1、环形交叉口通行能力计算的基本假设：
（1）直行和左转弯车辆入环绕行，即入环--环行--交织--出环；
右转弯车辆不入环绕行，而是通过右转弯专用车道驶入和驶出环交口。 （2）各进口道左转车、直行车、右转车交通量各自相等。 （3）各进口道左转车、直行车、右转车交通量比例相等。 （4）不考虑行人和非机动车的影响。
2、红黄绿三色灯规则：
（1）绿灯：准许车辆直行和右转，在不妨碍对面车辆直行的情况下可以左转。 （2）红灯：禁止车辆通行，但在不妨碍放行车辆的情况下可以右转，在T字形路口右边无横道的情况下可以直行。
（3）准许车辆左转、右转、调头，禁止车辆直行，但越过停止线的车辆可继续通行。
3、城市道路的特点：
（1）功能多样，组成复杂； （2）行人、非机动车交通量大； （3）道路交叉口多；
（4）沿路两侧建筑物密集； （5）景观艺术要求高；
（6）城市道路规划、设计影响因素多； （7）政策性强。
4、常用城市道路网结构形式、适用性、优缺点：
（1）方格网式路网：适用于地势平坦的中、小城市。优点：交通分散，灵活性大。缺点：功能不明确，交叉口多，对角线方向交通不方便。
（2）放射环式路网：适用于大、特大城市。优点：有利于市中心与各分区、郊区、市区外围相邻各区之间的交通联系，功能明确。缺点：容易将各方向交通引至市中心，造成市中心交通过于集中，灵活性不如方格网式路网。
（3）自由式路网：适用于地势起伏较大的山区和丘陵地带的城市。优点：不拘一格，充分结合自然地形，线性生动活泼，对环境、景观破坏少，节约造价。缺点：绕行距离较大，不规则街坊多，建筑用地较分散。
5、平面交叉口竖向设计时相交道路纵横坡度的处理原则：
（1）主要道路通过交叉口时纵坡保持不变，次要道路纵坡随主要道路横断面而变，次要道路横坡随主要道路纵坡而变。
（2）同等级道路相交时，两相交道路的纵坡保持不变，只改变它们的横坡。一般改变纵坡较小的道路横断面，使其与纵坡较大的道路的纵坡保持一致。
（3）为了保证交叉口排水通畅，至少应使一条道路的纵坡坡向离开交叉口的一侧。
6、平面交叉口常见类型及适用范围：
（1）无信号控制平面交叉口：适用于路口高峰小时车流量小于等于500pcu/h的
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道路交叉口。
（2）有信号控制平面交叉口：适用于高峰小时车流量800~3000pcu/h的干路交叉口或干路--支路交叉口。实施分流渠化有信号控制的干路交叉口可达3000~6000pcu/h。
（3）环形平面交叉口：适用于高峰小时车流量小于等于2700pcu/h的多路交叉口。
（4）高架桥下的平面交叉口：由于高架桥的存在，视情况而定其通行能力。
7、城市道路横断面形式的选用（类型及其适用于、优缺点）：
（1）单幅路：占地少，投资省，但各种车辆混行，对交通安全不利。适用于机动车交通量不大、非机动车较少的次干路、支路以及拆迁困难、用地不足的旧城改建的城市道路。
（2）双幅路：用分隔带将对向行驶的车辆分开，减少了对向行车干扰，提高了车速，分隔带还可以用作绿化、布置照明和敷设管线等。主要适用于机动车辆较多、非机动车辆较少的道路。也可用于有平行道路可供非机动车辆通行的快速路和郊区道路以及横向高差大或地形特殊的路段。
（3）三幅路：利用分隔带将机动车与非机动车分开，解决了城市交通中的一个最大的交通矛盾，对交通安全有利。另外，在分割带上进行绿化，有利于夏天遮阴防晒、减少噪音、设置公交车站和布置照明等。对于机动车交通量大、非机动车多的城市道路上宜优先考虑采用。但三幅路断面占地较多，一般是当红线宽度等于或大于40m时才能满足车道布置要求。
（4）四幅路：不但将机动车和非机动车分开，还将对向行驶的机动车分开，与安全和车速较三幅路更为有利。适用于机动车辆车速较高，机动车非机动车交通量均较大的快速路、主干路。但占地很大，行人过街不方便。
（5）不对称路幅：应因地制宜，多方面因素综合考虑后论证采用。
二、填空题：
1、城市道路的功能：交通设施功能、公用空间功能、防灾救灾功能、形成城市平面结构功能。
2、城市道路分类分级的目的：充分实现道路的功能价值，并使道路交通运输更加有序、有效、合理。
3、城市道路分为四类：城市快速路、城市主干路、城市次干路、城市支路。
4、城市道路分级主要依据城市规模、设计交通量、道路所处地形类别。
5、设计小时交通量采用第30位小时交通量。
6、道路设计的一个基本原则：设计交通量小于等于设计通行能力。
7、通行能力可分为：基本通行能力、可能通行能力、实用通行能力。
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8、服务水平等级评定的主要影响因素：行车速度、服务交通量与通行能力之比。
9、城市道路网规划的基本要求：满足城市道路交通运输要求、满足城市用地布局要求、满足各种市政工程管线布置要求。 10、匝道驶入主线的服务交通量与主线道路外侧车道服务交通量之和不大于主线道路相应服务水平时一条车道的通行能力，这是分析合流部分通行能力的依据。
11、设置锯齿形街沟的目的是：保证纵坡平缓路段排水通畅。
12、平面交叉口根据几何形状分为：十字形、T形、X形、Y形、错位交叉、多路交叉、畸形交叉。
13、平面交叉的相交道路宜为4条，不宜超过5~6条。
14、平面交叉口间距应根据道路网规划、道路等级及性质、计算行车速度、设计交通量、高峰期最大阻车长度来确定，不宜太短。
15、交叉口竖向设计宜采用设计等高线法。
16、停止线距人行横道线至少1m。
17、高峰小时一个信号周期进入交叉口某进口道的左转车辆多于3或4pcu（小交叉口为3，大交叉口为4）时，应增设左转专用车道。同样如果右转车辆多于4pcu时，应增设右转专用车道。采用多相位信号控制的平交路口，应增设专用转向车道。设置公交专用车道的平面交叉口，其信号相位及配时应与公交优先运行要求相适应。
18、城市道路网规划主要技术指标：道路网密度、道路面积密度、人均占有道路用地面积、非直线系数（应控制在1.4以内，最好在1.1~1.2之间）。
19、城市道路系统规划评价内容：技术性能评价、经济效益评价、社会环境影响评价。
20、城市道路系统规划评价原则：科学性、可比性、可行性。 21、城市道路横断面由横断面设计线和地面线构成，横断面设计线包括机动车道、非机动车道、分隔带、路侧带（人行道、绿化带、设施带）等。
22、行车视距包括停车视距（城市道路主要考虑）、会车视距（一般会考虑）、超车视距（不考虑）。
23、城市快速路的出入口分为：A型出入口（或与立交匝道相接的出入口）、B型出入口（或与辅路相接的出入口）。
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24、快速路的出入口一般设在主线行车道的右侧。
25、快速路横断面形式分为：平地整体式横断面、高架桥或隧道分离式横断面。
26、出入口间距组成类型：出-出、出-入、入-入、入-出。
27、出入口间距由变速车道长度、交织距离、安全距离组成。
28、高架道路的横断面形式有：单层式高架无匝道和有匝道路段、双层式高架无匝道和有匝道路段四种。
29、环行平面交叉的最小交织长度大于等于环道计算行车速度行驶4s的距离。
30、立体交叉按交通功能分为：互通式、分离式。
31、通行能力的单位为当量标准车辆数（或行人数）/单位时间。（pcu/h）
三、名词解释：
1、城市道路：是指大、中、小城市及大城市的卫星城规划区内的道路、广场、停车场等，不包括街坊内部道路。
2、道路设计车速（或计算行车速度）：是指当路段上各项道路设计特征符合规定时，在气候条件、交通条件等良好情况下，一般驾驶员能安全、舒适行驶的最大行车速度。
3、设计车辆：是指作为道路几何设计依据的车型。
4、设计年限：是指道路正常工作年限，包括两层含义：道路交通量设计年限和道路路面结构设计年限。 （1）道路交通量设计年限是预测或估算道路交通量达到饱和状态时采用的年限。在道路交通量设计年限内，期望不发生交通拥挤或堵塞。规定：快速路、主干路为20年，次干路为 15年，支路为10~15年。
（2）在道路路面结构设计年限内，期望不发生路面结构破坏。一般水泥混凝土路面的设计年限比沥青类路面长。
5、通行能力：是指在通常的道路条件、交通条件、管制条件下，在已知周期（通常为15min）中，车辆或行人能合理地期望通过一条车道或道路的一点或均匀路段的最大小时流率。
6、服务交通量：是指在通常的道路条件、交通条件、管制条件下，在已知周期（通常为15min）中，当能保持规定服务水平时，车辆或行人能合理地期望通过一条车道或道路的一点或均匀路段的最大小时流率。
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7、服务水平：是指道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量。
8、道路建筑限界：为了保证城市道路上车辆与行人的交通安全，在道路上一定高度和宽度范围内不允许任何障碍物侵入的空间界限。
9、信号周期：红、黄、绿三色信号灯轮流显示一周的时间。
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