浅谈城市道路的交通组织

黑龙江交通科技

HEILONGJIANGJIAOTONGKEJI

No.10,2005

(SumNo.140)

浅谈城市道路的交通组织

苗秋丽,张婷婷

(黑龙江省隆兴公路勘测设计有限公司)

摘　要:对影响交叉口交通问题的分析,提出通过对交叉口左转车辆和直行车辆的交通组织来解决城市道路的交通组织问题。关键词:城市道路;交通组织

中图分类号:U412　　　文献标识码:C　　　文章编号:1008-3383(2005)10-0037-01

　　城市道路的交通组织中,影响交叉口交通问题

的主要原因是因为存在各种类型的交通特征点,其中以冲突点的影响和危险最大,而冲突点的产生则来源于左转及直行车辆,并且以左转所产生的冲突点为最多,右转车辆一般是不会产生冲突点的,因此,对于交叉口车辆交通组织设计的着眼点,应着重于解决左转车辆和直行车辆的交通组织。组织左转弯车辆,可采用以下几种型式。(1)设置专用左转车道。左转弯车辆在停车线后等候开放通行灯时才通行。如直行车辆较多,最好能为左转弯车辆设置专用的车道,以免阻碍直行车辆的通行;如原有车行道的宽度不够,以致左转弯车辆在停车等候时影响直行和右转弯车辆的通行,可在靠近交叉口一定距离的范围内拓宽车行道,以便驶入交叉口的车辆能按渠化交通的原则分道停车等候和行驶。

(2)实行交通管制、在规定时间内不准左转。(3)变左转为右转。

通过车流右转来实现左转目的,在交叉口中内设置圆形或椭圆形交通岛,进入交叉口的车辆一律绕岛单向行驶。

1　设置专用车道

组织不同车种和不同行驶方向的左转、直行和右转车辆在各自的车道上各就各位,分道行驶,根据车行道的宽度和左、直、右行车辆的不同组成,可以划分成如下不同的组合。

(1)如左、直、右车辆组成均匀并都有一定数量,可各设一条专用车道;为了节省用地,特别是当车行道宽度不足时,左转车道可向路中心线稍左偏移布置;对向的车道为反对称布置。

(2)如直行车辆特别多、左转车辆、也有一定数量,可分设两条直行车道和一条左转车道;对向的车道为反对称布置。

(3)如左转车多而右转车少,可设一条左转车道,右转与直行车辆合用一条车道;对向的车道为反对称布置。

(4)如左转车少而右转车多,可设一条右转车道,左转与直行车辆合用一条车道。

(5)如左、右转车辆较少,可分别与直行车道合用。(6)如车行道宽度较窄,无法划分左、直、右行车道,可只划分快、慢车道线。

(7)如车行道宽度很窄,无法划分快、慢分道线,或划分了反而对车道的相互调剂使用不利,则可不划分。

(8)拓宽车行道,增设车道。增设的车道宽度,可向两侧拓宽,也可向左侧偏移,或向右侧拓宽。

3　渠化交通

所谓渠化交通,就是人、车分离,各种车辆各行其道,互不干扰,顺序行驶,在道路上划线,用绿地和交通岛来分隔车道,使各种不同类型和不同速度的车辆,象渠道内的水流那样,顺着一定的方向,互不干扰地流过。

渠化交通可以有效地解决城市的交通拥挤和阻滞的情况。提高车速和通行能力,保障交通安全,它对于解决畸形交叉口的问题尤为有效。

进行渠化交通设计时,要先考虑交叉口的交通、道路几何等条件,具体设计时应遵循下述原则:

(1)尽量减少交叉口车辆可能发生冲突的路面面积。交叉口内路面铺装面积过大时,车辆及行人通过交叉口的路径选择余地很大,这反而增加了车辆及行人发生冲突的范围,使通过交叉口的危险性增大。采取渠化措施压缩路面面积,使车辆及行人通过交叉口的路径单一且集中,这可有效地控制冲突范围。在较小的冲突范围内,道路使用者可以做出准确的判断并采取应急措施,从而增加安全度。

(2)增大交通流线的交叉角度。车辆交叉通过时,其交叉角度越接近直角越有利,这可以减少可能发生冲突的路面面积,使车辆通过交叉点的时间最短,易判断被交叉车辆的通过速度。

(下转第39页)

2　左转弯车辆的交通组织

左转弯车辆不仅是产生冲突点的主要因素,而且也影响直行方向主要车流的通行。所以,无论是为了保证交通安全、或是提高交叉口的通行能力,组织好左转弯车辆是一个关键问题。

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第10期灌浆技术处治旧水泥混凝土路面应用探讨

6　灌浆效果评定

总第140期

基(垫)层中,以充填、渗透、挤密等方式,赶走板底、基层裂隙中的积水、空气后占据其位置,经人工控制一段时间后,浆液将原来的松散颗粒或裂隙胶结为整体,形成一个良好的“结石体”。灌浆改善了板底原有受力状态,恢复板体与地基的连续性。达到加固基础,治理病害的目的。

常用的水泥浆材料包括:水泥、粉煤灰、水、外加剂等。将浆体制成7107cm×7107cm×7107cm立方体试件,标准养护7d,其抗压强度应到5MPa以上。浆体应具有良好的可泵性、和易性、保水性,浆体过稠不能均匀布满板底空隙,浆体过稀,干缩性大。在施工中,为防止浆体的干缩,浆液中宜掺加一定量膨胀剂。流动度是影响可灌性的主要因素,一般流动度越高,可灌性就越好。由于在现行规范中未对此做明确规定,参照预制梁板压浆施工经验,采

用水泥浆稠度试验漏斗(体积1725ml±5ml),以浆体自由全部流完的时间作为流动度来控制(详见《公路桥涵施工技术规范》JTJ041-2000附录G-11)。

在相同水灰比情况下,流动性随着水泥与粉煤灰的比例产生变化。同时,粉煤灰比例也影响水泥浆的后期强度。在相同条件下,水灰比越大,则浆体的强度会逐渐降低,因此,不宜采用过大的水灰比;在施工中采用的浆液配比为,水泥∶粉煤灰∶水+早强剂=1∶015∶017+015%。在取得大流动性的前提下,保证了浆液的强度。

灌浆后,应在7d龄期后,再次测量主点弯沉值和副点弯沉值。当主点或差异弯沉值均低于设计要求值时,可认为灌浆效果已经达到。

7　经济效益评价

灌浆处治旧水泥混凝土路面早中期破坏与“换板”相比最大的优点就是利用原路面板。其直接成本随脱空情况及处治目的不同而不同,一般介于

10～30元/m2左右。“换板”翻修混凝土路面成本一

般需120～140元/m2。与后者相比,前者的直接成本明显低。灌浆作为一种治理混凝土路面病害、及时可行的科学养护技术,具有成本低,见效快,操作简便,对车辆行驶影响小,受自然因素影响小等优点。在公路施工和养护工程中,具有可观的经济效益和社会效益。

8　结　语(1)灌浆技术作为一种新型的加固技术,可广泛

地使用到公路施工其他方面,如:高速公路桥头跳车、软土地基处理、机场路加固等。而且由于其处治质量主要控制指标—弯沉与旧板加铺沥青混凝土面层的设计指标相吻合,具有一定科学性,所以也适用于旧板加罩沥青面层的旧板加固中。

(2)大多数破损板本身的质量良好,病害主要是

由于下承层造成的。有关资料建议灌浆钻孔深度一般为混凝土板底3～5cm,根据施工经验,钻孔深度应穿透基层达到垫层中。传统的“换板”只能改善板本身状态,而板下灌浆通过灌浆压力可把浆液渗透到相邻混凝土板下,起到灌浆一块板加固几块板的作用。

(3)产生脱空板的原因。填缝料的失效,水的浸

5　灌浆技术的实施

孔位布设一般为3～5孔,应根据混凝土面板尺寸、裂缝状况以及灌浆机械等确定。灌浆孔大小应和灌注嘴大小一致,一般为5cm左右。灌浆顺序从沉降量大的地方开始,由远到近,由大到小。灌浆压力的控制应视混凝土板的损坏及脱空情况具体确定。当浆液从接缝处或另一注浆孔冒出,就可认为完成该孔注浆,即停止注浆,迅速移至另一注孔继续作业。压力一般控制在1～4MPa之间,并停留3～5min,效果较好。

(上接第37页)

(3)减小车流的分流、合流角度。由于车流进行

入,基层材料中的细集料。因此,必须加强接缝的养护,及时疏导路面积水,来预防防治路面先期病害。

在基(垫)层施工中,应严格控制混合料中的细集料含量。

收稿日期:2005-04-19

段上的值,因此,车辆进入交叉口时要减速,而驶出时则要加速,渠化交通应满足这一要求,一般将出入口渠化成喇叭型。

(6)渠化交通采用的交通岛位置和形状应配合交通组织批示或强制车辆按正确路径行驶,使车辆不致误入禁行车道或方向。

(7)有利于车辆及行人横穿对方交通流的安全。在可能情况下,在较宽的道路方向上设置尽量宽的交通分隔带,以形成行人过街的安全岛。或成为车辆过街时的避让带。这既有利于在保证正常交通量较大时提高穿越道路的通行能力,也有利于交通安全。

收稿日期:2005-04-19

小角度的分流、合流运行时,车辆可采用最小的速度差,在合流时,车辆可采用最小的车头间距,因此因尽量减小分流、合流角度,一般该角度应控制在

10°～15°的范围内。

(4)位于曲线上的交叉口的渠化。这时,渠化交

通应促使次要道路上的车流进入交叉口时减速缓行,并尽量使次要道路上的交通流顺畅。

(5)有利于车流进入交叉口时减速和驶出交叉

口时加速。交叉口的计算行车速度一般低于相交路

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