施工组织设计

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开工日期: 2004-03-03

竣工日期: 2004-03-03

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目     录

目     录2

第一章     编制依据4

第二章     工程概况4

第三章     施工部署6

第一节    工程特点6

第二节    任务分工7

第三节    组织结构7

第四节    总体施工顺序及临时交通组织7

第四章     施工技术13

第一节    现有设施及复杂地基的施工措施13

第二节    主要分项工程施工方法15

第三节    测量控制方法26

第四节    机械选择进场、时间和方法28

第五节    施工用电方案28

第六节    施工用水32

第五章     施工进度计划33

第一节    施工进度总体计划33

第二节    控制性施工进度计划33

第三节    劳动力的动态和部署以及需用量计划34

第四节    资金、材料（钢筋、水泥）计划34

第六章     各项措施35

第一节    确保工程质量技术措施35

第二节    保证安全技术措施45

第三节    文明施工及环境保护措施46

第四节    雨季施工技术措施48

第五节    保证工期技术措施49

第六节    施工消防保证措施50

第七节    降低成本技术措施50

第七章     施工准备工作计划52

第八章     施工总平面布置53

第九章     附图表54

第一章     编制依据

1.××市建设局编制的“××市东环快速路工程（北段）项目施工招标文件1-3卷”及“施工招标补遗书”等文件。

2.××市市政工程设计院设计的“东环快速路工程（北段）项目”中的K1+830～K2+230以及K2+260～K2+560桩号间的施工图纸。

3.××市勘察测量公司1993年3月勘察阶段工程地质报告书。

4.国家建设部、交通部有关道路工程的施工规范、规定、规则。

第二章     工程概况

本标段工程属××市东环快速路此段，位于市区东北部，设计里程桩号自K1+830至K2+230及K2+360至K2+560两段组成，全长630m。东环快速路是××市北环快速干道与××渡口岸连接的唯一货运干道。该工程属现有××路改造拓宽性质的市政工程，原有路面为双向六车道、砼结构，其标准横断面如图示，拓宽后的泥岗路中心线基本与原路中心线相吻合，两侧拓宽，标准横断面如图示。

原有泥岗路标准路面图

拓宽后标准横断面图

根据实地勘查，沿线地形拓宽范围内比较平坦，只是在北侧有部分山坡，南侧部分路段的填方量及填方高度较大，既有的市政设施有：南侧架高电力杆线、高压电缆、2×DN2220现有原水管、DN600给水管，北侧通讯电缆、DN1220及DN1020砼给水管，两旁绿化草地及大量树木。地下市政管网中有雨、污水、照明等管线。沿线的主要路口是南侧宝岗路口，K2+260～K2+360段有铁路跨线桥。

拓宽道路设计技术指标及沿线设施：

1、道路等级：城市快速道，双向六车道。

2、设计车速：

快速路80km/h；

辅助道35km/h。

3、设计荷载：

道路：快速道BZZ-100KN

辅助道BZZ-60KN

4、路面材料：

①、快速道：采用35#水泥砼路面加铺中粒或沥青砼CH-20(Ⅰ型)面层；水泥砼抗压强度R=36MPa，抗折R=5MPa。

②、辅助道：采用柔性路面[R]=0.48MM。

5、平曲线最小半径：R=500米

6、最小纵坡：2.12%

7、土基：

①、回弹模量E＝30MPa

②、压实度要求：

车行道路槽下0～80cm应大于98%，80cm以下应大于95%，人行道要求大于90%。

8、6%水泥稳定石粉渣基层回弹模量E=700Mpa

4%水泥稳定石粉渣基层回弹模E=350MPa

9、路面结构：

原快速道改造在原砼路上加铺一层土工布，后用5厘米沥青砼罩面或7厘米中粒或沥青砼（依图规定）。

拓宽快速道基层6%水泥稳定石粉渣25厘米，路面为C35砼28厘米，后铺一层土工布，再盖中粒或沥青砼5厘米辅助道底基层为4%水泥稳定石粉渣20厘米，基层为6%水泥稳定石粉渣20厘米，路面为沥青碎石层8厘米，后加中粒式沥青5厘米。

非机运车道底基层为4%水泥稳定石粉渣15厘米，基层为6%水泥稳定石粉渣20厘米，路面为沥青石碎石层5厘米，后加中粒或沥青粒4厘米。

10、沿线设施

本工程沿线给排水、电缆、电讯、石油气、煤气、照明等配套设计也随之安装施工。照明、煤气及路面工程中的沥青砼路面、沥青碎石分项工程均不由我公司施工，因此本次施工组织设计中不列此项目。在施工过程中，我公司积极协调配合，并办好有关联系资料手续。

第三章     施工部署

第一节    工程特点

改建拓宽工程，在根本上不同于新建项目。一方面因为施工期间的现有交通不能封闭，还要维持现有道路的车辆通行能力；另一方面既有的地下设施不可能一次性全部迁移，特别是埋设的目前尚未查明的地下管线更是凭添了施工中的巨大困难（在已完的改建项目中，我们对此已有了深刻的体会），这就要求在施工过程中采取保护和临时过渡措施，大大地增加了施工组织和施工开展的难度，对施工队伍的要求更高。本工程所在地位于市区交通繁忙地段，施工现场的利用地少，现场布置困难。同时，整体工程中的诸多分项如沥青路面、燃气、照明及现有电力、电讯、给水、绿化的迁移工作，均由有关专业施工队伍和对口部门承担，多了一些协调、交接工作。整个施工过程中，无法避免地承受着××地区即将来临的雨季、台风全过程的影响。如何采取措施，保质保量、保工期是施工单位必须认真落实的问题。

正如上面的分析，该标段工程的特点为：

●交通干扰大。

●施工难度大。

●自然因素影响大。

●专业队伍多，牵涉到方方面面工作。

●场地狭窄。

第二节    任务分工

随着社会的发展，建筑业的竞争是越来越激烈，市场的管理也走向严格化、科学化、规范化迈进，所以要求施工企业必须提高自身素质，加强管理、科学施工。采取一切有力措施确保工程质量、施工安全、工程工期，提高自身的竞争力，创造良好的经济效益和社会效益。

公司在进行任务分工时，认真考虑工程要求、施工难度，选择一支曾参加过以往多项市政工程施工，并完成任务较好的队伍承担此项施工任务。

公司要求承担本项目的施工队伍并向建设方承诺，我们的施工控制目标是：项目工程达优良，争创市样板工程，工期保证9个月。

第三节    组织结构

高效运作、管理有力的组织机构，是实现我们目标的根本保证。为了充分调动参与管理与施工者的积极性，减少中间的管理环节，提高管理的效率，增强参与者的责任风险意识，加大管理力度，本工程按“工程项目管理”组织施工，实行项目经理负责制，对本工程的人、财、物等施工资源实行动态管理。

现场施工组织机构详见表B-1

第四节    总体施工顺序及临时交通组织

本着加快工程进度，保证交通组织方案的顺利实施，充分利用能够施工的工作面，我们采取二大措施：第一，整体工程分阶段，明确分期目标；第二，在平面上分区施工。施工程序组织原则为先清理后挖填，先地下后地上，先深后浅，先主体后附属，实行平面分段，立体交叉，多专业平行同步流水的施工方法。

一、工程的分期及施工区的划分

我们根据实际情况，将整体工程划出三个相对完整的施工期，让每个参与者更加明白工程的进度目标，并为之而努力。

第一期因实施交通组织的需要，必须维持现有车行道不受影响，就应将拓宽部分及辅道先行施，自然包括相应的地下埋管工程和电力、电讯的迁移工作。第一期的时间区域为4月至7月。本期内的工程任务最艰巨，施工难度最大，受雨季影响最大。如何保证在雨季来临之前将地下工程土方工程完成，是本期工作的重点戏，只要顺利实现了本期工程的目标，那么就奠定了整体工程的顺利完成的坚实基础。

第二期现有主路面的改造为8月至10月。

第三期沿线设施及收尾工程。

至从工程平面上分析，以泥岗中心为界分为南北两侧，东西向以铁路跨线桥为界分两段。综合考虑工程量的平均，工期协调同步，充分利用沿线纵向施工及材料设备调动的便利条件。我们将划分出三个相对独立的施工作业区，配备充足的施工力量，分南北两侧同时施工。第一施工区即南侧K1+830至K2+260，全长430m；第二施工区即北侧K1+830至K2+260，全长430m；第三施工区即K2+360至K2+560两侧，全长200m。

二、施工顺序

各施工区内的施工顺序详见框图。

在具体安排过程中，我们考虑到南侧现有电力电缆，北侧的通讯电缆位置均位于辅道和拓宽范围，对作业面的展开有很大的影响，从节约投资的角度出发，我们拟采取如下措施：

1、为使北侧通信电缆具备一次性迁移至新设计的通信管道中的条件。因此新的通讯管道工程应按排在先期施工。

2、南侧电力、电缆在折除现状电缆沟后，移至分隔带位置临时直埋。具体的方案详后述。

第一施工区施工程序框图

范围：南侧K1+830-K2+260全长430米。

第二施工区施工程序框图

范围：北侧K1+830-K2+260，全长430米。

第三施工区施工程序框图

范围：K2+360-K2+560两侧，全长200米。

三、交通组织方案：

通过下面两个方面的分析，可以充分地体现出，制定一个良好的临时交通组织方案和保证其顺利实施，对整个工程的施工和本企业的信誉有其特别的重要意义。

第一方面，现状的泥岗路在××市的交通枢纽中是非常重要的组织部分，如何保证车辆在通过该段安全、顺畅，将交通与施工之间的关系处理好，将其相互干扰的程度压到最低限度，是组织施工的重点工作。

第二方面，在工作面安排及工序安排上，自始至终都是围绕着交通组织这个原则，并全面服从交通组织的需要。在肯定了交通组织工作的重要性前提下，我公司还向有关方面保证：

1、保持现有运行能力不变，维护现有的交通设施是我们当然的责任，并接受交通管理局等有关方面的管理和指挥。

2、需要拆除现有交通设施，开设路口，改变车道位置等均应认真作好方案，提前报有关方面批准，方可实施。不批不动工。

3、当施工与交通有干扰时，需要施工方面让步的，我们自觉、积极地服从。

具体的组织方案，分为二期实施：

一期(4月至7月底)：维持现状通车状况，施工拓宽段和辅助车道。现有的人行道要施工，行人与原非机道合并。过路管施工至机动道处侧，并做好K1+830以西，K2+560以东及K2+360区间的临时道路的衔接。

二期(8月至11月底)：将车辆由中间引至两侧的辅道或拓宽的路面，施工（改造）原有泥岗路面及过路管接入。

两期交通组织实施的平面图见图。

在行车道与施工区的分界线上，应安装分隔栏栅，每5m放置一个雪糕筒标志，筒顶带信号灯。在进入施工区或改线的路面前方50m及20m左右位置设置告示牌和交通标志，方便车辆顺利安全地通过该段路面。

宝岗路口施工中，应遵守分边施工的原则。即先施工西侧半幅路面（含管线），条件允许的条件下可施工2/3的路口，再将另一侧（即东侧）的原有路面拓宽一部分，修筑一条临时路。保证所有右进右出车辆通行。

在全路段施工期间，投入专业的交通维护人员6名，佩戴袖章和指挥旗沿线（重点是路口和施工临时通道口）巡逻管理。

第四章     施工技术

第一节    现有设施及复杂地基的施工措施

对于既有的地下管线（雨、污、给水、电力、电讯）的处理，首先要有一个主要的先决条件，即必须掌握它们的平面位置、走向、用途、归口管理的部门、标高等详细资料。一般是通过沿路范围内的各类检查井的普查，人工开挖探坑、探槽，将它们的位置、标高汇总到我们的设计图上，进行分析确定具体的措施。

一、南侧2×DN2220原水钢质管的保护措施。

二、南侧现有电力电缆临时迁移保护措施

现有电缆沟位于人行道范围内有数条高压电缆，要等待新建的电缆沟建好后将原电缆迁移，一是条件不成熟，二是工期不允许。经分析，将现在电缆位置向北移至非机道路边，即在新建的主辅道分隔带内。所以我们是将电缆人工平移至原非机道边，采取直埋式迁移过渡。

在路口段，因转弯处的电缆受过路埋管的限制，不能平移（或幅度较小，仍不能满足要求），即采取相应位置降低标高砼包封直埋于路床里（埋深不应小于1m）。

当电缆架空于开挖的沟槽上面时，应用支架搭起，软绳吊挂好。决不能随意拖挂、碰撞、挤压。

当有电缆横穿开挖的，在处理这类高压电缆时，也同样需提前报方案经监理工程师和供电主管部批准后，方准实施。原则上供电部门应有专人检查指导，做到万无一失。

三、北侧通讯管迁移方案意向

北侧电信通道迁移方案是考虑先将新建的讯管安装好，一次性迁移完成。因此在一期施工的北侧工作面施工程序上，将新建通信管安装工作安排进去，目的就是为尽早完成一次性迁移，为拓宽路面创造施工条件。

四、新旧管线的衔接措施。

新旧管线衔接措施是一项较为复杂的工作，原则是先施工好新管线，接头处突击处理。在施工前，应仔细校测新旧线接界处的位置是否正确，坡度、高程、管径是否满足要求。发现问题应及时提出方案并报请监理工程师和设计代表批准。

五、复杂地基的一般处理措施。

1、植被土。均全部挖除外运。

2、淤泥质土。埋深较浅层厚不大的淤泥层采取换填，全部挖运外弃，换土分层碾压。埋深较大，厚度较大的淤泥层一般换至构筑基砼底下0.8m左右，回填开山石机械挤密，上部回填好土分层碾压。

3、含水量较丰富的松散填土。若有场地，则进行翻晒。不具备翻晒条件时且工期安排上不允许，则要外运进行换土处理。若经论证，还可以采取强夯手段进行处理。

4、地下水下的沟槽基底处理。为保证工程质量，加快工程进度，当靠常规的排水沟集水抽排仍不能满足质量要求时，可以局部铺筑小粒径的毛石或级配碎石。在管两侧可适当回填石粉等骨料。

上述的工程措施，均应根据实际情况，提出切合实际的方案，报请监理工程师和业主、设计部门批准后方可实施。

第二节    主要分项工程施工方法

当整个工程施工方案经反复论证落实以后，如何将人力、机具、投入的全部材料有效地科学合理地组织安排，确保每个施工工序，每分部分顶工程达到设计和施工验收规范的标准及要求，而且符合施工安全要求，这就是我们如何采取施工技术的课题，使得施工企业在满足上述条件的同时能高效快速地运作。因此，制订和采取施工技术的前提和指导思想，即为：保质、保量，安全同时有利加快工程进度，有利于提高施工企业的经济效益。在以下篇幅里，我们分别对路基（含土方工程）、基层、砼路面、雨污水管道、给水管道、电力电讯等加以阐述。

一、路基（土方工程、拆除工程），由于泥岗路属城市规划市政路，现正在通车运行，两侧绿化带（空场）亦按原规划要求基本成型，所以整个拓宽段内地形起伏变化不突出，相对高差不大，不存在陡坡、高坎和沟谷。土方工程量不大，根据设计提供的工程量为：挖方约2万立米，填方约1万立米，水泥路面拆除约8000平米。

1、土方工程：根据设计标准，考虑工作面，排水、修整坡面需要现场确定开挖填方线，确定挖填深度。采用1.0m³反铲液压挖掘机配15T自卸汽车挖、运土，120马力推土机配合集土整平的机械化作业方案。余土外运至堆土区，一部分土料就地利用回填。回填前，应将表面层的腐质土、杂质土、有机土，树根草皮杂物等清理干净。

为了保证填筑的土基在强度和稳定性方面的要求，必须正确选择土料的种类和填筑方法。一般含有大量有机物的土料或水溶性硫酸盐含量大于5%的土料，液化状态的泥炭、粘土或粉状砂质黏等不能作为路基填料。当满足上述要求时，就近利用推土机推运（运距50米左右）或汽车调运。

填土应分层进行，其层厚应根据设计要求，土壤的物理性质，压实等方面的因素而确定，一般0.3m适宜。要求尽量采用同类土填筑。如采用不同土料填筑时应将透水系数较大的土层置于透水系数较小的土层之下，不能将各种土混杂在一起使用，以免填方内形成水囊。当填方边界有坡面时，应用人工将斜坡开挖成阶梯状，以防填土横向移动，增加抗剪稳定性。

填土的压实，采用机械（ZY-14或ZY-12）和人工夯实相结合的方法。填土要求达到密实、均匀，以免基床的沉陷变形。主要控制干容量，达到设计的压实系数。由于填土的压实系数在竖向是分区控制的，所以每层填在现场经采用核子密度仪检测，以测定的压实系数指导填土压工作的进行。

同时应对土料的含水量进行测控，尽可能地使土料含水量接近最佳含水量，这样，同样的压实，得到的干容量最大。若含水量过大时，应进行翻晒，过小时应喷洒渗水。

在填土进行到面层时，应严格控制其高程，根据其压缩系数，确定最后一层找平层的松土厚度，保证碾压后土路床的高程，坡度达到设计值，符合规范要求。

大面积碾压，一般压6-8遍，三轮压路机以轮迹深度小于5mm为合格，再实地测定。对于零碎机构筑物周边应采用小型的夯实机具，如：蛙式打夯机，以免影响或破坏构筑物。

回填土基的流水程序为：清整接合面──进料──机械铺平──碾压。

2、拆除工程：原有刚性砼路面采用砼破坏机拆除为主，挖掘机辅助。拆除的废渣利用汽车全部运至废土收集场。无论是挖填土方，还是拆除工程，均需对原有不需损坏的物进行保护。运土杂料的汽车进出场应严格按市城管办的有关规定办理手续，对出场车辆一律冲洗清理车轮车身。

二、水泥石屑稳定层

碎石垫层验收合格后即可进行上层的水泥石屑稳定层施工，采用的手段与碎石基层基本相同即集中机械拌和、平地机摊铺、重型振动压路机碾压。

基层是道路下部结构，应具有足够的强度和耐久性，具板体性良好。路基与基层共同保证道路坚固性、稳定性、耐久性和安全性。道路的全部荷载通过基层使给路基，因此基层的标准质量直接影响面层的功能发挥，是一项关键的工程部位。

1、材料及拌合要求石粉渣集料颗粒坚硬，不含土块等杂质，一般松干容量1.5--1.6T/m³。细度模量3.3-3.5。超径和逊径含量不超过十分之一。（D_max=40mm，D_min=0.074mm）。水泥优先选用终凝时间长的品种，而且以较低标号（325#）为宜。石粉通过汽车运输进场，加入一定量的水、水泥搅拌制成。混合料的配合比一般采用重量比，水泥济量以石粉渣干重的百分数表示。含水量的控制很关键，过大时，在振动碾压过程会出现泌水液化现象，过小会碾后仍然松散，均达不到要求的密实度。一般最佳含水率应经过实验室试验而确定，也可参考在7-9%范围内施工。在天气干热时可采用最佳含水量的上限值8-9%，当气候潮湿时，可采用下限7-8%。现场检查以核子密实度仪快速测定，或以手握成团，落地散开为宜。对于含水量过大和偏小的局部地方，可采取加拌干料和加水的方法进行补救。

2、摊铺碾压：摊铺前，洒水湿润下层垫层，布置好标准桩，控制松铺高程和坡度。松铺厚度是一个很关键的控制数据，应根据设计的压实厚度和石粉的物理性质确定一个松铺厚度。一般石粉的压实系数可参考为1.3-1.35区间取值。在现场还应进行试验，实地测试实际的压实系数。按照测控的高程，让平地机将水泥石粉渣混合料均匀地摊铺开，平地机将混合料摊铺后，立即用三轮式振动压路机（12T）在摊铺好的路段上快速碾压一遍，以暴露不平整之处。再用平地机进行一遍整型，用压路机再碾压一遍，对于局部低洼处，辅以人工用齿耙和平口锹将其表面层5cm内耙松，并取新的水泥混合料填平补齐。最后再用平地机整形一次。这里所进行补整工作非常重要的，效果也是非常显著的。

当整形修补完毕后，测试含水量，应该在最佳含水量的范围内开始压实。先用12T的进行快压数遍，原后用20T重型机振动碾压自两侧向中间进行，压路机的横向移动幅度控制在前轮的1/3-1/2间，一般压至8-12遍即可达到要求，当然要以核子密实仪检测结果为准。

在整个碾压过程，仍会出现局部高低，此时应由人工继续配合进行平整，特别在两段接头部位，应铲高补低。填补处仍然要先翻松后加料，避免出现填补簿层推移现象。压路机在碾压时，不得在已完成的或正在碾压的路段上“调头”和急刹车，以免表面受破坏。压实的整个过程应在一定时间内（一般为水泥终凝时间）完成，若在终凝时间后进行的碾压作功，实际上只会破坏基层的整体性和其强度。

在碾压结束之前，用平地机再终平一次，使纵向顺直，路拱和标高符合设计要求。终平应仔细进行，将局部高出部位除，并扫出路面，对局部低洼处不再进行修补，留待面层施工前处理。

接缝和调头的处理措施：当天工作段的衔接处，在前段碾压的末端5-8m不进行碾压，下段施工时，加部分水泥人工拌合重新碾压。隔天工作段的衔接处，在前段末端，与路中心线方向垂直向挖宽为30cm的槽，放入两根方木，保护边缘。

3、养生：压完成型后的稳定层，必须及时洒水养护，禁止用高压水冲晒，一般根据气候状况洒3-5次，原则是保持其表面潮湿，维持不少于7天时间。在此期间禁止一切会导致基层破坏的车辆在上面通行。同时要保持表面不受到污染，保持清洁。

4、基层质量控制程序图

三、水泥砼面层

(1)施工顺序：

测量定线→模板安装→砼搅拌、运输→第一层摊铺第一层砼振捣→拉杆、传力杆安装→第二层砼摊铺→第二层砼振捣→振梁整平、提浆→滚洞滚压揉浆→抹平→拉毛→切缝→养护→灌缝。

(2)施工方法：

砼施工采用“贴边法”进行作业。先施工纵向中间板带，然后再贴边分两侧进行施工。

①、模板

该工程水泥砼路面施工侧模，必须全部采用定型钢模板。侧模的固定全部采用铁橛（或钢筋头）打入基层的方法，打入时，模板内侧铁橛必须紧靠模板，间隙可用木板嵌紧，严禁使用碎石子塞垫，以防掉落；侧模与基层间的空隙，必须采用木块垫平，并支立牢固，防止砼振捣时模板下沉而影响砼板厚度的均匀一致。侧模支好后，必须选用废机油等，在模内侧均匀一薄层，以方便脱模。

②、砼摊铺

砼拌合料摊铺时，必须按先模板边缘、板角、接缝等处的顺序进行；粗骨料过于集中的部位，必须将其分散到质量均匀的砼拌合料中去；用铁锹铲运砼拌合料时，必须采用“扣锹”的方法。

③、振捣

砼的振捣主要依靠插入式振捣器，辅以平板式振捣器。砼摊铺找平后，先用插入式振捣器沿砼板四周满振1～2遍，再采用“行列式”振捣法在板内全幅满振一遍（须注意：插入振捣器的作用范围一般仅有30～40厘米）。然后采用平板振捣器全幅满振三遍以上，直至板面泛出砂浆为止，砼振实以后，用振梁沿模板顶面行走2～3遍，进行板面振实整平，最后再用滚洞沿板面纵向滚压揉浆找平。

④、成活

该工程道路水泥砼面层施工，全部采用“真空吸水工艺”进行施工。

砼振捣找平后，先将真空吸水胶垫铺盖在砼板面上，连接好吸水导管，然后开动真空吸水泵，把砼板中的拌和水吸出。真空吸水过程，必须严格控制好吸水时间，并做好吸水量记录。真空吸水工艺完成后，即可开始进行做面施工。做面施工的各工序，必须在砼终凝前全部完成。

抹面：第一遍采用抹光机抹光，并必须随机进行板面平整度的检查；紧接着采用电机抹子，辅以手工铁抹进行第二遍的抹光，抹至表面整均匀一致为止；第三遍抹光在拉毛前进行，与第二遍的间距时间，应视气候情况严格掌握，抹面时，操作人员必须在架设的“横跳”上进行作业，采用手工铁抹子精细压光，消灭砂眼。

压纹：采用专用钢制压纹滚轮进行板面压纹，压纹时，必须设置压纹滚轮导向杆，用力、轮速应均匀一致，无重压和脱皮等现象。

⑤、切缝

该工程水泥砼路面施工一律采用路面砼切缝专用机进行切缝，并选用厚5毫米的切缝刀片，切缝深度设计要求为1/3h。

⑥、养生

该工程水泥砼面层成活后的养护作业，必须分为初期养护和后期养护。初期养护为水泥砼成活后至板面可以上人而无明显脚印为止，采用塑料薄膜三角罩进行遮盖的喷水养护法，以防风吹，日光直射和雨淋。后期养护采用麻袋（或草袋）“鱼鳞式”覆盖的洒水养护法。