铁路线路常见病害原因和养护维修

摘要：新形势下，铁路在交通运输体系中发挥着越发显著的作用，铁路客货运量持续增长。与此同时，铁路线路运行周期进一步缩短，环境破坏加剧，线路维修及养护工作量成倍增加。加之铁路提速战略下列车速度持续增大，铁路线路维修及养护人员利用列车间隔上道作业单日纯操作时长显著缩短，给铁路线路维修及养护工作提出了较大的挑战。因此，分析铁路线路科学维修及养护技术具有非常突出的现实意义。

关键词：铁路线路；病害原因；养护维修 1铁路线路科学维修及养护的重点 1.1周期作业

铁路线路科学维修及养护需要落实周期作业方针。在钢轨正常运行的基础上，对于列车运行速度小于120km/h的铁路线路，需要每间隔30天进行1次总重25Mt以上、80Mt以下的线路检查，每间隔15天～30天进行1次总重超80Mt的正线检查，每年进行2次及以上钢轨内部探伤；对于列车运行速度大于等于120km/h但小于200km/h的铁路线路，需要每间隔30天进行1次～2次检查，每年进行2次及以上钢轨内部探伤；对于列车运行速度大于等于200km/h但小于350km/h的铁路线路，需要每间隔10天～15天进行1次动态几何检查，每年进行7次及以上钢轨内部探伤。

1.2养修分割

养修分割是铁路线路维修及养护作业需要遵循的重要原则，可以解决铁路线路维修力量不足问题。在养修分割模式下，可根据铁路线路内不同季节出现的不同设备问题，成立专门的维修队伍，有针对性地突破重难点任务；而对于铁路线路路基下沉等严重问题，则成立大型综合性维修团队，集中维修，打磨严重磨损钢轨，改造大面积污染道床，确保铁路线路安全运行。

2铁路线路养护维修策略 2.1钢轨接头病害养护维修

为了减少铁路连接处的疾病，需要定期维护与铁路连接处相关的部件。必须检测轨道中间的空隙，以确保始终达到合理的轨道接缝值。还需要检测轨道固定螺钉，在松开时必须及时拧紧，以提高连接的稳定性。为了确保连接螺钉产生相应的扭矩，应在夹板和连接螺钉上涂上油，以实现阻尼效果，并将损坏降至最低。由于轨道连接在列车持续冲击下可能导致变形，因此应压实连接轨道床，以提高其抗冲击性。在完成堵塞工作之前，必须用固定螺钉拧紧连接螺钉，以固定轨距，之后必须堵塞轨道的下部。压实方法还需要将小尺寸压实到关节，以避免过大的小尺寸和低腰椎悬挂板。还需要经常修理钢轨底部，因为如果出现钢轨表面掉落石块等问题，将对通过的列车产生重大影响，导致疾病和铁路连接损坏。列车通过的安全性可以通过钢轨表面的断裂和修复焊接，或者通过使用研磨机进行研磨来确保，以保持钢轨底部的高度均匀性。

2.2机械振捣维修

机械振捣维修是改善铁路线路路基稳定性的重要手段，主要借助连续式捣固车。在基于连续式捣固车的机械振捣维修方案实施过程中，需要事先处理铁路线路周边环境，确保轨道、枕木间隔、焊接钢轨（无锈迹、无油脂、无飞边毛刺）均处于均匀状态，且具有足够无泥浆、无冻结、无水泡、无污点的道碴，控制起道量在30mm以上、50mm以内，在250mm以内小曲线半径上借助前后转向架轴支撑振捣。若前转向架（或后转向架）摆动量超出70mm，则关闭前转向架轴支撑（或后转向架轴支撑）。同时观察拨道表、横向水平表、抄平表、后摆水平表，灵活调整捣固参数，包括起道量（0～60mm）、拨道量（前一天作业进入尾声时顺坡点标记）等。在道钉、感应器之间距离10cm以上、15cm以内时，可直接利用自动捣固模式，将卫星小车锁定在0位，小车、支撑之间距离大于等于1mm、小于等于2mm，并确保发动机始终运行，控制发动机油门最高转速为2300r/min，怠速900r/min。

2.3矫正性养护维修

维护和修理一般是指在设备出现问题后对系统进行维护，并对维护中获得的信息进行分析和应用，以确保铁路的运营。除了矫正性维修，在铁路线路维修的技术层面，还需要进行平面心理畸变测试。现场工作人员在动态研究的基础上进行分析，确定每个病点的基本位置，根据行车方向进行综合检测，仔细校对铁轨的结构尺寸，高精度得出结论，有效管理偏差，根据平行线，每3根水泥轨枕检查一次通行能力和护轨，每2条曲线检查一次，每铁路道岔检查一次、正线任务前后每20米检查一次；曲线上的慢速小点检查一次，检查视线间距、通行能力和相反方向的复合不平整度的变化，并观察列车通过过程中机器的变化。观测重点如下：首先，观测地震点前后左右路线水平和目标。接下来，观察钢轨、钢轨弹性系数和结构尺寸。第二，观察开关和配电线路灯条的变化。第三，观察开关和配电线路悬挂板的状况。观察连接、头部塌陷和轨道的异常损坏。第四，各组成部分的联系和观察。第五，对轨道基床的具体情况进行观测。总的来说，铁路线路的发展需要实时观测，并在准确检测路面病害的基础上进一步统筹规划铁路线路的运营和维护。为了促进中国铁路线路和道路的具体运营，应及时做好维修和维护工作。为了提高对病点和常见问题的检查效率，有必要立即预防和查找疾病，从而提高对铁路线路的严格监管水平，确保铁路线路的成功和安全运营，避免事故的发生。

2.4铁路轨距调整与扣件复紧

扣件阻力是抵抗铁路轨距异常变化的主要作用力，在铁路线路扣件阻力小于道床纵向阻力时，钢轨会伸缩并克服扣件阻力沿垫板滑动，反之则克服软枕下道床纵向阻力伸缩。因此，为阻止铁路轨距异常变化，可以从增强中间扣件扣压力着手，整齐规划枕线路垫板上道钉并逐一打紧，消灭道钉帽底部与轨底面存在缝隙、道钉帽顺轨条向后倾斜、道钉帽向前倾斜、道钉杆向左右倾斜、道钉杆与轨道边缝隙超出2mm、道钉杆弯曲、道钉杆上部与钢轨底边接触部位磨耗、道钉杆仅有一边棱与轨底边贴合问题。在增强扣件阻力的同时，以连续3根及以上的失效枕木群为对象，进行破损、压溃枕以及周边道钉、垫层的更换。并清洁铁路沿线道床杂物，强化曲线地段翻浆处理。在这个基础上，重复紧固螺栓，促使轨道、垫板之间阻力证据，短轨缝隙均匀，解决车轮对轨道接头撞击问题。对于部分轨距异常变化显著的路段，增设防爬器、防爬支撑等防爬设备，锁定铁路线路，确

保轨道沿垫板相对固定。比如，在案述铁路线路木枕线路每一个轨枕道床纵向阻力、每一根枕木上道钉阻力分别为6.78kN、39.0N，每一对防爬器阻力、每一组防爬支撑阻力分别为39.0kN、0.15kN，则1对防爬器+3对道钉组成的防爬装置阻力为39.15kN，此时，4根枕木下道床阻力为27.12kN，加入防爬装置后的扣件阻力大于道床阻力，可以控制铁路线路轨距异常变化。因此，应在铁路线路制动路段、绝缘接头周边、道岔周边、桥梁前后75m范围内增设1套防爬装置。防爬装置的安装需要沿着两个方向运动量基本相等的单线，在轨下中部远离侧面已贴紧挡板位置以及距离轨底边缘300mm以上、350mm以内道床心轨（非同一软枕两侧），成对组装，整体支撑长于木枕槽，长度为3～4mm，促使防爬装置沿着铁路线路轨道温度变化而伸缩，保证线路轨距稳定变化。

3结论

随着社会的发展和工业化前景，铁路轨道疾病和维修的共同管理必须得到加强和创新，因为铁路及其运营可以通过现代科学技术得到改善，本文重点分析曲线轨道、铁路平台等的维修。为了确保在疾病发生时找到病因，保护铁路的各个方面，保持铁路线的稳定运行，这是一个漫长而复杂的过程，也是一个严格的过程，也保证了其控制设备的质量，在一定程度上可以继续考虑人口的健康和安全。

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