线通辽南　双向ＴＦＤＳ，每百辆车发现故障３７件；最低为京九线　菏泽南上行ＴＦＤＳ，每百辆发现故障０．０７件。在同等　车流情况下，故障发现件数差异如此之大，说明动态检　车组分散设置的方式对地处偏僻、作业量较小的　ＴＦＤＳ动态检车组而言，既不利于车辆段本部技术人　员的专业指导，也不利于动态检车员之间的互相交流，　也就无法全面掌握故障表现形式。　２．６分署作业模式造成投资浪费　以大秦线的接入线迁曹线为例，本线起点为迁安　北站，终点分别为曹妃甸西和京塘港、东港、王滩电厂，　从投资经济性和动态检查的完整性来考虑，ＴＦＤＳ应　该设置在滦南车站，这样对大秦线白迁安北分流出的　所有车流，即到达曹妃甸西、京塘港、东港、王滩电厂４　个方向的列车均可以进行检测。但由于滦南车站不具　备列检工作和生活条件，目前ＴＦＤＳ只好设置在曹妃　甸西车站，只能对１个方向的车流进行动态检查，其他　３个方向的车流的检测则需再在聂庄车站设置１套　・　７２・　对作业量饱和且基本均衡的车站或区域，仍然采用每　进路设置１个动态检车组的分署作业模式，而对作业　量不饱和且不均衡的车站或区域采用动态检车组数量　少于ＴＦＤＳ设备数量的合署作业模式。　３．１基本思路　合署作业模式的基本思路是：动态检车组可不设　置在ＴＦＤＳ的安装地点，ＴＦＤＳ采集的图像通过高带　宽通道传送至异地，动态检查实现异地作业，且同一车　站或同一区域的多套ＴＦＤＳ所涉及的动态检车组集　中作业，动态检车员配备数量少于标配数量。动态检　查打破了按进路作业的概念，由信息化系统根据运输　计划和各ＴＦＤＳ之间实际作业量自动分配动态检查　作业任务，这样不仅能够均衡作业，而且可在某一进路　列车密集到达时合理安排动态检查作业组数量，减少　待检，减少动态检车员数量，提高动态检查作业效率。　基于以上思路，昆明铁路局对昆明北６套ＴＦＤＳ　动态检查进行了合署作业尝试，将昆明北运用车间的　３套ＴＦＤＳ及威舍运用车间的３套ＴＦＤＳ采集的图像　通过１５０兆网络通道传送至昆明北车辆段，成立昆明　北车辆段动态检查中心，将分署作业时的６个动态检　车组精简为３个，依托研发的“ＴＦＤＳ合署作业平台”　软件支撑系统，实现了“四个统一”，即动态检查任务的　统一分配、动态检车员岗位的统一调配、作业质量的统　一考评、作业环境的统一管理。从实际运用情况看，利　用１５０兆网络通道到达与昆明北车辆段动态检查中心　相隔３００　ｋｍ的威舍ＴＦＤＳ图像传输时间与在本地传　输时间相比，仅差几毫秒。　“ＴＦＤＳ合署作业平台”软件支撑系统的核心功能　是：（１）能够提供稳定的多套ＴＦＤＳ设备过车监测以　及准确采集过车原始图片的功能；（２）具备支持工长根　据各作业组的工作情况采取手动分车和自动分车２种　模式的检车作业组织功能；（３）具备按照ＴＦＤＳ检车　作业的最新要求为动态检车员、组长、工长提供检车、　故障确认、抽查、上报等所有功能；（４）能够与ＨＭＩＳ、　列检作业手持机实现双向的数据交互接口，实现　ＴＦＤＳ故障信息与现场值班员、检车员的数字化传递　货物列车动态检查区域合署作业模式研究赵长波，陈　雷　和反馈；（５）具有作业人员工作质量统计、作业质量分　析、报表统计等功能。　３．２效果　昆明北车辆段自２０１０年３月试行ＴＦＤＳ动态检查　合署作业以来收到了较好的效果，历时３个月的试用说　明，合署作业模式已经逐渐显露出较大的优势：　（１）在没有增加人员的情况下，结合新部署的　ＴＦＤＳ集中作业支撑平台，由原来３套设备的ＴＦＤＳ　作业人员顺利地接管了现在６套ＴＦＤＳ设备的动态检　查任务，劳动生产率提高了１００　。　（２）动态检车员集中管理后，利用动态检车员练　功培训软件进行统一培训，使得ＴＦＤＳ动态检车员作　业水平整体得到了较大提升。　（３）ＴＦＤＳ集中作业支撑平台软件提供了日常的　各种统计报表，使得管理工作更加主动、规范，可以及　时对日常的各项管理指标进行统计和评估。　４货物列车动态检查合署作业需解决和协调　的几个问题　中国铁路网的快速扩充、运输效率的不断提高和　货车检车员数量的不断精简，极大地提高了货车列检　生产效率，但同时也给动态检车员的配备工作增加了　难度，因此，动态检查采用异地合署作业的模式必将是　未来动态检查的发展方向。但作为新的作业模式，单　靠车辆部门一身之力，无法独立完成转变，需要得到运　输、通信、设计部门的大力支持。所以，各专业通力协　作是实现动态检查合署作业的关键，同时，车辆专业内　部也需要解决技术及管理方面的问题。　４．１　图像远距离传输问题　区域合署作业的最大难题是建设高带宽通道问　题。目前，ＴＦＤＳ对每辆货车拍摄的图像共５３幅，经　测算，每辆货车的数据量为７兆，以３００　ｋｍ范围内４　套ＴＦＤＳ同时传输测算，数据总量为２８兆，因此，３Ｏ　兆的带宽通道能够基本满足区域合署作业要求，但目　前各局均不具备此条件。　昆明铁路局合署作业的试点经验是：整合全局各　专业的音频、视频等数据通道，在昆明北与威舍之间建　设了１５０兆传输通道。　４．２新线设计和旧线改造设计问题　随着铁路信息化的大力推进，各专业对数据通道　的数量和带宽要求越来越高。对单个系统而言，过高　的带宽意味着浪费。例如，相对于运输安全系统，电视　电话视频系统等利用率不高的系统通道闲置时间较　长。因此，新线设计和旧线改造时，要充分考虑数据传　输通道的整合和扩容问题。　４．３列车故障处理的远程指导和作业监控问题　区域合署作业后，远离合署作业地点３００　ｋｍ左右　的列检动态检车员及管理人员将撤离列检所在地车站，　本地只保留对ＴＦＤＳ发现的故障进行确认处理的人员。　从长远看，这将逐步导致对新型货车故障的处理变得经　验不足，从当前看，管理人员将不能对这些人员作业标　准进行现场监控，也不能对作业质量进行实时评价，因　此，必须考虑建立货车故障远程诊断指导组，利用红外线　拦停轴承故障智能判断及列车故障远程传输系统，将故　障图像传输到指导组，由专家提出处置意见，指导修理，　并检查修理结果，确保故障得到准确和有效处理。建立　专家确认制度可防止因处置不到位造成的安全隐患。　４．４合署作业后ＴＦＤＳ发现的故障远程预报问题　动态检查分署作业的预报模式是：动态检车组长　经列检值班员通过无线对讲机，将动态检查发现的故　障向现场检车员进行预报，并手工记录现场检车员对　故障的确认和处理情况。动态检查合署作业后，通过　对讲机向远隔３００　ｋｍ左右的列检作业场进行故障预　报的方式已经无法满足现场作业要求，因此，需大力采　用列检手持机系统，由系统自动传输代替人工对讲，实　现故障预报和确认反馈在两地间的自动交互，这样既　可提高预报效率，又可提高预报准确性，同时，还能减　少现场检车员手工抄写和动态检车员人工录入作业　量，进一步释放列检生产力。　５结论　（１）从昆明局ＴＦＤＳ动态检查合署作业的试点情　况来看，建设ＴＦＤＳ图像远程传输高带宽通道是整合　动态检查能力、实现动态检查合署作业的关键。从实　际运用效果来看，动态检查合署作业不仅提高了动态　检查效率，而且提高了动态检查质量。　（２）ＴＦＤＳ动态检查合署作业模式是满足铁路网　快速扩充、适应运输组织变化、促进铁路运输效率的必　由之路，不仅能够优化动态检查劳动组织、提高列检整　体劳动生产率、实现动态检查发现的故障信息共享、科　学地解决列检作业量增加与列检定员减少的矛盾，而　且能够大力促进ＴＦＤＳ向故障自动识别的方向发展，　确保作业质量。　参考文献：　［１］赵长波，陈雷．铁路货车安全监测与应用概论［Ｍ］．北京：中国　铁道出版社，２０１０．　（编辑：郭　晖）　・　Ｉ３　・